Cảng biển động lực của sự phát triển kinh tế miền trung

52(4): 13 - 18<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> 4 - 2009<br /> <br /> CẢNG BIỂN - ĐỘNG LỰC CỦA SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ MIỀN TRUNG<br /> Lê Tiến Dũng (Nhà xuất bản - Đại học Thái Nguyên)<br /> Nguyễn Thị Hằng (Khoa Công nghệ thông tin - Đại học Thái Nguyên)<br /> Tóm tắt<br /> Biển có một vai trò đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế, là cánh cửa để mở ra thế giới của các quốc<br /> gia. Miền Trung là một vùng đất giàu tiềm năng và lợi thế, là vùng duy nhất của Việt Nam mà tất cả các tỉnh đều<br /> giáp với biển Đông. Miền Trung có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đặc biệt là<br /> kinh tế cảng. Hiện tại, miền Trung có 17 cảng biển, trong đó có 3 hải cảng tầm quốc gia là Đà Nẵng, Quy Nhơn và<br /> Nha Trang. Các cảng biển miền Trung có nhiều tiềm năng để phát triển, chúng đóng vai trò là cửa mở để thu hút<br /> đầu tư. Vì vậy, cảng biển giữ vai trò động lực trong phát triển kinh tế miền Trung.<br /> <br /> I. Đặt vấn đề<br /> Ngày nay, khi nền kinh tế đất nước ngày càng<br /> hội nhập sâu với thế giới thì bài toán phát triển<br /> cảng biển càng trở nên cấp bách bởi cảng biển có<br /> một vai trò đặc biệt trong phát triển kinh tế. Trong<br /> chiến lược phát triển của mình, nhiều quốc gia trên<br /> thế giới đã xác định thế kỷ 21 là kỷ nguyên của đại<br /> dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc<br /> biệt chú trọng đến việc khai thác biển (kể cả những<br /> quốc gia không có biển).<br /> Miền Trung được coi là “mặt tiền” của Việt<br /> Nam, của Đông Nam Á và cả châu Á - Thái Bình<br /> Dương. Đây là vùng duy nhất của Việt Nam có tất<br /> cả các tỉnh đều giáp với biển Đông. Một điều khó<br /> khăn đối với vùng đất này là địa hình kéo dài và<br /> hẹp ngang nên rất bất lợi trong việc phát triển<br /> không gian kinh tế trên quy mô rộng. Mặt khác,<br /> đây là vùng phải gánh chịu nhiều thiên tai hơn so<br /> với hai đầu đất nước. Nhưng bù lại, miền Trung<br /> được ban tặng cho một nguồn tài nguyên vô cùng<br /> quý giá là Biển. Biển miền Trung rất giàu tiềm<br /> năng và có nhiều lợi thế. Vì thế, có thể coi nền<br /> kinh tế miền Trung thực chất là kinh tế biển, do<br /> vậy, triển vọng phát triển là vô cùng lớn. Nhưng<br /> Miền Trung lại tương đối nghèo nàn so với hai đầu<br /> đất nước. Không ít người đã lặng lẽ tiến hành<br /> những chuyến khảo sát dọc ven biển miền Trung<br /> với một câu hỏi day dứt: miền Trung sẽ còn loay<br /> hoay với cái nghèo đến bao giờ? Không bó tay<br /> trước những rào cản mang tính tự nhiên, miền<br /> Trung miệt mài đi tìm giải pháp cho việc mở cảng<br /> biển để thực hiện chiến lược phát triển kinh tế. Sự<br /> ra đời của các cảng biển, trong đó có các cảng<br /> nước sâu là một trong những việc làm thiết yếu<br /> <br /> đầu tiên để vực dậy nền kinh tế của miền đất đầy<br /> tiềm năng này.<br /> II. Điều kiện phát triển kinh tế cảng biển miền<br /> Trung<br /> Miền Trung là một vùng đất giàu tiềm năng và<br /> lợi thế, có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền<br /> kinh tế biển hoàn chỉnh, đặc biệt là kinh tế cảng.<br /> Vùng đất này sở hữu 1.172km bờ biển và có lợi<br /> thế đặc biệt về vị trí địa lý. Miền Trung không chỉ<br /> nằm ở giữa nước Việt Nam mà còn ở vị trí trung<br /> tâm các trục giao lưu quốc tế của các nước<br /> ASEAN. Đây là phần đất vươn ra biển Đông xa<br /> nhất của nước ta; do đó các hải cảng của miền<br /> Trung rất gần với đường hàng hải quốc tế, nối khu<br /> vực Đông Bắc Á với Đông Nam Á và các châu lục<br /> khác. Phía Tây của miền Trung có nhiều cửa khẩu<br /> giao thương với các nước nằm sâu trong lục địa<br /> châu Á như Lào, Myanmar, vùng đông bắc Thái<br /> Lan và đông bắc Campuchia. Do vậy, Hội nghị lần<br /> thứ 8 của Bộ trưởng các nước tiểu vùng sông Mê<br /> kông họp tại Manila (tháng 10-1998) đã đưa ra<br /> khái niệm “Hành lang kinh tế Đông Tây” và quyết<br /> định chọn dự án xây dựng tuyến đường bộ từ<br /> Mukdahan (Thái Lan) qua Nam Lào đến Đà Nẵng<br /> làm dự án đầu tiên trong hợp tác tiểu vùng. Năm<br /> 2000, Myanmar trở thành thành viên ASEAN, qui<br /> mô dự án được mở rộng và khu vực cảng<br /> Maưlamyine gần thủ đô Yangon được chọn làm<br /> cửa ra phía Tây của hành lang. Như vậy, Hành<br /> lang kinh tế Đông Tây có tổng chiều dài 1.450km,<br /> đi qua vùng Nam Myanmar, Bắc Thái Lan, Nam<br /> Lào và ba tỉnh miền Trung Việt Nam. Cửa khẩu<br /> Lao Bảo ở phía tây tỉnh Quảng Trị hiện đang hoạt<br /> động rất nhộn nhịp. Một số cửa khẩu biên giới<br /> khác ở tỉnh Quảng Nam,.. đang được tiếp tục mở<br /> <br /> 1<br /> <br /> 52(4): 13 - 18<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> ra, đã và đang hình thành các tuyến giao thông<br /> đường bộ nối các hải cảng lớn trên vùng duyên hải<br /> miền Trung với các khu vực trong nội địa châu Á.<br /> Vì thế, Miền Trung được coi là cửa ngõ và cầu nối<br /> cho Myanmar, Đông Bắc Thái Lan và Lào qua<br /> Hành lang kinh tế Đông – Tây để kết nối với các<br /> trung tâm kinh tế năng động nhất châu Á là Đông<br /> Bắc Á (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc) và<br /> vùng Viễn Đông với vai trò làm dịch vụ cảng, hậu<br /> cần. Hàng hoá từ khu vực trên qua các cảng miền<br /> Trung sẽ không cần qua eo biển Malacca quá đông<br /> đúc và cảng Bangkok đã quá tải, có thể giảm một<br /> ngày đêm vận tải, giảm bớt chi phí về thời gian và<br /> tiền bạc. Rõ ràng phải gắn kinh tế miền Trung với<br /> hai vùng rộng lớn Đông Bắc Á và Tiểu vùng Mê<br /> Kông để hoạch định chiến lược phát triển kinh tế<br /> miền Trung. Trong thế kỷ 21, Đông Bắc Á sẽ trở<br /> thành trung tâm tăng trưởng của thế giới. Việc<br /> miền Trung trở thành mắt xích nối giữa Đông Nam<br /> Á và Bắc Á sẽ thay đổi vị thế của miền Trung<br /> không chỉ đối với nước ta mà còn trở thành một<br /> khâu quan trọng cho cả khu vực. Nhìn rộng ra,<br /> mức độ hội nhập và toàn cầu hoá của miền Trung<br /> sẽ nhanh chóng được nâng cao và vượt xa mức<br /> bình quân của cả nước. Vị trí đặc biệt này có thể<br /> giúp miền Trung vươn lên đảm nhiệm vai trò trung<br /> tâm thương mại và chế xuất của khu vực Đông<br /> Nam châu Á, nơi giao lưu của các nước vùng nội<br /> địa châu Á với thế giới bên ngoài.<br /> Mặt khác, dọc theo ven biển miền Trung còn<br /> có nhiều vịnh nước sâu, nằm cận kề với đường<br /> hàng hải quốc tế, rất thuận lợi cho việc xây dựng<br /> các cảng nước sâu trong hệ thống cảng biển của cả<br /> nước. Khu vực này đã hình thành hệ thống đô thị<br /> và khu công nghiệp phân bố khá đều trên lãnh thổ.<br /> So với các hải cảng lớn ở miền Nam và miền Bắc,<br /> hải cảng miền Trung không có ưu thế về cơ sở hạ<br /> tầng kĩ thuật nhưng có những ưu thế do thiên<br /> nhiên tạo ra như mực nước sâu, độ kín gió và đặc<br /> biệt là rất gần đường hàng hải quốc tế.<br /> III. Hệ thống các cảng biển miền Trung<br /> Hiện tại, miền Trung có 17 cảng biển, trong đó<br /> có một số hải cảng tầm cỡ quốc gia là Đà Nẵng,<br /> Quy Nhơn, Nha Trang… Các hải cảng này đang<br /> phục vụ cho hoạt động kinh tế đối ngoại và du lịch<br /> của các tỉnh miền Trung và nước CHDCND Lào với<br /> mức độ hoạt động ngày càng tăng. Ngoài các hải<br /> cảng quốc gia nói trên, hầu như tỉnh duyên hải miền<br /> Trung nào cũng có hải cảng riêng phục vụ cho các<br /> <br /> 4 - 2009<br /> <br /> hoạt động kinh tế của địa phương. Hiện tại, Chính<br /> phủ Việt Nam đã chủ trương cho xây dựng một số<br /> hải cảng quốc tế lớn, nhằm tạo điều kiện phát huy<br /> các lợi thế so sánh về vị trí địa lí và tài nguyên biển<br /> của miền Trung. Đó là Dung Quất - Quảng Ngãi<br /> (gắn với nhà máy lọc dầu đầu tiên ở Việt Nam ),<br /> cảng Chân Mây thuộc Thừa Thiên - Huế (gắn với<br /> khu công nghiệp và dịch vụ du lịch Chân Mây)…<br /> Sở dĩ miền Trung cần nhiều cảng biển, trong<br /> đó có các cảng nước sâu như thế, bởi vì hàng hóa<br /> qua các cảng miền Trung là hàng hóa quốc tế,<br /> hàng trung chuyển, không phải hàng khai thác tại<br /> chỗ. Một lợi thế nữa là trước mặt các tỉnh duyên hải<br /> miền Trung là đại dương nối liền Việt Nam với Nhật<br /> Bản, Hồng Kông, Singapore, Philippines... Còn sau<br /> lưng là một kênh đào trên bộ để dẫn đến Lào,<br /> Myanmar, Ấn Độ, Pakistan. Do đó, việc phát triển<br /> hải cảng sẽ đem lại lợi nhuận lớn lao cho nền kinh tế.<br /> Trong các cảng của miền Trung, Vân Phong<br /> được đánh giá là cảng có nhiều lợi thế. Vịnh có độ<br /> nước sâu hiếm có (từ 20 - 40m), là nơi kín sóng<br /> gió, không bị bồi lấp bởi sông biển, cách hải phận<br /> quốc tế chỉ 14km, gần ngã ba các tuyến hàng hải<br /> quốc tế. Vì vậy, Vân Phong được các chuyên gia<br /> hàng hải nhìn nhận là "nơi duy nhất của Việt Nam<br /> có đủ điều kiện cạnh tranh mạnh trong hệ thống<br /> dịch vụ cảng trung chuyển container quốc tế và là<br /> nơi duy nhất ở Việt Nam có thể biến ước mơ về<br /> một cảng nước sâu thành hiện thực”. Không đâu<br /> khác, Vân Phong sẽ là nơi mở ra cực phát triển<br /> mới của Việt Nam.<br /> Sự phát triển của cảng biển miền Trung trong<br /> tương lai<br /> Theo định hướng phát triển hệ thống cảng biển<br /> miền Trung thì đến năm 2010, hệ thống các cảng ở<br /> đây phải đạt được con số sản lượng hàng hóa<br /> thông qua là từ 40-50 triệu tấn/năm và đến năm<br /> 2020 là 90-110 triệu tấn/năm. Trong đó, "nòng<br /> cốt" vẫn là các cảng Chân Mây, Đà Nẵng, Dung<br /> Quất, Nhơn Hội.<br /> Với tốc độ phát triển như hiện nay, hệ thống<br /> cảng biển khu vực miền Trung hoàn toàn có thể<br /> đảm bảo được năng lực vận tải đó. Trong đó, cảng<br /> Nghi Sơn (trước mắt phục vụ chủ yếu xuất xi<br /> măng, công suất 2 triệu tấn/năm), đến năm 2010<br /> phát triển thành cảng tổng hợp - container công<br /> suất lên 8-10 triệu tấn/năm, có thể đón tàu đến<br /> 30.000DWT; cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) xây dựng<br /> qui mô 10 triệu tấn/năm, gắn với qui hoạch xây<br /> <br /> 14<br /> <br /> 52(4): 13 - 18<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> dựng cơ sở lọc hóa dầu và luyện thép trong khu<br /> vực, về lâu dài là đầu ra cho tuyến đường xuyên Á<br /> phía Bắc. Các cảng Chân Mây (TT-Huế) - Liên<br /> Chiểu - Đà Nẵng sẽ qui hoạch thành cụm cảng<br /> hiện đại, trở thành thương cảng quốc tế lớn ở khu<br /> vực miền Trung, có tổng công suất 12- 15 triệu<br /> tấn/năm. Cảng này vừa có chức năng là cửa mở<br /> lớn cho các tỉnh duyên hải Nam Trung bộ và Tây<br /> nguyên, vừa tiếp nhận hàng hoá quá cảnh của<br /> tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây (Nam Lào và<br /> Đông Bắc Thái lan). Cảng Chân Mây có thể đón<br /> tàu đến 50.000DWT và tàu khách du lịch cỡ lớn,<br /> công suất cảng đạt 6 - 7 triệu tấn/năm vào năm<br /> 2020. Dung Quất đầu tư xây dựng thành cụm cảng<br /> lớn, qui mô 20 triệu tấn/năm vào 2010 và 45 - 50<br /> triệu tấn/năm vào 2020, phục vụ công nghiệp lọc<br /> hoá dầu, công nghiệp luyện kim và các khu công<br /> nghiệp khác trong vùng. Cảng Qui Nhơn sẽ hoàn<br /> thiện bến cảng đón được tàu trọng tải 30.000DWT,<br /> nâng cấp cầu cảng đạt công suất thông qua cảng<br /> khoảng hơn 4 triệu tấn năm 2010 và 15 triệu<br /> tấn/năm năm 2020. Cảng Nha Trang chuyên khai<br /> thác hàng sạch và vận tải hành khách đến 2015<br /> chuyển hoàn toàn thành cảng du lịch. Cảng Vân<br /> Phong (Khánh Hoà) hiện tại đã được ưu tiên đầu<br /> tư thành cảng trung chuyển container quốc tế, các<br /> dự án công nghiệp công nghệ cao, thành phố thông<br /> minh - đô thị bền vững. Sắp tới, đây sẽ là cảng<br /> trung chuyển container quốc tế, đồng thời là cảng<br /> đầu mối hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước, giữ<br /> vai trò động lực trong việc phát triển Vịnh Vân<br /> Phong thành khu kinh tế tổng hợp đa ngành, bao<br /> gồm cảng trung chuyển quốc tế, công nghiệp, dịch<br /> vụ, du lịch, nuôi trồng thuỷ sản… trong đó cảng<br /> trung chuyển quốc tế giữ vai trò chủ đạo… Ngoài<br /> ra, với mục đích biến Duyên hải Nam Trung Bộ<br /> đến năm 2010 thành vùng phát triển các ngành<br /> kinh tế quan trọng gắn với biển, một loạt dự án cải<br /> thiện cơ sở hạ tầng cho vùng này sẽ được thực<br /> hiện trong tương lai như: nâng cấp cảng Vũng Rô<br /> (Phú Yên), xây mới cảng trung chuyển quốc tế<br /> Đầm Môn (Khánh Hòa)…<br /> 4.Vai trò động lực của cảng biển trong phát<br /> triển kinh tế miền Trung<br /> Trên phạm vi thế giới, xu hướng toàn cầu hóa,<br /> hội nhập khu vực đang trở thành một xu thế tất yếu<br /> mang tính thời đại. Bất kỳ nền kinh tế nào, nếu<br /> không vận hành theo xu thế này thì chắc chắn sớm<br /> muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự phát triển. Đối<br /> <br /> 4 - 2009<br /> <br /> với lĩnh vực vận tải, do chi phí vận tải rẻ, khối<br /> lượng vận tải lớn, tuyến kết nối trên phạm vi toàn<br /> thế giới,... nên vận tải biển trở thành một cầu nối<br /> quan trọng trong hợp tác song phương và đa<br /> phương. Hệ thống cảng biển ngoài vai trò xếp dỡ<br /> hàng hóa, còn thực hiện hoạt động chuyển tải và<br /> logistic tạo giá trị gia tăng với một khu vực hay cả<br /> một vùng rộng lớn. Trên con đường hội nhập,<br /> miền Trung đã được đặt đúng vị trí của nó, đó là<br /> mặt tiền của đất nước để bước ra thế giới bên<br /> ngoài bằng hệ thống cảng biển làm nòng cốt cho<br /> công cuộc phát triển. Trong điều kiện hội nhập<br /> kinh tế thế giới, toàn cầu hóa sản phẩm đã tạo cơ<br /> hội cho cảng biển trở thành nhân tố làm tăng giá<br /> trị hàng hóa. Việc Phát triển vận tải biển sẽ thúc<br /> đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá, là động<br /> lực thúc đẩy phát triển công nghiệp. Có thể nói, hệ<br /> thống cảng biển miền Trung đóng vai trò nòng cốt<br /> trong việc hình thành vùng trọng điểm kinh tế<br /> miền Trung cũng như sự hình thành các khu kinh<br /> tế của khu vực này.<br /> Tác động của tương hỗ của hệ thống cảng<br /> biển với sự phát triển các khu công nghiệp và<br /> sự gắn kết giữa các địa phương<br /> Một trong những điều kiện cơ bản để một cảng<br /> hay một khu cảng hoạt động là phải gần nơi phát<br /> sinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút<br /> hàng hóa. Ngược lại, để giảm chi phí vận tải trên<br /> bộ, qua đó giảm giá thành sản phẩm thì các khu<br /> công nghiệp, khu chế xuất và kèm theo nó là các<br /> trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải,...<br /> cần được hình thành xung quanh hệ thống cảng.<br /> Hiện tại, ở các khu kinh tế dọc duyên hải miền Trung<br /> cũng như hệ thống cảng biển nước sâu và các dự án<br /> đầu tư cho đại công nghiệp hầu hết đã nhanh chóng<br /> được lấp kín. Rõ ràng một quy luật đang diễn ra tại<br /> các khu kinh tế miền Trung: có cảng biển nước sâu<br /> thì công nghiệp nặng phát triển rất nhanh và luôn đi<br /> trước một bước, sau đó mới kéo theo sự phát triển về<br /> công nghiệp nhẹ - thương mại và dịch vụ - du lịch.<br /> Việc xây dựng cảng biển có một tầm chiến lược<br /> hết sức quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã<br /> hội của miền Trung, tạo nên sự liên kết chặt chẽ<br /> giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Có thể<br /> xem đó là bước đi thích hợp trong chiến lược phát<br /> triển kinh tế - xã hội miền Trung để đuổi kịp sự<br /> phát triển của hai đầu đất nước, tạo nên xu thế phát<br /> <br /> 15<br /> <br /> 52(4): 13 - 18<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> triển ổn định trên toàn Việt Nam và thúc đẩy hội<br /> nhập có hiệu quả của nền kinh tế Việt Nam với thế<br /> giới bên ngoài. Có thể lấy cảng nước sâu Dung<br /> Quất làm ví dụ.Vịnh Dung Quất có lợi thế để phát<br /> triển cảng biển và các ngành kinh tế gắn với cảng.<br /> Vịnh Dung Quất có diện tích mặt nước hữu ích trên<br /> 4 km2, có độ sâu trung bình 10m đến 19m, nằm sát<br /> các tuyến hàng hải quan trọng nhất như: cách tuyến<br /> hàng hải quốc tế 90km, cách các tuyến vận tải nội<br /> thuỷ khoảng 30km và là nơi hội tụ đủ các điều kiện<br /> để hình thành cảng biển nước sâu đa chức năng<br /> gồm: cảng chuyên dùng dầu khí và cảng chuyên<br /> dụng cho các ngành công nghiệp nặng (cảng tổng<br /> hợp và cảng trung chuyển quốc tế). Vịnh này cũng<br /> là nơi thuận lợi để hình thành Khu bảo thuế và các<br /> ngành dịch vụ cảng biển. Đây là một trong những<br /> yếu tố có ý nghĩa quyết định để mở cửa thu hút các<br /> nhà đầu tư đến với Khu kinh tế Dung Quất.<br /> Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công<br /> nghiệp Dung Quất đã đặt nền móng cho sự hình<br /> thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung kéo dài<br /> từ Liên Chiểu (Đà Nẵng) đến Dung Quất (Quảng<br /> Ngãi), sự kiện này đã dẫn đến hình thành khu công<br /> nghiệp tổng hợp kéo dài từ Đà Nẵng đến Dung<br /> Quất theo hướng bố trí các ngành sản xuất, xuất<br /> nhập khẩu có khả năng cạnh tranh, đồng thời hình<br /> thành trục hành lang Đông - Tây thông qua đường<br /> 24 và 14. Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu<br /> công nghiệp thương mại dịch vụ Chân Mây dẫn<br /> đến mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung<br /> ra đến Thừa Thiên - Huế, tạo điều kiện cho sự hội<br /> nhập giữa Huế - Đà Nẵng và sẽ dẫn đến sự ra đời<br /> thành phố sinh đôi. Đường 9 sẽ tạo nên hành lang<br /> kinh tế Đông - Tây quan trọng nối vùng trọng<br /> điểm kinh tế miền Trung với các nước tiểu vùng<br /> sông Mêkông. Sự ra đời của cảng biển nước sâu và<br /> khu công nghiệp - dịch vụ Nhơn Hội đã dẫn đến<br /> việc mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung<br /> về phía Nam đến Bình Định (đến đường 19). Trục<br /> kinh tế phát triển đô thị - công nghiệp - thương<br /> mại - du lịch - dịch vụ dọc duyên hải miền Trung<br /> kéo dài từ Chân Mây - Đà Nẵng - Chu Lai - Dung<br /> Quất - Nhơn Hội được hình thành. Đồng thời đóng<br /> vai trò cửa ngõ nối liền miền Trung Việt Nam với<br /> các nước tiểu vùng sông Mêkông, nối Việt Nam với<br /> các nước châu Á -Thái Bình Dương và thế giới. Như<br /> vậy, hệ thống cảng biển miền Trung, đặc biệt là các<br /> cảng nước sâu đã đóng vai trò tiên phong và nòng<br /> <br /> 4 - 2009<br /> <br /> cốt để hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền<br /> Trung và hàng loạt các khu kinh tế đô thị dọc duyên<br /> hải để có thể thu hút đầu tư với quy mô lớn.<br /> Vai trò cửa mở để thu hút nhà đầu tư<br /> Theo quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống<br /> cảng biển Việt Nam, từ nay đến năm 2010, Việt<br /> Nam sẽ cần khoảng 60.000 tỷ đồng cho việc xây<br /> dựng cảng biển. Trong đó, cụm cảng phía Bắc cần<br /> hơn 20.500 tỷ đồng, miền Trung hơn 14.000 tỷ<br /> đồng; phía Nam hơn 20.100 tỷ đồng và vùng Tây Nam là hơn 2.000 tỷ đồng. Nhìn lại toàn cục các<br /> dự án đầu tư vào các khu kinh tế - cảng biển miền<br /> Trung người ta dễ dàng nhận thấy từ thế mạnh<br /> cảng nước sâu của mình, lĩnh vực ưu tiên hấp dẫn<br /> các nhà đầu tư là công nghiệp nặng bao gồm công<br /> nghiệp năng lượng, công nghiệp luyện cán thép,<br /> công nghiệp vật liệu xây dựng, công nghiệp chế<br /> tạo máy cái, công nghiệp đóng và sửa chữa tàu<br /> thủy. Đây là các ngành công nghiệp cực kỳ quan<br /> trọng cho xương sống công nghiệp hóa, hiện đại<br /> hóa đất nước. Số vốn thu hút đầu tư vào lĩnh vực<br /> này thông qua hệ thống cảng biển nước sâu ở miền<br /> Trung hiện có thể lên đến nhiều chục tỉ USD, đang<br /> diễn ra một cách rầm rộ và nóng bỏng trên khắp<br /> các tỉnh duyên hải miền Trung từ Thanh Hóa đến<br /> Bình Thuận.<br /> Từ khi cảng biển được chú trọng, một làn sóng<br /> đầu tư mới đang đổ vào miền Trung. Cụ thể, trong<br /> vòng 10 năm (từ 1988 đến 2008) các tỉnh miền<br /> Trung thu hút được 631 dự án, với tổng vốn trên<br /> 10 tỉ USD. Riêng năm 2007 và 2 tháng đầu năm<br /> 2008, khu vực này đã thu hút 154 dự án (cấp mới<br /> và tăng vốn), với tổng nguồn vốn đăng ký trên 5,3<br /> tỷ USD, chiếm hơn ½ vốn đầu tư cả giai đoạn<br /> 1988- 2006. Trong đó, cảng quốc tế Gemadept<br /> Dung Quất có quy mô lớn nhất miền Trung Trung<br /> bộ hiện nay với tổng vốn đầu tư 575 tỉ đồng. Đây<br /> là cảng nước sâu, có khả năng tiếp nhận tàu hàng<br /> bách hoá và tàu container trọng tải 30.000 tấn. Từ<br /> khi dự án cảng biển nước sâu và Khu Công nghiệp<br /> Dung Quất được hình thành (năm 1992), miền<br /> Trung đã và đang "dấy lên" một "làn sóng" đầu tư<br /> khá mạnh. Tính đến nay, đã có 22 khu công nghiệp<br /> (KCN) được triển khai xây dựng với tổng diện tích<br /> 3.880 ha và 9 khu kinh tế (KKT) được Thủ tướng<br /> Chính phủ ký Quyết định thành lập. Trong số 22<br /> KCN, có 9 KCN dự kiến sẽ thu hút khoảng 95-100<br /> <br /> 16<br /> <br /> 52(4): 13 - 18<br /> <br /> Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ<br /> <br /> triệu USD vốn đầu tư phát triển hạ tầng; 1,6-2 tỷ<br /> USD vốn đầu tư sản xuất công nghiệp.<br /> V. Một số hạn chế và giải pháp phát triển cảng<br /> biển miền Trung<br /> Có thể nói, việc quy hoạch hàng loạt cảng biển<br /> tại miền Trung có nhiều bất cập. Trong các cảng<br /> tổng hợp của miền Trung có lẽ chỉ có cảng Quy<br /> Nhơn và Đà Nẵng là tiệm cận tới mức độ hiệu quả,<br /> còn các cảng khác đều rơi vào tình trạng dư thừa<br /> công suất (các cảng miền Trung chỉ chiếm 13%<br /> khối lượng hàng hoá cả nước, đang ở tình trạng<br /> thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất).<br /> Nếu ta đặt bút so sánh thì sẽ thấy, trong hệ thống<br /> cảng biển của nước ta, chỉ có Sài Gòn hay Bà Rịa Vũng Tàu mới là nơi có nhiều khả năng nhất để<br /> đón nhận tàu mẹ (mother feeders), và điều này đẩy<br /> các cảng biển miền Trung vào vị thế bất lợi về chi<br /> phí và cạnh tranh. Một điều nữa cần bàn đến đó là<br /> ở miền Trung hầu như tỉnh nào cũng có cảng,<br /> nhưng hầu hết là mang tính địa phương. Xét về<br /> hiệu quả kinh tế, chúng có vai trò nhất định đối<br /> với địa phương. Nhưng về mặt quy hoạch, liệu như<br /> vậy có phải là quá dàn trải và manh mún? Mặt<br /> khác, mật độ cảng biển ở đây phân bố chưa hợp lý,<br /> đầu tư còn manh mún và mang tính dàn trải, dẫn<br /> tới hiệu quả khai thác những năm qua chưa tương<br /> xứng với tiềm năng. Ngoài ra, đa số các cảng hiện<br /> nay đều là cảng nước nông nên các tàu container<br /> lớn không thể cập cảng để lấy hàng vận chuyển đi<br /> Hồng Kông, Đài Loan và Singapore để tiếp tục<br /> chuyển sang tàu lớn hơn, đi xa hơn.<br /> Miền Trung Việt Nam có nhiều cảng biển có<br /> tiềm năng và lợi thế lớn như Vân Phong (Khánh<br /> Hoà)... nhưng tiềm năng sẽ mãi mãi là tiềm năng<br /> khi không có những hành động cụ thể. Với vị trí<br /> đặc biệt quan trọng, cầu nối miền Trung có rất<br /> nhiều tiềm năng để phát triển kinh tế. Nhưng cơ sở<br /> hạ tầng ở đây còn quá thiếu. Vì vậy, để hoàn thành<br /> các dự án phát triển hạ tầng cảng biển, tăng cường<br /> đầu tư mua sắm thêm nhiều trang thiết bị hiện đại<br /> để đẩy nhanh năng lực làm việc, miền Trung cần<br /> huy động tối đa nguồn vốn như vốn ngân sách, vốn<br /> vay ODA, vốn vay tín dụng, phát hành trái phiếu<br /> Chính phủ… Hiện tại, Chính phủ cũng có nhiều<br /> biện pháp như phát hành trái phiếu (giai đoạn 2003<br /> - 2010 và đang có kế hoạch phát hành Trái phiếu<br /> Chính phủ giai đoạn đến năm 2012). Bên cạnh đó,<br /> <br /> 4 - 2009<br /> <br /> nhiều nguồn lực tài chính cũng đang hướng về miền<br /> Trung. Tuy nhiên, việc còn lại vẫn là sự nỗ lực của<br /> chính miền Trung, có như vậy mới có thể phát triển<br /> miền ngang tầm với hai đầu đất nước.<br /> Mặt khác, muốn đạt được con số sản lượng<br /> hàng hóa thông qua là từ 40 - 50 triệu tấn/năm vào<br /> năm 2010 và đến năm 2020 là 90 - 110 triệu<br /> tấn/năm thì việc xây dựng hoàn thiện các trục giao<br /> thông đường bộ như quốc lộ 1A, đường Hồ Chí<br /> Minh và các trục ngang chiến lược kết nối Đông Tây qua các nước Lào, Campuchia như các tuyến<br /> quốc lộ 7, 8, 12, 9, 49, 14D, 14E, 24, 19, 25, 26,<br /> 27... cần phải được nâng cấp hoàn thiện trước năm<br /> 2010 và sau đó sẽ tiếp tục nâng cấp các tuyến còn<br /> lại. Dự án của Chính phủ về phát triển vùng kinh<br /> tế trọng điểm Trung Trung Bộ cũng xác định việc<br /> nâng cấp cơ sở hạ tầng là nhiệm vụ quan trọng<br /> nhất để thay đổi “diện mạo” khu vực này.<br /> Song song với quá trình đó, miền Trung cần<br /> cải tiến việc quản lý và khai thác cảng nhằm nâng<br /> cao năng lực cạnh tranh. Việc cải tiến đó được tập<br /> trung vào các lĩnh vực nâng cao năng lực của cán<br /> bộ thông qua việc phát triển nguồn nhân lực. Áp<br /> dụng công nghệ thông tin nhằm đảm bảo việc trao<br /> đổi thông tin qua lại một cách chính xác và nhanh<br /> chóng. Tiến hành các nghiên cứu phát triển và<br /> nâng cao năng lực cảng để đưa ra các khuyến nghị<br /> về phát triển, kinh doanh khai thác và quản lý cảng<br /> tối ưu. Có sự phối hợp, hợp tác hữu hiệu giữa các<br /> cảng miền Trung với các cảng trong nước và trong<br /> khu vực. Cải tiến thủ tục hành chính cảng và nâng<br /> cao chất lượng từng dịch vụ của cảng. Xây dựng<br /> các tiêu chuẩn cảng biển tối thiểu, đặc biệt là các<br /> cảng container. Ở đây tôi chỉ xin đi sâu vào giải<br /> pháp để nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng<br /> biển miền Trung nói riêng và Việt Nam nói chung<br /> trước xu thế hội nhập và phát triển.<br /> Trong bối cảnh cảng biển khu vực phát triển<br /> nhanh chóng và cạnh tranh gay gắt, vấn đề đặt ra<br /> là các cảng biển Việt Nam phải làm gì để nâng cao<br /> năng lực cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu hội nhập<br /> kinh tế quốc tế và khu vực, góp phần vào việc đẩy<br /> mạnh sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất<br /> nước. Để làm được điều này, vấn đề khẩn thiết lúc<br /> này là thực hiện tốt công tác quản lý quy hoạch hệ<br /> thống cảng biển, tiến hành lập và quy hoạch thật<br /> chi tiết các nhóm cảng quan trọng như Dung Quất,<br /> <br /> 17<br /> <br />