Đề cương ôn tập ô tô K34C SPKT

Chia sẻ: Dang Huu Luyen | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:40

Thêm vào BST

Báo xấu

182
lượt xem 34
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề cương ôn tập ô tô K34C SPKT sau đây sẽ giúp các bạn học ngành Công nghệ ô tô hệ thống lại các kiến thức được học, giúp các bạn học tập và ôn thi hiệu quả. Đề cương được trình bày theo hình thức câu hỏi và gợi ý trả lời chi tiết. Chúc các bạn học tập hiệu quả.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đề cương ôn tập ô tô K34C SPKT

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP Ô TÔ K34C SPKT Câu 1 Phân loại ô tô ? 1.2. Phân loại ôtô 1.2.1. Dựa vào tải trọng và số chỗ ngồi Dựa vào tải trọng và số chỗ ngồi, ôtô được chia thành các loại: - Ôtô có trọng tải nhỏ (hạng nhẹ): trọng tải chuyên chở nhỏ hơn hoặc bằng 1,5 tấn và ôtô có số chỗ ngồi ít hơn hoặc bằng 9 chỗ ngồi. - Ôtô có trọng tải trung bình (hạng vừa): trọng tải chuyên chở lớn hơn 1,5 tấn và nhỏ hơn 3,5 tấn hoặc có số chỗ ngồi lớn hơn 9 và nhỏ hơn 30 chỗ. - Ôtô có trọng tải lớn (hạng lớn): trọng tải chuyển chở lớn hơn hoặc bằng 3,5 tấn hoặc số chỗ ngồi lớn hơn hoặc bằng 30 chỗ ngồi. - Ôtô có trọng tải rất lớn (hạng nặng): tải trọng chuyên chở lớn hơn 20 tấn, thường được sử dụng ở các vùng mỏ. 1.2.2. Dựa vào nhiên liệu sử dụng Dựa vào nhiên liệu sử dụng, ôtô được chia thành các loại: - Ôtô chạy xăng; - Ôtô chạy dầu diezel; - Ôtô chạy khí ga; - Ôtô đa nhiên liệu (xăng, diezel, ga); - Ôtô chạy điện. 1.2.3. Dựa vào công dụng của ôtô Dựa vào công dụng, ôtô chia thành các loại: - Ôtô vận tải; - Ôtô chở hành khách, ôtô chuyên chở hành khách bao gồm các loại: ôtô buýt, ôtô tắc xi, ôtô du lịch, ôtô chở khách liên tỉnh, ôtô chở khách đường dài; - Ôtô chuyên dùng như: ôtô cứu thương, cứu hoả, ôtô phun nước, ôtô cẩu và ôtô vận tải chuyên dùng (ôtô xi téc, ôtô thùng kín, ôtô tự đổ, ...).
Câu 2 Các hệ thống chính trên ô tô ? Ôtô bao gồm năm phần chính: động cơ, gầm, hệ thống điện, cabin (vỏ xe) và hệ thống các thiết bị phụ khác (radio, điều hoà, tời kéo, …). (1) - Động cơ ôtô: động cơ là nguồn động lực chủ yếu của ôtô. Hiện nay, trên ôtô sử dụng phổ biến nhất là động cơ đốt trong kiểu pittông 4 kỳ. (2) - Gầm ôtô: gầm ôtô bao gồm hàng loạt các hệ thống: - Hệ thống truyền lực có nhiệm vụ nhận và truyền động lực từ động cơ đến bánh xe chủ động. - Hệ thống chuyển động gồm khung vỏ, các vỏ cầu, bánh xe, h ệ thống treo. - Hệ thống điều khiển gồm hệ thống lái và hệ thống phanh. (3) - Điện ôtô: gồm điện động cơ và điện thân xe v ới h ệ th ống cung c ấp điện, hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi động, hệ thống tín hiệu và chi ếu sáng, hệ thống thông tin, chẩn đoán, .... Câu 5 cấu tạo và nguyên lý hoạt động của nguyên lý truyền lực điện cơ ? Truyền lực của oto với bộ truyền bằng điện và cơ khí gọi là truy ền l ực đi ện cơ . trong truyền lực điện cơ thì năng lượng cơ kkhis c ủa đ ộng c ơ đ ốt trong được chuyển đổi thành năng lượng điện nhờ máy phát điện , sau đó năng lượng điện dùng chạy động cơ điện trong các bộ truyền lực . trên ô tô truyền lực điện cơ có đặt trong động cơ đốt trong 3 để truyền chuy ển động quay cho máy phát điện 1 chiều 1 và roto của máy phát điện xoay chiều 2 . máy phát 1 cung cấp điện năng cho động cơ điện kéo 4 , truy ền momem quay cho các bánh của oto qua hộp giảm tốc bánh (phần truyền lực cơ khí ) điều này đảm bảo cho sự hoàn thiện về cấu trúc và khả năng di chuy ển cao c ủa oto , vì mỗi bánh xe được truyền một momen không phụ thuộc gì tới momen các bánh còn lại trên các loại đường khác nhau . máy phát xoay chiều 2 để cung cấp năng lượng điện cho động cơ điện 5 của cơ cấu phụ trợ . vi ệc l ụa ch ọn và sử dụng máy phát một chiều trong sơ đồ truyền lực điện cơ trên s ẽ thu ận lợi trong việc điều chỉnh số vòng quay , tải trọng so với khi dùng máy phát xoay chiều . nhược điểm chính của loại này là có trọng l ượng t ương đ ối lớn , hiệu suất thấp , nó thường được sử dụng trên ô tô có công su ất l ớn trên 220kw
Câu 6 khái niệm , phân loại và yêu cầu đối với bộ ly hợp ? Khái niệm bộ ly hợp là một cơ cấu của hệ truyền lực ô tô , dùng đ ể truy ền mô mem quay từ động cơ đến trục sơ cấp của hộp số cho phép cắt nhanh động cơ ra khởi hệ truyền lực và nối chúng một cách êm dịu . B ộ ly h ợp còn như một bộ phận an toàn ngăn ngừa hệ truyền lực khỏi bị quá tải.
Phân loại và yêu cầu đối với bộ ly hợp + phân loại 2.1. Theo phương pháp truyền mômen Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền lực người ta chia ly hợp thành các loại sau: - Ly hợp ma sát: mômen truyền động nhờ các bề mặt ma sát. - Ly hợp thuỷ lực: mômen truyền động nhờ năng lượng của chất lỏng. - Ly hợp điện từ: mômen truyền động nhờ tác dụng của t ừ trường nam châm điện. - Ly hợp liên hợp: mômen truyền động bằng cách kết h ợp hai trong các lo ại kể trên. 1.2.2. Theo trạng thái làm việc của ly hợp Theo trạng thái làm việc của ly hợp người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau: - Ly hợp thường đóng. - Ly hợp thường mở. 1.2.3. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép người ta chia ra các loại ly hợp sau: - Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa); - Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép c ủa lò xo còn có l ực ly tâm c ủa trọng khối phụ ép thêm vào; - Loại ly tâm: ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm đ ể t ạo l ực ép đóng và m ở ly hợp. 1.2.4. Theo phương pháp dẫn động ly hợp Theo phương pháp dẫn động ly hợp người ta chia ly hợp ra thành các lo ại sau: - Ly hợp dẫn động cơ khí;
- Ly hợp dẫn động thuỷ lực; - Ly hợp dẫn động có cường hoá: + Ly hợp dẫn động cơ khí cường hoá khí nén; + Ly hợp dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén. Yêu cầu - Ly hợp phải có khả năng truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào; - Khi đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động; - Khi mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động c ơ ra kh ỏi h ệ thống truyền lực trong thời gian ngắn; - Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên bánh răng khi khởi hành và sang số; - Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ; - Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt; - Kết cấu lý hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc. Câu 7 Nêu các cơ cấu điều khiển bộ ly hợp ? Cơ cấu điều khiển ly hợp. Trên ô tô thường sử dụng hai dạng đó là : điều khiển ly hợp bằng cơ khí và điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực( Xem hình 3.7 và hình 3.8). Sau khi đã quyết định chọn cơ cấu điều khiển là dạng cơ khí hay thu ỷ lực, chúng ta tính toán tỉ số truyền i của cơ cấu thoã mản các yêu cầu sau đây : - Có chổ để bố trí các hệ đòn bẫy - Hạn chế để số lượng các khớp nối ma sát là ít nhất ,nhằm để nâng cao hiệu suất truyền lực. - Lực tác dụng lên ban đạp và hành trình bàn đạp ly hợp phải nằm trong giới hạn cho phép
- Lực tác dụng lên từng chi tiết càng nhỏ càng tốt . a) Tính toán tỉ số truyền: - Đối với cơ cấu điều khiển bằng cơ khí : a c e ic = . . (3.44) b d f Hình 3.7 :Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng cơ khí - Đối với cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực : 2 a c e d  it = . . . 2  (3.45) b d f  d1    Ở đây : d1,d2: Đường kính của các xy lanh thuỷ lực
Hình 3.8 :Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực
b) Kiểm tra và điều chỉnh ly hợp b1) Hành trình của bàn đạp ly hợp : - Điều khiển bằng cơ khí : a c S bd = S .ic + ∆S = S .ic + ∆. . (3.46) b d - Điều khiể bằng thuỷ lực : 2 a c d  S bd = S .it + ∆S = S .it + . . 2  (3.47) b d  d1    Ở đây : Sbd – Hành trình tổng cộng cũa bàn đạp (khoảng 150 ÷ 180mm) ΔS - Hành trình tự do cũa bàn đạp (khoảng 35÷60mm). Δ - Khe hởgiữa đầu đòn mở và bạc mở.(khoảng 2 ÷ 4mm) S – Hành trình dịchchuyển của các đĩa ép để đảm bảo cho ly hợp đươc mở một cách dứt khoát, mổi đôi bề mặt ma sát phải có khoảng cách: 0,75 ÷ 1mm do đó: S = (0,75 ÷ 1)p (Trong đó p là lượng đôi bè mặt ma sát ). b2) Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp : 1,2 P Pbd = ≤ 200 N (3.48) i.η Ở đây : P - Lực nén tổng cộng tác dụng lên các đĩa cũa ly hợp tính theo công thức (3.31). 1,2 - Hệ số tính đến các lò xo ép cũa ly hợp bị nến thêm khi tách mở ly hợp i - Tỉ số truyền theo công thức (3.44) và (3.45) η - Hiệu suất truyền lực :  Đối với cơ cấu điều khiển bằng cơ khí : η = η c = 0,7 ÷ 0,8  Đối với cơ cấu điều khiẻn bằng thuỹ lực :
η = η t = 0,8 ÷ 0,9 b3) Công mở ly hợp : ( P + 1,2 P ) A= .S ≤ 30 J (3.49) 2 Nếu A>30 thì phải thiết kế và bố trí thích hợp bộ phận trợ lực cho ly hợp. Câu 8 cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ ly hợp ma sát
Câu 9 khái niệm và phân loại hộp số ? Khái niệm Hép sè dïng ®Ó thay ®æi mo-men truyÒn ®Õn c¸c b¸nh xe chñ ®éng d th¾ng søc c¶n chuyÓn ®éng cña «-t« m¸y kÐo thay ®æi kh¸ nhiÒu trong qu¸ tr×nh lµm viÖc. Ngoµi ra, hép sè cßn dïng ®Ó thùc hiÖn chuyÓn ®éng lïi hoÆc ®øng yªn trong
thêi gian l©u dµi mµ không cần tắt máy phân loại Víi c¸c yªu cÇu nªu trªn, tuú th-êng tõ 8đến 20 cấp theo tÝnh chÊt truyÒn m«men còng nh- s¬ ®å ®éng häc, hiÖn nay hép sè c¬ khÝ «-t« m¸y kÐo cã thÓ ph©n lo¹i nh- sau: 1 + Dùa vµo tÝnh chÊt truyÒn m«men, cã thÓ ph©n hép sè «t« ra lµm hai kiÓu: KiÓu hép sè v« cÊp vµ kiÓu hép sè cã cÊp. KiÓu hép sè v« cÊp cã m«men truyÒn qua hép sè biÕn ®æi liªn tôc vµ do ®ã tû sè truyÒn ®éng häc còng thay ®æi liªn tôc. Hép sè v« cÊp trªn «t« chñ yÕu lµ kiÓu truyÒn ®éng b»ng thñy lùc mµ trong gi¸o tr×nh m¸y thñy lùc ®-îc gäi lµ bé biÕn m« ( hoÆc bé biÕn ®æi m«men ), kiÓu hép sè nµy sÏ ®-îc nghiªn cøu trong gi¸o tr×nh riªng: TruyÒn ®éng thñy khÝ trªn «t« vµ m¸y c«ng tr×nh. KiÓu hép sè cã cÊp gåm mét sè cÊp h÷u h¹n ( th-êng tõ ba ®Õn 20 cÊp ). øng víi mçi cÊp, gi¸ trÞ m« men vµ do ®ã tèc ®é truyÒn qua hép sè lµ kh«ng ®æi. Trong gi¸o tr×nh nµy chñ yÕu nghiªn cøu kü kiÓu hép sè cã cÊp. + Dùa trªn sè trôc chøa c¸c cÆp b¸nh r¨ng truyÒn sè, cã thÓ chia hép sè «t« ra lµm hai lo¹i: lo¹i hép sè hai trôc vµ lo¹i hép sè ba trôc. Víi kiÓu hép sè hai trôc gåm cã: trôc s¬ cÊp g¾n b¸nh r¨ng chñ ®éng cña sè truyÒn, trôc thø cÊp chøa b¸nh r¨ng bÞ ®éng. Víi hép sè ba trôc gåm cã trùc s¬ cÊp g¾n b¸nh r¨ng chñ ®éng cña sè truyÒn, trôc trung gian chøa b¸nh r¨ng trung gian vµ trôc thø cÊp chøa b¸nh r¨ng bÞ ®éng. §iÒu ®Æc biÖt ®¸ng chó ý cña hép sè ba trôc trªn «t« ®ã lµ: trôc s¬ cÊp vµ trôc thø cÊp ( trôc thø ba c ) bè trÝ ®ång t©m. + Dùa theo sè cÊp cña hép sè, cã thÓ ph©n chia hép sè «t« ra lµm hai lo¹i: hép sè th-êng vµ hép sè nhiÒu cÊp. KiÓu hép sè th-êng cã sè cÊp nhá h¬n hoÆc b»ng 6, cßn kiÒu hép sè nhiÒu cÊp cã sè cÊp hép sè lín h¬n 6 (
Câu 10 sơ đồ động học của hộp số 3 trục và nguyên lý hoạt động ? . Sơ đồ động học hộp số 3 trục Trên hình 4.2 là sơ đồ động học của một số hộp số 3 trục có từ 3 đến 6 số tiến. Khi số cấp của hộp số tăng thì mức độ phức tạp về mặt kết cấu cũng tăng theo. Ở 4.2 được thống nhất các kí hiệu như sau: - 1,2,3,4,5,6: Vị trí gài các số 1,2,3,4,5,6 - L (hoặc R) : Vị trí gài số lùi - I- Trục sơ cấp - II- Trục thứ cấp - III- Trục trung gian Nguyên lý hoạt động Câu 11 Yêu cầu và phân loại trục các đăng? Yêu cầu
- Ở bất kỳ số vòng quay nào trục các đăng cũng không bị võng và va đập, cần phải giảm tải trọng động do mômen quán tính sinh ra đến một trị s ố đ ảm bảo an toàn; - Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều và không sinh ra tải trọng động và không có hiện tượng cộng hưởng ; hiệu suất truyền động phải cao cả với khi góc α giữa 2 trục lớn , kết cấu gọn nhẹ , thuận ti ện khi sử d ụng chăm sóc . - Đối với các đăng đồng tốc phải đảm bảo chính xác v ề động h ọc trong quá trình làm việc khi trục chủ động và bị động lệch với nhau m ột góc b ất kỳ đ ể đảm bảo hai trục quay cùng tốc độ; - Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao Phân loại Các đăng có thể phân loại theo công dụng, đặc điểm động học hoặc kết cấu. 1.2.1. Theo công dụng Theo công dụng của các đăng, người ta chia thành các loại sau: - Các đăng nối giữa hộp số với cầu chủ động; - Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe chủ động; - Các đăng nối giữa hộp số với các thiết bị phụ: bơm thuỷ lực, tời kéo, .... 1.2.2. Theo đặc điểm động học Theo đặc điểm động học của các đăng người ta chia thành các loại sau: - Các đăng khác tốc: tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các đăng là khác nhau; - Các đăng đồng tốc: tốc độ quay của trục ch ủ động và b ị động qua m ột khớp các đăng là bằng nhau; - Khớp nối: khớp nối khác các đăng là khả năng truyền mômen giữa trục ch ủ động và bị động qua khớp nối giới hạn trong khoảng 3o - 6o. 1.2.3. Theo kết cấu Theo kết cấu của các đăng người ta chia thành các loại sau:
- Các đăng có trục chữ thập; - Các đăng bi; - Khớp nối đàn hồi, cho phép làm việc ở góc truyền giới hạn Câu 12 Cấu tạo các đăng đơn giản ? Cardan dùng để truyền moment quay từ những cụm được đặt cố định trên khung như động cơ và hộp số đến những cụm di động tương đối được với khung như cầu chủ động khi tốc độ thay đổi. - Ở bất kỳ số vòng quay nào, trục cardan cũng không bị võng và va đập, cần phải giảm tải trọng động do moment quán tính gây ra đến một vị trí bảo đảm an toàn. - Trục cardan phải quay điều và không sinh ra tải trọng động. - Cardan đồng tốc phải đảm bảo chính xác về động học trong quá trình làm việc khi trục chủ động và trục bị động lệch với nhau những góc bất kỳ để đảm bảo hai trục quay cùng tốc độ. - Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao. 1. Bố trí hệ thống truyền lực: Hình 1 : Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực: 1-Động cơ; 2-hộp số; 3-khớp nối cácđăng; 4-trục cácđăng; 5-truyền lực chính; 6-bộ vi sai; 7-bánh răng bao; 8-bán trục; 9-bánh răng mặt trời; 10- cần dẫn bánh răng hành tinh; 11-bánh răng hành tinh Do cách bố trí như trên nên trục cácđăng nối với trục ra của hộp số và cầu chủ động bằng khớp nối cácđăng khác tốc. 2. Khớp nối cácđăng khác tốc: Cấu tạo của của khớp cardan khác tốc gồm có hai nạng chữ C, được nối với trục truyền bằng mặt bích hoặc làm liền liên tục. Trục chữ thập được được lắp vào lỗ của nạng bằng các ổ bi đũa. Các ngỗng quay của trục chữ thập điều có rãnh dầu bôi trơn cho ngỗng và ổ bi. Để che kín bụi cho ngỗng quay và ổ bi, phía dưới ổ bi phần tiếp xúc với ngỗng quay có đặt phốt chắn dầu, ổ bi được định vị trong lỗ của nạng chữ C bằng vòng chặn (cirlip) hoặc tấm hãm (mặt bride).
Hình 2: cấu tạo khớp cácđăng khác tốc. 3. Cấu tạo cácđăng: Trục cácđăng gồm có 2 đầu lắp với mặt bích qua khớp khác tốc.Đầu trước gắn với trục ra của hộp số.Đầu sau gắn với truyền lực chính. Câu 13 Nêu nhiệm vụ và phân loại bộ vi sai ? ạn đã biết động cơ làm việc như thế nào và bạn cũng đã tìm hiểu nguyên lý làm việc c ủa hộp số. Tuy nhiên để đưa nguồn động lực của động cơ xuống các bánh xe cần phải thông qua một hệ thống cuối cùng, đó là bộ vi sai. Bộ vi sai thường được l ắp đặt cùng v ới truy ền lực cuối, hay còn gọi là cầu xe.
Bộ vi sai trên xe có ba nhiệm vụ chính sau: - Truyền mô men của động cơ tới các bánh xe. - Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi mô men xo ắn truy ền t ới các bánh xe. - Truyền mô men tới bánh xe trong khi cho phép chúng quay v ới t ốc đ ộ khác nhau. Qua bài viết này chúng ta sẽ biết tại sao chiếc xe của b ạn l ại cần b ộ vi sai và sau đó hãy cùng nghiên cứu về nguyên lý làm việc của nó cũng nh ư tìm hi ểu v ề m ột s ố loại vi sai ô tô hiện nay. Bạn đang nên biết rằng, các bánh xe quay với các tốc đ ộ khác nhau, đ ặc bi ệt là khi quay vòng. Hãy nhìn sơ đồ mô phỏng dưới đây. Mỗi bánh xe s ẽ đi đ ược nh ững quãng đường khác nhau khi chiếc xe vào cua, các bánh xe phía trong đi đ ược quãng đường ngắn hơn các bánh xe phía ngoài. Điều đó có nghĩa là các bánh xe bên trong sẽ quay với tốc độ thấp hơn các bánh xe ngoài. Đối với các bánh xe bị động, ví dụ như các bánh trước của chiếc xe dẫn đ ộng bánh sau, không có gì liên kết chuyển động giữa chúng nên hoạt đ ộng đ ộc l ập v ới nhau. Thế nhưng, hai bánh sau lại có sự liên kết để cùng nhận đ ược ngu ồn đ ộng l ực t ừ một động cơ và một hộp số duy nhất. Nếu không có bộ vi sai, hai bánh sau s ẽ b ị khoá lại với nhau, bị bắt buộc phải quay với cùng một t ốc độ như nhau. Điều này sẽ làm cho việc quay vòng của xe rất khó khăn. Để chiếc xe vào cua được, ch ắc chắn một bánh xe sẽ bị trượt quay. Với công nghệ chế tạo lốp xe và đường bê tông như hiện nay, lực tác động sẽ làm trượt quay một bánh xe. Lực này sẽ đ ược truyền từ bánh xe bên này sang bên kia qua trục bánh xe, làm tăng l ực xo ắn tác d ụng lên trục bánh xe. Bộ vi sai là gì? Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô men xoắn của động cơ thành hai đ ường, cho phép hai bên bánh xe quay với hai t ốc độ khác nhau. Chúng ta có th ể tìm th ấy
bộ vi sai ở tất cả các xe hơi và xe tải hiện đại, và đặc biệt ở các xe bốn bánh ch ủ động hoàn toàn. Mỗi cầu chủ động của những xe này đều cần một bộ vi sai và đương nhiên giữa bánh trước và bánh sau cũng cần vì khi vào cua, quãng đ ường mà bánh trước và sau đi được cũng khác nhau.
Đối với các xe bốn bánh bán chủ động thì lại không cần b ộ vi sai gi ữa các bánh trước và sau; thay vào đó, chúng được khoá lại với nhau để chuy ển đ ộng cùng m ột tốc độ. Điều này lý giải tại sao những chiếc xe này lại vào cua khó khăn trên đường bê tông khi hệ thống bốn bánh chủ động được sử dụng. Các bánh xe sẽ được quay với các tốc độ khác nhau? Chúng ta vừa bắt đầu với dạng vi sai cầu đơn giản nhất, còn gọi là bộ vi sai mở. Sau đây chúng ta s ẽ đ ến với một số thuật ngữ khác. Hình ảnh dưới đây sẽ cho chúng ta biết một số thành phần chính của một bộ vi sai mở. Khi chiếc xe chuyển động thẳng trên đường, cả hai bánh xe cùng quay v ới m ột t ốc độ như nhau. Bánh răng ở đầu vào sẽ làm vành răng và v ỏ vi sai quay, không có một bánh răng nào của bộ vi sai quay, hai bánh răng c ạnh nh ư đ ược khoá cùng nhau và với vỏ vi sai.
Hãy chú ý rằng bánh răng đầu vào nhỏ hơn nhiều so với vành răng, đây là c ặp bánh răng giảm tốc cuối cùng của chiếc xe và tỷ số truyền của chúng chính là t ỷ số truyền của truyền lực cuối. Khi nói tỷ số truyền lực cuối là 4.10 tức là s ố răng của vành răng lớn gấp 4.10 lần bánh răng đầu vào. Khi chiếc xe vào cua, các bánh xe sẽ phải quay với các t ốc đ ộ khác nhau. Trong bức tranh trên, bạn có thể thấy các bánh răng trên vỏ vi sai sẽ quay ngay khi chi ếc xe bắt đầu đổi hướng chuyển động, cho phép các bánh xe chuyển đ ộng v ới các t ốc độ khác nhau. Các bánh xe bên trong quay chậm h ơn v ỏ vi sai, trong khi các bánh xe bên ngoài lại quay nhanh hơn. Bộ vi sai mở – khi chuyển động thẳng Những trục trặc và rắc rối? Bộ vi sai mở luôn cung cấp một mô men cố định cho mỗi bánh xe. Có hai yếu tố quyết định đến việc cung cấp mô men cho các bánh xe, đó là thiết bị và lực kéo. Trong điều kiện đường khô ráo, l ực bám t ốt, giá tr ị mô men cung cấp cho các bánh xe bị giới hạn bởi động cơ và các bánh răng; nh ưng trong điều kiện lực bám kém như xe đi trên băng chẳng hạn, giá tr ị mô men xo ắn l ại b ị giới hạn bởi một điểm mà tại đó các bánh xe bị trượt quay. Vì vậy, ngay c ả khi đó động cơ của xe có khoẻ bao nhiêu đi chăng n ữa thì mô men xo ắn đó cũng ch ẳng truyền được xuống đất bởi vì các bánh xe bị trượt quay. Khi đó, bạn có c ố tình ga mạnh lên nữa, bánh xe của bạn càng quay nhanh h ơn nh ưng chi ếc xe v ẫn n ằm ỳ tại chỗ. Câu 14 Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai ? Nguyên lý làm việc: - Khi ôtô chuyển động thẳng (hình 7.1.a) Mômen từ trục các đăng truyền tới trục chủ động sang bánh răng bị động của truyền lực chính đến vỏ bộ vi sai. Khi ôtô chuy ển động th ẳng trên đ ường bằng phẳng, sức cản ở hai bánh xe chủ động là như nhau bán kính lăn của hai bánh xe chủ động là như nhau. Khi này các bánh răng hành tinh không quay quanh trục của nó mà chỉ đóng vai trò như một vấu truyền để truy ền mômen từ vỏ vi sai đến hai bánh răng mặt trời ở hai phía với cùng mômen và số vòng quay như nhau đến hai bánh xe chủ động. - Khi ôtô quay vòng (hình 7.1.b) Giả sử ôtô dang chuyển động quay vòng sang phải, lúc này tốc độ góc của hai bánh xe là khác nhau. Bánh xe bên trái nằm xa tâm quay vòng nên có tốc độ góc lớn hơn bánh xe bên phải nằm gần tâm quay vòng. Thông qua bán trục làm hai bánh răng mặt trời ở phía trái và phía phải cũng có t ốc đ ộ góc khác nhau. Trong trường hợp cụ thể này bánh răng mặt trời bên trái quay nhanh hơn bánh răng mặt trời bên phải. Lúc này các bánh răng vệ tinh v ừa