Báo cáo nghiên cứu khoa học: "XE GẮN MÁY HYBRID ĐIỆN-GAS"

Chia sẻ: Nguyễn Phương Hà Linh Linh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:7

Thêm vào BST

Báo xấu

97
lượt xem 11
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Xe gắn máy hybrid sử dụng hai nguồn động lực: động cơ điện và động cơ nhiệt chạy bằng ga đã được thiết kế chế tạo. Hai nguồn động lực được phối hợp tối ưu trong các điều kiện vận hành nhờ bộ điều khiển ECC của xe. Nhờ vậy hiệu quả sử dụng năng lượng của xe cao và mức độ phát thải ô nhiễm thấp.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo nghiên cứu khoa học: "XE GẮN MÁY HYBRID ĐIỆN-GAS"

XE GẮN MÁY HYBRID ĐIỆN-GAS ELECTRIC-GAS HYBRID MOTORCYCLE BÙI VĂN GA Đại học Đà Nẵng NGUYỄN QUÂN Trường Cao Đẳng Công Nghiệp Huế TÓM TẮT Xe gắn máy hybrid sử dụng hai nguồn động lực: động cơ điện và động cơ nhi ệt chạy bằng ga đã được thiết kế chế tạo. Hai nguồn động lực được phối hợp tối ưu trong các điều kiện vận hành nhờ bộ điều khiển ECC của xe. Nhờ vậy hiệu quả sử dụng năng lượng của xe cao và mức độ phát thải ô nhiễm thấp. ABSTRACT Hybrid motorcycle using two power resources: electrical engine and i nternal combustion engine fueled by gas has been designed and manufactured. These two power resources are combined optimally together by the ECC in different operation conditions of motorcycle. Thus the vehicle performance is improved and its pollution emission is reduced. 1. Giới thiệu Phương tiện giao thông là nguồn phát 81 Năm thải ô nhiễm không khí quan trọng nhất hiện 80 nay. Phương tiện giao thông không gây ô 60 nhiễm (zero emission) từ lâu đã là mục tiêu nghiên cứu của các nhà khoa học. Nhiều giải 41 41 40 32 pháp đ ã được đưa ra cả về mặt hoàn thiện kết 28 cấu động cơ lẫn t ìm kiếm các nguồn nhiên 20 14 12 9 liệu thay thế xăng dầu truyền thống để giảm mức độ phát thải ô nhiễm. Các nghiên cứu Châu Phi Châu Á- Thế Giới Liên Xô Châu Âu Trung Mỹ Bắc Mỹ TBD Đô ng cũ La Tinh này trở nên bức thiết khi nguồn dầu lửa ngày càng cạn kiệt, giá dầu thô thay đổi thất Hình 1: Trữ lượng dầu năm 2005 của các vùng thường và dường như không còn được kiểm khác nhau trên thế giới tính theo năm sản xuất soát bằng những giải pháp truyền thống mà 2005. (Nguồn: BP Statistical Review, 2007) thế giới đ ã dùng trong hơn thế kỷ qua (hình 1). T ỉ thù ng dầu mỏ t ươ ng đ ư ơ ng Trong những năm qua, Nhà nước phải 60 dùng ngân sách để bù lỗ cho xăng dầu để đảm Lượng khí Lượng dầu tìm thấy tìm thấy bảo ổ định giá mặt hàng thiết yếu này nhằm Lượng dầu 40 tiêu thụ ổn định giá cả của các mặt hàng khác. Tuy nhiên hiện nay giá dầu thô trên thế giới đã 20 Lượng khí vư ợt ngưỡng 100USD/thùng, Nhà Nước tiêu thụ không còn khả năng bù lỗ, giá xăng dầu đã 2020 1980 1960 2000 1920 1940 1900 tăng và trong tương lai, mức độ tăng giá xăng Hình 2: Lượng gas và lượng dầu tìm thấy hàng dầu sẽ ngày càng mạnh mẽ hơn do nguồn dữ năm từ năm 1990. (Nguồn: Exxon Mobil, 2002) trữ dầu thô đã cạn kiệt. Việc sử dụng nhiên
liệu khí thay cho nhiên liệu lỏng truyền thống là giải pháp hữu hiệu nhằm giảm bớt sự lệ thuộc vào dầu mỏ hiện nay (hình 2). Ở Việt Nam, nguồn gây ô nhiễm chính là xe gắn máy. Hiện có hơn 16 triệu chiếc xe gắn máy đang lưu hành và trong một thời gian d ài trước mắt, xe gắn máy vẫn đóng vai trò là phương tiện giao thông cá nhân chủ lực ở nước ta. Từ ngày 1-7-2007 nước ta bắt đầu áp dụng tiêu chuẩn EURO II đối với khí thải các loại phương tiện giao thông mới (hình 3). Trong bối cảnh đó, việc nghiên cứu một loại phương tiện cá nhân phù hợp với nước ta để thay thế các loại xe gắn máy đang sử dụng hiện nay thỏa mãn đồng thời hai điều kiện là phát thải ô nhiễm thấp và sử dụng năng lư ợng thay thế xăng dầu để đảm bảo an ninh năng lượng là rất cần thiết [5]. Các giải pháp giảm ô nhiễm môi trường của phương tiện cơ giới có những ưu và nhược điểm riêng. Hai giải pháp được đánh giá tốt nhất hiện nay là sử dụng pin nhiên liệu (Fuel Cell Vehicle) và ô tô lai điện - nhiệt (Hybrid). Ô tô sử dụng pin nhiên liệu có ưu điểm là hoàn toàn không gây ô nhiễm môi trường nhưng nhiên H¹ t r¾ g/km n liệu cung cấp cho nó là khí hydrogen (H2) hiện EURO 1 đang có trở ngại về vấn đề lưu trữ. Trong tương lai, khi các nhà khoa học t ìm ra được giải pháp EURO 2 0,08 EURO 3 0,05 lưu trữ hydrogen đảm bảo cho phương tiện có EURO 40,025 0,50 0,64 1.06 0,63 2,88 0,50 0,87 0,25 NOx g/km CO g/km thể hoạt động độc lập trong quãng đường chấp nhận được và sử dụng năng lư ợng mặt trời để sản xuất hydrogen thì đây là giải pháp năng 0,30 lượng lý tưởng và bền vững nhất. 0,56 Ô tô, xe máy hybrid kết hợp được ưu 0,71 ---- EURO 5 điểm của động cơ điện và nhiệt đồng thời hạn 0,98 chế những nhược điểm của chúng nên tạo ra HC g/km được hiệu suất tổng hợp rất cao và mức độ phát Hình 3: Tiêu chuẩn phát thải ô nhiễm của ô tô thải ô nhiễm thấp. Vì vậy mà công nghệ lai trong giai đo ạn hiện nay đã được các nhà sản xuất ô tô trên thế giới tập trung nghiên cứu phát triển. Đối với Việt Nam, xe hybrid Động cơ LPG điện-nhiệt với động cơ nhiệt sử dụng Ly hợp ly nhiên liệu khí là hướng phát triển tốt tâm nhất. Thật vậy, về mặt năng lượng thì Bộ ly hợp điện từ điện năng của chúng ta được sản xuất chủ yếu bằng thủy điện (năng lượng Máy phát điện tái sinh) và trữ lượng khí thiên nhiên Bộ truyền của chúng ta còn dồi dào hơn trữ động đai Động cơ điện lượng dầu. Trước mắt, chúng ta có 1000W Động cơ điện thể sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng Bánh xe trước 500W LPG, sau đó sử dụng khí thiên nhiên CNG đồng thời nghiên cứu ứng dụng nhiên liệu tái sinh (biogas, Bánh xe sau biodiesel...) trên phương tiện cơ giới là giải pháp năng lượng phù hợp với nư ớc ta trong thế kỷ XXI [10]. Trong Hình 4: Sơ đồ tổng quát hệ thống truyền động cơ khí các công trình nghiên cứu trước đây
chúng tôi đã thiết kế hệ thống động lực cho ô tô hybrid điện-nhiệt hai chỗ ngồi [4], [6], [7]. Công trình này sẽ nghiên cứu thiết kế, chế tạo xe gắn máy hybrid điện-gas. 2. Thiết kế xe gắn máy hybrid điện-gas Yêu cầu đặt ra cho xe gắn máy hybrid như sau: - Tốc độ cực đại: 80km/h - Trọng lượng xe: 120kg - Quãng đường tự hành khi chạy bằng điện: 50-60km Sau khi tính toán động học và động lực học, chúng tôi chọn hệ thống động lực của xe gồm: - Hai động cơ điện có tổng công suất 1.500W (động cơ kéo bánh sau 1.000W và động cơ kéo bánh trước 500W) - Động cơ nhiệt chạy bằng gas LPG được cải tạo từ động cơ xe gắn máy Honda 50cc - Máy phát điện một chiều công suất 1.500W Sơ đồ tổng quát của hệ thống truyền động cơ khí của xe như hình 4. Hệ thống gồm động cơ điện kéo bánh xe trước, động cơ điện kéo bánh xe sau, máy phát điện và động cơ nhiệt chạy bằng LPG. Động cơ gas truyền momen cho máy phát điện bằng đai thông qua ly hợp kiểu ly tâm và momen này được truyền cho bánh sau thông qua ly hợp kiểu điện từ gắn trên trục máy phát điện. Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau: a) Ở chế độ bình thường, các động cơ điện truyền momen cho các bánh xe. Ở chế độ này, ly hợp điện từ ở trạng thái ngắt, bánh xe chủ động không kéo máy phát điện quay theo. Công suất của động cơ điện được dùng để kéo xe chuyển động mà không chịu ảnh hưởng của cụm máy phát điện. b) Ở chế độ giảm tốc hoặc khi xe xuống dốc, người lái nhả tay ga, động cơ điện được cắt điện, đồng thời một công tắc cuối hành trình tay ga sẽ điều khiển ly hợp điện từ đóng lại, khi đó bánh xe chủ động sẽ kéo máy phát điện quay theo thông qua bộ truyền động đai. Động năng của xe được chuyển thành điện năng nạp lại cho ắc quy. Liên hệ giữa động cơ LPG và máy phát điện thông qua bộ ly hợp ly tâm. Bộ ly hợp này chỉ đóng k hi động cơ nhiệt hoạt động nên khi máy phát điện quay nó không kéo động cơ LPG quay theo. Nếu người lái vặn tay ga, ly hợp điện từ sẽ chuyển sang trạng thái ngắt, động cơ điện được cấp điện, xe tiếp tục làm việc ở chế độ chạy bình thư ờng. Ở đây chúng ta cần phải lưu ý rằng, hệ thống phanh tái sinh năng lượng chỉ có thể giảm tốc độ xe chứ không dừng được xe. Do đó trên xe cần phải trang bị thêm hệ thống phanh tay bằng cơ khí. c) Khi cần chạy đường dài, người lái chuyển điều khiển xe sang hoạt động ở chế độ “phụ Động cơ LPG Bình chứa LPG 0,8m Máy phát điện Động cơ điện Ắc quy (bánh trước) Động cơ điện 1,2m (bánh sau) Hình 5: Sơ đồ bố trí tổng thể hệ thống truyền động Hình 6: Mô hình cấu tạo xe gắn máy của xe gắn máy hybrid hybrid
trợ”. Khi đó động cơ Honda 50cc được khởi động kéo máy phát điện cùng bình ắc quy cung cấp điện năng cho động cơ điện. Vì công suất của cụm động cơ LPG - máy phát điện được chọn cân bằng với động cơ điện nên có thể chạy xe trong thời gian dài mà không làm hết bình ắc quy. Động cơ LPG được bộ điều tốc điều khiển chạy ở một tốc độ cố định t ương ứ ng với công suất phát ra cực đại nên hạn chế phát thải các chất gây ô nhiễm môi trường. Khi cụm động cơ LPG - máy phát điện hoạt động, ly hợp điện từ ở trạng thái ngắt nên k hông làm ảnh hư ởng đến bánh xe sau. Trong trường hợp cần giảm tốc độ xe, người lái nhả tay ga, tín hiệu từ công tắt cuối hành trình của tay ga điều khiển bộ điều tốc làm cho động cơ LPG chạy ở tốc độ cầm chừng, ly hợp ly tâm sẽ chuyển sang trạng thái ngắt để gián đoạn đường truyền công suất giữa động cơ LPG với máy phát điện, đồng thời ly hợp điện từ được điều khiển đóng lại và máy phát điện chuyển sang làm việc ở chế độ phanh tái sinh năng lư ợng. Nếu ngư ời lái tiếp tục vặn tay ga, hệ thống sẽ chuyển sang hoạt động ở chế độ như trước. d) Khi xe chạy vào đường có độ dốc lớn, nếu người lái vặn hết tay ga mà tốc độ xe không vượt quá 20km/h thì hệ thống tự động điều khiển động cơ LPG khởi động, ly hợp điện từ chuyển sang trạng thái đóng và dòng kích từ của máy phát được cắt để ngưng phát điện. Động cơ LPG hỗ trợ công suất với động cơ điện kéo xe vượt dốc. Khi tốc độ xe lớn hơn 20km/h hoặc tay ga không vặn hết, hệ thống sẽ tự động điều khiển ly hợp điện từ chuyển sang trạng thái ngắt (cắt sự truyền động từ máy phát đến bánh xe sau) và dòng kích từ của máy phát được cấp để phát điện nạp cho ắc quy. Để đề phòng trường hợp khi xe dừng, ng ười lái nhả tay ga và không tắt hệ thống điện toàn bộ xe, hệ thống phanh tái sinh năng lượng đang ho ạt động, dòng điện kích từ có thể làm nóng cuộn dây kích từ của máy phát điện và làm tổn hao năng lượng, một rơ le điện từ sẽ điều khiển cắt dòng điện kích từ khi tín hiệu từ cảm biến tốc độ xe nhỏ hơn mức cho phép. Sơ đồ bố trí tổng thể hệ thố ng truyền động của xe gắn máy hybrid được giới thiệu trên hình 5 và mô hình xe được trình bày trên hình 6. Khi chạy bằng điện (trong thành Bình thường Cảm biến phố), xe không thải ô nhiễm. Khi phối hợp tốc độ xe sử dụng động cơ điện và động cơ LPG, mức Phụ trợ độ phát ô nhiễm tối đa của xe chỉ bằng 20% so với xe gắn máy chạy xăng cùng cỡ [8]. Bộ điều khiển điện tử ECC (Electronic Control Tay ga Center) 3. Hệ thống điều khiển xe gắn máy hybrid Toàn bộ hoạt động của xe gắn máy + + + Bộ điều hybrid được điều khiển thông qua một bộ Rơ le chỉnh điện áp Rơ l e Bộ Bộ tiết điều khiển điện tử gọi tắt là bộ ECC điều chế tốc (Electronic Control Center). Bộ ECC sẽ nhận các tín hiệu vào từ cảm biến vị trí tay ga, công tắt chuyển đổi chế độ hoạt động Bộ ly hợp Bánh xe và động Máy phát điện Động cơ LPG điện lừ cơ điện Bộ ly hợp ly tâm “bình thường” hoặc “phụ trợ” và cảm biến tốc độ xe. Sau đó nó xử lý tín hiệu và điều khiển bộ thay đổi điện áp cấp cho động cơ Hình 7: Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển động cơ điện, cuộn dây điện từ của bộ ly hợp điện từ, rơ le đóng ngắt mạch điện kích từ của máy phát điện và bộ điều tốc của động cơ LPG. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống thể hiện ở hình 7.
Nguyên lý đ iều khiển của bộ ECC có thể mô tả bằng bảng trạng thái hoạt động của các bộ phận thành phần ở bảng 1. Trong bảng này, công tắc tay ga bật “ON” khi ngư ời lái vặn tay ga, ngược lại khi người lái thả tay ga thì công tắt này ở trạng thái “OFF”. Bộ điều tốc của động cơ LPG làm việc ở 3 chế độ: tốc độ cầm chừng 900 (vòng/phút), tốc độ ứng với mô men cực đại 4000 (vòng/phút) và tốc độ ứng với Bảng 1: Mô tả hoạt động của hệ thống điều khiển công suất cực đại 7000 (vòng/phút). Các tín động cơ hiệu điều khiển ở trạng thái 1 tức là có Nhóm tín hiệu vào Nhóm tín hiệu ra dòng đ iện đến điều khiển các bộ phận thành Rơ le Chế độ Công Vượt dốc Tốc độ Rơ le ly phần, còn ở trạng thái 0 tức là cắt dòng đ iện Bộ điều bộ hoạt tắc tay (ga cực hợp xe điều khiển. tốc(v/ph) tiết động đại) (Km/h) điện từ ga Ở trong hệ thống này tay ga có hai chế ON 0 0 0 nhiệm vụ riêng biệt là điều khiển đóng ngắt 060 ON OFF 0 0 0 060 Bình một công tắt và một bộ cảm biến điện trở. thường 0 1 1 1060 Công tắc tay ga gửi tín hiệu đến bộ ECC, OFF OFF 0 0 0 010 còn cảm biến điện trở gửi tín hiệu đến bộ 4000 0 1 020 thay đổi điện áp cấp cho động cơ điện (hoạt ON ON >20 7000 1 0 động độc lập đối với bộ ECC). Sơ đồ OFF 7000 1 0 Phụ trợ 060 nguyên lý làm việc của cơ cấu tay ga và bộ 900 1 1 1060 thay đổi điện áp cấp cho động cơ điện như OFF OFF 7000 1 0 010 ở hình 8. Nguyên lý hoạt động của hệ thống đ iều chỉnh tốc độ động cơ điện như sau: Khi mạch được cấp điện, dòng Cơ cấu tay ga Bộ thay đổi điện áp cấp đ iện đi từ cực dương của nguồn qua cho động cơ điện đ iện trở R4 , qua đi ốt D1 , qua biến 48V trở RX1 , qua tụ điện C, qua điện trở R 5 R R 4 D D 1 R2 và về cực âm của nguồn điện. 1 2 T SCR C Dòng đ iện này phân cực thuận làm 2 RX RX 1 2 T Đến 1 cho trandito T1 dẫn bão hoà và khoá bộ D 3 R R 3 ECC K 2 transitor T2 . Khi T2 khoá thì UR3 = 0 nên thysito r SCR khóa và ngưng cấp dòng qua động cơ điện. Khi tụ C M được nạp no điện, dòng phân cực Hình 8: Mạch điện điều khiển động cơ điện thuận cho T1 bằng 0 và T1 chuyển sang trạng thái khoá. Khi T1 khoá thì T2 dẫn bão hoà và tạo ra điện áp trên R3 điều khiển SCR mở dẫn dòng qua động cơ, đồng thời tụ điện C phóng điện qua RX2 , qua D2 , qua T2 , qua R3 , qua R2 và về lại tụ C. Sau khi tụ điện C p hóng hết điện nó tiếp tục nạp điện trở Un1 Ux1 Un2 Ux2 lại như ban đầu. Quá trình này được lặp UC đi lặp lại như vậy và tạo ra một xung điện t áp UM cấp cho động cơ điện như trên đồ UM thị hình 9. Rõ ràng, tỷ lệ thời gian giữa UM2 UM1 UR3 đóng và ngắt của xung UM phụ thuộc vào UR2 UR3 thời gian nạp và phóng điện của tụ điện UR2 t C. Vì vậy, thông qua các biến trở RX1 và RX2 ta có thể thay đổi tỷ lệ giữa thời gian Hình 9: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi điện áp cấp cho nạp và phóng điện qua tụ điện C làm thay động cơ điện
đổi xung ra UM và làm cho điện áp trung bình cấp cho động cơ điện thay đổi theo. Các đi ốt D3 và D bảo vệ tránh dòng đ iện ngư ợc và suất điện động tự cảm cho các linh kiện điện tử của mạch. Khoá K tạo tín hiệu báo cho bộ ECC biết vị trí tay ga. Đối với bộ điều tốc động cơ LPG, ngoài nhiệm vụ điều khiển động cơ này ho ạt động ổn định ở một tốc độ theo lệnh của bộ ECC nó còn kiêm thêm nhiệm vụ khởi động và tắt động cơ LPG. Khi có lệnh từ bộ ECC, nếu động cơ LPG đang tắt nó sẽ khởi động luôn động cơ, còn khi động cơ LPG đang chạy mà bộ ECC ngưng điều khiển thì nó sẽ thực hiện tắt động cơ. Sơ đồ nguyên lý của bộ điều tốc như ở hình 10. Nguyên lý làm việc của bộ điều tốc như sau: Khi tín hiệu từ bộ ECC gửi đến, Cơ cấu trục vít mạch điện bộ điều tốc được cấp nguồn, nếu Bộ điều khiển khởi bánh vít động động cơ LPG cảm biến số vòng động cơ LPG bằng 0 (động cơ chưa nổ) thì bộ khởi động sẽ điều Bướm ga Cảm biến số vòng khiển khởi động động cơ. Bộ khuếch đại D1 Ecc K1 quay động cơ LPG thuật toán so sánh tín hiệu giữa cảm biến số + M D2 vòng quay và tín hiệu từ bộ ECC gửi đến để - K2 Tín hiệu gửi cho ra xung điện áp điều khiển động cơ điện -Ecc đến từ bộ ECC M. Thông qua cơ cấu trục vít-bánh vít nó sẽ Bộ điều khiển cấp nguồn điện cho điều khiển thay đổi góc mở của bư ớm ga. mạch điều tốc và tắt động cơ LPG Hệ thống này luôn bảo đảm giữ cho động cơ quay ở một tốc độ ổn định theo tín hiệu gửi Hình 10: Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ điều tốc đến từ bộ ECC. Nếu bộ ECC ngưng gửi tín hiệu đến bộ điều tốc thì hệ thống này bị cắt nguồn điện và tắt luôn động cơ LPG. Các công t ắc hành trình K1 và K2 bảo vệ động cơ điện M khi bướm ga mở hoặc đóng đến tận cùng. Các đi ốt D1 và D2 có nhiệm vụ phân luồng điều khiển cho K1 và K2 . Để đề phòng bộ ECC hư hỏng giữa đường trên động cơ LPG còn trang b ị thêm bộ điều khiển bằng tay giúp người lái tạm thời đ iều khiển xe chạy đến trạm sửa chữa gần nhất. 4. K ết luận Xe gắn máy hybrid điện-gas với hai động cơ điện công suất tổng cộng 1.500W và động cơ nhiệt 50cc chạy bằng LPG có tính năng vận hành phù hợp với điều kiện đường sá Việt Nam. Xe không phát ô nhiễm khi chạy bằng điện và khi chạy bằng LPG, mức độ phát thải ô nhiễm của nó tối đa bằng 20% mức độ phát thải của xe gắn máy chạy bằng xăng cùng cỡ. Xe gắn máy hybrid điện-gas là giải pháp phù hợp với nước ta về phương diện bảo vệ môi trường và an ninh năng lượng. Việc đầu tư sản xuất loại xe này sẽ tạo ra sản phẩm công nghiệp đặc thù của Việt Nam và hứa hẹn một thị trường tiêu thụ rộng lớn trên thế giới. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] BOB BRANT: Build your own electric vehicle. Mc Graw Hill Book -1994. [2] ĐỖ VĂN DŨNG: Hệ thống điện và điện tử trên ô tô hiện đại. Đại học Sư phạm Kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh - 2003. [3] Website: hppt://www.motorcycle-hybrid.net. [4] BUI VAN GA, NGUYEN QUAN: Thiết kê hệ thống động lực cho ô tô hybrid 2 chỗ ngồi. Tạp chí Khoa học-Công nghệ Đại học Đà Nẵng số 4(8)/2004, pp. 4-8.
[5] BUI VAN GA, NGUYEN QUAN: Ô tô hybrid (lai) Việt Nam. Khoa học và Phát triển Đà Nẵng, số 109+110-2005, pp. 28-32. [6] BUI VAN GA, NGUYEN QUAN: Nghiên cứu hệ thống động lực cho ô tô hybrid (lai) Việt Nam. Tạp chí Giao thông Vận tải số 3-2005, pp. 58-60. [7] BUI VAN GA, NGUYEN QUAN, HO SI XUAN DIEU: A study of Power Train System for Vietnamese Hybrid Car. Paper 044, International Conference on Automotive Technology for Vietnam, ICAT 2005. Hanoi, October 22-24, 2005. [8] BUI VAN GA, TRAN DIEN: So sánh đặc tính của động cơ 100cc khi chạy bằng xăng và bằng LPG với bộ phụ kiện DATECHCO-GA5. Tạp chí Giao Thông Vận Tải số 7, pp. 15-17, 2006. [9] BUI VAN GA, TRAN VAN NAM: Combustion of LPG-Air Lean Mixture: A solution for pollution reduction of motorcycles in Vietnam. The 6th General Seminar of the Core University Program “Environmental Science and Technology for sustainability of Asia, Kumamoto, Japan, 2-4 October 2006, pp. 361-367. [10] BUI VAN GA, TRAN VAN NAM, TRAN THANH HAI TUNG: Energy-Environment Issue in Transport of Vietnam. The 4th Seminar on Environment Science and Technology Issues Related to the Sustainable Development for Urban and Coastal Areas, pp. 264-269. Japan- Vietnam Core University Program, Danang 27-28 September 2007.