Điều khiển hướng đi và độ sâu của phương tiện ngầm ứng dụng mạng Nơ ron

Nghiên cứu khoa học công nghệ<br /> <br /> ĐIỀU KHIỂN HƯỚNG ĐI VÀ ĐỘ SÂU CỦA PHƯƠNG TIỆN NGẦM<br /> ỨNG DỤNG MẠNG NƠ RON<br /> Phạm Văn Phúc1, Trương Duy Trung2, Nguyễn Quang Vịnh1*<br /> Tóm tắt: Bài báo trình bày về ứng dụng của bộ điều khiển nơ-ron phản hồi trực<br /> tiếp trong điều khiển hướng và độ sâu của phương tiện ngầm. Các thí nghiệm mô<br /> phỏng trên máy tính được tiến hành nhằm chứng tỏ tính hiệu quả, tính khả thi của<br /> thuật toán đề xuất của bộ điều khiển nơ-ron dưới các tác động khác nhau như: nhiễu<br /> trong thiết bị đo, ảnh hưởng của dòng chảy đến chuyển động phương tiện ngầm.<br /> Từ khóa: Điều khiển tối ưu, Điều khiển nơ ron, Phương tiện ngầm.<br /> <br /> 1. ĐẶT VẤN ĐỀ<br /> Hiện nay, tàu ngầm và phương tiện ngầm được phát triển rộng rãi nhằm<br /> phục vụ cho nhiều mục đích khác nhau, trong đó có việc thăm dò và khai thác tài<br /> nguyên nằm trong lòng biển. Các phương tiện ngầm này thường được điều khiển<br /> từ xa, làm những công việc ở độ sâu mà con người thường khó thực hiện được.<br /> Trong lĩnh vực quân sự, hải quân các nước phát triển phương tiện chiến đấu và<br /> phục vụ theo hướng thay thế các hệ thống có người lái (điều khiển trực tiếp) bằng<br /> các hệ thống điều khiển từ xa hoặc tự hành. Điều này đảm bảo an toàn cho kíp<br /> nhân viên vận hành, tinh giảm được quân số đồng thời lại nâng cao hiệu quả chiến<br /> đấu. Điều khiển phương tiện ngầm là một thách thức lớn đối với các kỹ sư điều<br /> khiển bởi vì bản chất phi tuyến hỗn hợp của chính phương tiện ngầm và môi<br /> trường mà nó hoạt động. Các phương pháp điều khiển thông thường như bộ điều<br /> khiển kiểu tỷ lệ - tích phân- vi phân (PID) không thể cho ra kết quả thỏa mãn<br /> [7,8]. Vì vậy, các hệ thống điều khiển chất lượng cao cho phương tiện ngầm cần<br /> phải có khả năng học và cập nhật sự biến thiên của các hệ số thủy động học và<br /> động học của tàu ngầm để đạt được chất lượng điều khiển mong muốn.<br /> Polycarpou [5] đã đề xuất phương pháp điều khiển thích nghi dùng mạng nơ-<br /> ron cho lớp các hệ thống phi tuyến phản hồi chặt (strict-feedback nonlinear<br /> systems), trong đó các hàm độ lợi điều khiển đã được biết chính xác. Zhang và các<br /> cộng sự [6] đã mở rộng kết quả nghiên cứu trên thành các hệ thống phi tuyến phản<br /> hồi chặt tổng quát với giả thiết các hàm độ lợi điều khiển không được biết, các tác<br /> giả đã sử dụng thuật toán lan truyền ngược để điều chỉnh các hàm trọng lượng của<br /> mạng nơ-ron. Trong [3], tác giả đã đề xuất một bộ điều khiển (BĐK) nơ-ron thích<br /> nghi tự động giữ hướng tàu và điều khiển tàu theo quỹ đạo dựa trên BĐK đề xuất<br /> trong [8] bằng một số cải tiến và nâng cấp. BĐK nơ-ron này có khả năng huấn<br /> luyện trực tuyến và không cần đến giai đoạn huấn luyện để tìm các hàm trọng<br /> lượng của mạng từ trước. Ngoài ra, hai thông số của BĐK là bước học (learning<br /> rate) và số lần huấn luyện trong một chu trình (number of iterations) được tự động<br /> cập nhật đồng thời. Trong bài báo này, chúng tôi mở rộng kết quả nghiên cứu trong<br /> [3] để ứng dụng trong thiết kế BĐK hướng và độ sâu có xét đến sự ảnh hưởng của<br /> nhiễu thiết bị đo và dòng chảy ngầm ảnh hưởng đến chuyển động của phương tiện.<br /> Kết quả mô phỏng là cơ sở cho việc nghiên cứu, học tập nâng cao chất lượng điều<br /> khiển và thử nghiệm.<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san Tên lửa, 09 - 2016 15<br />  Cơ học & Điều khiển thiết bị bay<br /> <br /> 2. PHƯƠNG TRÌNH CHUYỂN ĐỘNG PHƯƠNG TIỆN NGẦM<br /> Phương trình động học phương tiện ngầm được mô tả:   J ( ) (1)<br /> trong đó, J ( ) là ma trận chuyển tọa độ [1,9].<br /> Phương tiện ngầm được điều khiển bởi hai bánh lái trong mặt phẳng ngang, hai<br /> bánh lái theo mặt phẳng đứng và hai vây điều khiển giảm lắc quanh trục X b . Giả<br /> thiết chuyển động phương tiện ngầm ở độ sâu lớn nên chỉ xét đến sự ảnh hưởng<br /> của dòng chảy, bỏ qua sự ảnh hưởng của sóng và gió.<br /> Vị trí và góc định hướng của phương tiện ngầm   [ x, y, z ,  ,  , ]T được mô tả<br /> tương đối trong hệ tọa độ cố định tâm trái đất OXYZ, vận tốc tuyến tính và vận tốc<br /> góc   [u , v, w, p, q, r ]T được mô tả trong hệ tọa độ gắn liền Cb X bYb Z b có tâm trùng<br /> với tâm nổi Cb (hình 1).<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 1. Các hệ tọa độ tham chiếu chuyển động của phương tiện ngầm.<br /> Khi xét đến sự ảnh hưởng của vận tốc dòng chảy tác động lên phương tiện ngầm,<br /> phương trình chuyển động của phương tiện ngầm sẽ là (Sorensen, 2005a) [9].<br /> ( M RB  M A )  (C A (td )td  CRB ( ) )  D (td )td  L(td )td  g ( )   (2)<br /> trong đó, M RB là ma trận quán tính; CRB là ma trận hướng tâm Coriolis; M A , C A (td )<br /> là ma trận quán tính và ma trận hướng tâm Coriolis khối nước kèm; D(td ) là ma<br /> trận lực và mô men thủy động; g ( ) là véc tơ lực và mô men phục hồi; L(td ) là<br /> ma trận lực và mô men của bánh lái;    bl   cvit là lực và mô men của bánh lái,<br /> T<br /> vây và chân vịt; td    c  utd vtd wtd p q r  ; c  [uc , vc , wc , 0, 0, 0]T là<br /> vận tốc dòng chảy đối với hệ tọa độ gắn liền.<br /> Giả thiết vận tốc chuyển động thẳng của phương tiện ngầm luôn là hằng số<br /> u  u0 , từ (2) ta có hệ phương trình chuyển động phương tiện ngầm là [2, 4]:<br /> <br />  ( m  Yv )v  mxg r  (Yv|v| | vtd | Yuv u0 )vtd  ( my g r  Yur u0 ) r  Yuu u02 h<br /> h<br /> <br />  ( m  Z w ) w  (  mxg  Z q ) q  ( Z |w|w | wtd |  Z uwu0 ) wtd  ( mz g q  Z uq u0 ) q  Z uu u  s<br /> 2<br /> s<br /> <br />  ( I xx  K p ) p   z gW  K uu u02 vay<br />  vay (3)<br /> <br /> (  mxg  M w ) w  ( I yy  M q ) q  (  mz g q  M uwu0 ) wtd  M uq u0 q  BGW   M uu u0  s<br /> 2<br /> s<br /> <br />  ( mxg  N v )v  ( I zz  N r ) r  (  my g r  N uv u0 )vtd  N ur u0 r  N uu u02 h<br />  h<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 16 P. V. Phúc, T. D. Trung. N. Q. Vịnh, “Điều khiển hướng đi… ứng dụng mạng nơ ron.”<br /> Nghiên cứu khoa học công nghệ<br /> <br />  x  u0 cos cos   v(cos sin  sin   sin  cos  )  w(cos sin  cos   sin  sin  )<br />  y  u sin  cos   v(sin sin  sin   cos cos  )  w(sin  sin  cos   cos sin  )<br />  0<br /> <br />  z  u0 sin  0  v(cos  sin  )  w cos  cos <br /> <br />    p  q tan  sin   r tan  cos <br />    q cos   r sin  (4)<br /> <br />    q sin  sec   r cos  sec <br /> Từ các phương trình (3) và (4) sử dụng phương pháp hạn chế theo các mặt<br /> phẳng có thể xây dựng được phương trình chuyển động riêng cho kênh điều khiển<br /> theo hướng và theo độ sâu [4].<br /> 3. MÔ HÌNH BỘ ĐIỀU KHIỂN NƠ RON THÍCH NGHI TRỰC TIẾP<br /> Xây dựng bộ điều khiển nơ ron thích nghi trực tiếp (DAFNOC) với tín hiệu vào<br /> T<br /> điều khiển là các góc quay bánh lái hướng, sâu    h  s  , ngõ ra là góc hướng,<br /> T<br /> độ sâu    z .<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 2. Sơ đồ bộ điều khiển nơ ron thích nghi trực tiếp.<br /> Sơ đồ giải thuật DAFNOC được thực hiện theo các bước sau [3g]:<br />  Bước 1: Chọn độ lợi hồi tiếp và bộ quan sát:<br /> K 0 h   45 3150  ; K ch   480 450  ; K 0 s  15 580  ; K cs  130 580  .<br /> T T T T<br /> <br /> <br /> <br />  B­íc 2: C¸c th«ng sè cña thµnh phÇn khö sai sè m« h×nh ®­îc chän<br />  h  20 pi / 180 ;  s  0.08 pi ;  h  0.0025 ;  s  0.06 . C¸c hÖ sè cña luËt thÝch<br /> nghi ®­îc chän  h  8 pi ;  s  0.5 pi . Bé läc L1 ( s ) ®­îc chän L1 ( s )  1 / ( s  1) .<br />  B­íc 3: X©y dùng bé quan s¸t x¸c ®Þnh vector sai sè ­íc l­îng eˆ .<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san Tên lửa, 09 - 2016 17<br />  Cơ học & Điều khiển thiết bị bay<br /> <br />  B­íc 4: X©y dùng c¸c luËt vµ tÝnh c¸c vÐc t¬ c¬ së  k (eˆ) víi ®Ò xuÊt cè ®Þnh c¸c<br /> th«ng sè cña hµm liªn thuéc. VÐc t¬ c¬ së dïng chung cho c¸c kªnh ®iÒu khiÓn.<br />  B­íc 5: Thùc hiÖn luËt ®iÒu khiÓn u fk   kT k (eˆ) sö dông m¹ng n¬ron cã cÊu tróc<br /> cè ®Þnh vµ luËt thÝch nghi cËp nhËt  k víi k lµ c¸c thµnh phÇn theo h­íng, ®é s©u.<br /> <br /> 4. ĐIỀU KHIỂN PHƯƠNG TIỆN NGẦM THEO HƯỚNG<br /> Theo Zhang và cộng sự có thể sử dụng hàm mục tiêu cho bộ điều khiển dưới<br /> dạng [6]:<br /> 1 2<br /> Ek1   1  kd  k   1 RK<br /> 2<br />   1rk2 <br /> 2 <br /> trong đó, RK và rk lần lượt là góc bẻ lái và tốc độ đổi hướng phương tiện ngầm tại<br /> thời điểm k , các hằng số 1 , 1, và 1 tương ứng là hệ số tỷ lệ, hệ số phản hồi góc<br /> bẻ lái và hệ số vi phân hướng đi. Bộ điều khiển nơ-ron được chọn là một mạng nơ-<br /> ron nhiều lớp truyền thẳng có một lớp ẩn. Mạng gồm bốn nơ-ron lớp vào, sáu nơ-<br /> ron lớp ẩn và một nơ-ron lớp ra tương tự như đã mô tả ở [3]. Trong đó, wij là ký<br /> hiệu hàm trọng lượng của nơ-ron lớp ra, wjp là ký hiệu hàm trọng lượng nơ-ron lớp<br /> ẩn. Các chỉ số p, i và j tương ứng là số lượng nơ-ron lớp vào, lớp ra và lớp ẩn. Các<br /> tín hiệu vào của BĐK chỉ gồm sai số hướng đi của phương tiện ngầm và các giá trị<br /> trễ của sai số này. Ký hiệu kd là hướng đi mong muốn và k là hướng đi thực tế<br /> của phương tiện ngầm, nhiệm vụ của bộ điều khiển là tính toán góc bẻ lái phù hợp<br /> để hàm mục tiêu (4) đạt cực tiểu bằng luật cập nhật trọng số sau:<br />  1 jp  O1 p 1 j sig   I1 j    1.0   O1 p1 j sig   I1 j <br /> w  <br />  1ij   1sig   I1 j  .  1e1k  1 RK   1rk    1 01 j.  1e1k  1 RK   1rk<br /> w <br /> Chỉ số 1 biểu thị BĐK nơ-ron thứ nhất dùng cho điều khiển hướng, trong đó,<br /> 1<br /> e1k   kd  k và 01 j  sig   I1 j  . ( I )<br /> ; I1 j    w1 jp 01 p   1 j ; 1 j  w1ij .w<br />  1ij<br /> 1 e 1j p<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 3. Sơ đồ mô phỏng điều khiển phương tiện ngầm theo hướng.<br /> 5. ĐIỀU KHIỂN PHƯƠNG TIỆN NGẦM THEO ĐỘ SÂU<br /> Tương tự (4) ta chọn hàm mục tiêu cho bộ điều khiển góc chúc ngóc như sau<br /> <br /> <br /> 18 P. V. Phúc, T. D. Trung. N. Q. Vịnh, “Điều khiển hướng đi… ứng dụng mạng nơ ron.”<br /> Nghiên cứu khoa học công nghệ<br /> <br /> 1 2<br /> Ek 2    2  zkd  zk   1 SK<br /> 2<br />   2 w 2k  k2 k2 <br /> 2 <br /> Trong đó 2 , 2 ,  2 , và k2 là hằng số; zkd , zk là độ sâu mong muốn và độ sâu<br /> thực; Sk là góc bẻ của bánh lái độ sâu; wk là tốc độ theo phương đứng; và k là góc<br /> chúi của phương tiện ngầm (được thêm vào nhằm hạn chế góc chúi trong quá trình<br /> thay đổi độ sâu). Luật cập nhật trọng số trong trường hợp này được tính như sau [3]:<br />  2 jp  O2 p 2 j sig   I 2 j    2 .0   O2 p2 j sig   I 2 j <br /> w  <br />  2ij   2 sig   I 2 j  .   2 e1k  2 RK   2 rk    2 02 j.   2 e2 k  2 SK   2 rk<br /> w <br /> Chỉ số 2 trong phương trình trên biểu thị bộ điều khiển nơ-ron thứ hai dùng cho<br /> điều khiển độ sâu, trong đó e2 k  zkd  zk .<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 4. Sơ đồ mô phỏng điều khiển phương tiện ngầm theo góc chúc ngóc.<br /> 6. MÔ PHỎNG, TÍNH TOÁN, THẢO LUẬN<br /> Để kiểm nghiệm các thuật toán trên, chúng tôi sử dụng số liệu đầu vào của<br /> phương tiện ngầm APR-2E.<br /> Quỹ đạo mong muốn là đường thẳng nối giữa điểm ASWs chạm nước (vị trí<br /> ban đầu) và điểm bắn đón (điểm đích) đã xác định trước khi thả ASM. Giả thiết vị<br /> trí ban đầu ASM có tọa độ ( x0 , y0 , z0 )  (100,100, 20) với góc trạng thái ban đầu<br /> ( 0 ,0 ,  0 )  (00 , 180 ,30 ) , điểm đích có tọa độ ( x2 , y2 , z2 )  (1100,1100,120) .<br /> Nhiễu ngoài là ảnh hưởng của dòng chảy đại dương giả sử được xét tại thời điểm<br /> 20s: [uc , vc , wc ]T  [4, 4,0.5]T (m/s).<br /> 6.1. Điều khiển phương tiện ngầm theo hướng<br /> Xét trong mặt phẳng ngang với giả thiết w  p  q  0 , góc hướng nhỏ [4]. Sử<br /> dụng bộ điều khiển DAFNOC theo hướng với các thông số thiết kế trên, đáp ứng<br /> của phương tiện ngầm theo hướng như hình 5.<br /> Kết quả mô phỏng điều khiển như hình 5 cho thấy khi có ảnh hưởng của dòng<br /> chảy đại dương, các thông số của bộ điều khiển được cập nhật on-line nên góc<br /> quay bánh lái sẽ thay đổi đảm bảo đáp ứng hệ thống ít bị tác động và nhanh chống<br /> bám theo quỹ đạo mong muốn. Quỹ đạo của Phương tiện ngầm tại thời điểm bắt<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san Tên lửa, 09 - 2016 19<br />  Cơ học & Điều khiển thiết bị bay<br /> <br /> đầu mô phỏng có sai lệch do góc hướng ban đầu không trùng với phương đường<br /> ngắm vị trí ban đầu và điểm đích (LOS). Tuy nhiên do hệ thống thích nghi nhanh<br /> nên sau một thời gian ngắn quỹ đạo của Phương tiện ngầm bám theo quỹ đạo<br /> mong muốn.<br /> 1100 60<br /> <br /> 1000 50<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Goc huong [do]<br /> 900 40<br /> <br /> 800 30<br /> <br /> 700 20<br /> Truc Y [m]<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Huong mong muon<br /> 600 10<br /> Huong thuc te<br /> Huong quy dao<br /> 500 0<br /> 0 10 20 30 40 50<br /> 40<br /> 400<br /> Goc be lai [do]<br /> <br /> 20<br /> 300<br /> 0<br /> 200 Quy dao thuc -20 Goc be lai banh lai huong 1<br /> Quy dao mong muon<br /> Goc be lai banh lai huong 2<br /> 100 -40<br /> 0 200 400 600 800 1000 1200 0 10 20 30 40 50<br /> Truc X [m] Thoi gian [s]<br /> <br /> <br /> <br /> Hình 5. Kết quả mô phỏng điều khiển ASM theo hướng.<br /> 6.2. Điều khiển phương tiện ngầm theo góc chúc ngóc<br /> Điều khiển theo góc chúc ngóc với tín hiệu điều khiển là góc bẻ lái u   s gồm<br /> hai bánh lái  s1 ,  s 2 được giả thiết là quay theo cặp, nghĩa là  s1   s 2 . Sơ đồ mô<br /> phỏng theo phương trình động học với tham số mô phỏng của tên lửa chống ngầm<br /> APR-2E và ngõ ra hệ thống là góc chúc ngóc được tính toán từ hệ thống dẫn<br /> đường.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 6. Kết quả mô phỏng điều khiển ASM theo góc chúc ngóc.<br /> <br /> <br /> <br /> 20 P. V. Phúc, T. D. Trung. N. Q. Vịnh, “Điều khiển hướng đi… ứng dụng mạng nơ ron.”<br /> Nghiên cứu khoa học công nghệ<br /> <br /> Ứng dụng bộ điều khiển DAFNOC mô phỏng điều khiển Phương tiện ngầm<br /> theo góc chúc ngóc cho kết quả như hình 6. Từ kết quả mô phỏng cho thấy tại thời<br /> điểm bắt đầu mô phỏng, góc chúc ngóc Phương tiện ngầm không trùng với góc<br /> chúc ngóc mong muốn nên có sai số quỹ đạo, tuy nhiên quỹ đạo của hệ thống<br /> nhanh chống đáp ứng theo quỹ đạo mong muốn. Hệ thống có khả năng thích nghi<br /> tốt trong điều kiện có ảnh hưởng của dòng chảy đại dương.<br /> 7. KẾT LUẬN<br /> Bài báo đã trình bầy hệ phương trình chuyển động của phương tiện ngầm được<br /> điều khiển bởi hai bánh lái hướng, hai bánh lái sâu trong 6 bậc tự do, có xét đến sự<br /> ảnh hưởng của dòng chảy và nhiễu đo.<br /> Bài báo đã trình bầy về một ứng dụng mạng nơ ron thích nghi sử dụng các<br /> thông số hàm liên thuộc, cấu trúc mạng cố định để mô phỏng điều khiển đơn kênh<br /> theo hướng, theo độ sâu và phân tích khả năng thích nghi của hệ thống đối với sự<br /> ảnh hưởng của dòng chảy, nhiễu thiết bị đo.<br /> Từ kết quả mô phỏng cho thấy rõ khả năng thích nghi của bộ điều khiển đề xuất<br /> với đối tượng điều khiển cũng như thay đổi môi trường và yếu tố ảnh hưởng gây ra<br /> trong hệ thống.<br /> Bộ điều khiển nơ ron thích nghi này có thể áp dụng cho các phương tiện ngầm<br /> nói chung, ngư lôi nói riêng cũng như các nhiệm vụ điều khiển phức tạp hơn.<br /> Tiếp theo, nhóm tác giả sẽ tiến hành nghiên cứu trong các điều kiện đa dạng<br /> hơn, nhiệm vụ điều khiển khó hơn và phân tích kỹ khả năng thích nghi của bộ điều<br /> khiển nhằm nâng cao chất lượng điều khiển cũng như chứng minh tính ổn định của<br /> toàn bộ hệ thống hướng tới xây dựng bộ điều khiển cho toàn bộ chức năng chuyển<br /> động của phương tiện ngầm. Sau các thí nghiệm khảo sát, đánh giá, mô phỏng trên<br /> máy tính, việc tiến hành thực nghiệm trên mô hình phương tiện ngầm là cần thiết<br /> trước khi ứng dụng bộ điều khiển vào thực tế./.<br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO<br /> [1]. Thor I. Fossen, “Guidance and Control of Ocean Vehicles”, John Wiley and<br /> Sons, Ltd. 1994.<br /> [2]. Thor I. Fossen, “Maritime Control Systems - Guidance, Navigation and<br /> Control of Ships”, Rigs and Underwater Vehicles, Marine Cybernetics,<br /> Trondheim, Norway, ISBN 82-92356-00-2, 2002.<br /> [3]. Nguyễn Quang Vịnh, Trương Duy Trung… “Guidance, navigation and<br /> control of Autonomous underwater vehicle”. International Symposium on<br /> Electrical-Electronics, p 44-49, 2013.<br /> [4]. J. Q. Gong, …, “Neural network adaptive robust control of nonlinear systems<br /> in semi-strict feedback form”, Automatica, vol. 37, pp. 1149-1160, 2001.<br /> [5]. M. M. Polycarpou, “Stable adaptive neural control scheme for nonlinear<br /> systems”, IEEE Trans. on Automatic Control, vol. 41, no. 3, pp. 447-451,<br /> 1996.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số Đặc san Tên lửa, 09 - 2016 21<br />  Cơ học & Điều khiển thiết bị bay<br /> <br /> [6]. Zhang, Y., Hearn, G.E. and Sen, P. “Neural network approaches to a class of<br /> ship control problems”, Part I, II. Eleventh Ship Control Systems Symposium.<br /> Vol. 1 (Edited by P. A. Wilson), 1997.<br /> [7]. T. Zhang, S. S. Ge, and C. C. Hang, “Adaptive neural network control<br /> for strict-feedback nonlinear systems using backstepping design”, Automatica,<br /> vol. 36, pp. 1835-1846, 2000.<br /> [8]. R.D. Brandt and F. Lin. “Adaptive interaction and its application to neural<br /> networks”, Elsevier, Information Science 121, pp. 201-215, 1999.<br /> [9]. T.I. Fossen and A. Ross, “Chapter 2 Nonlinear Modelling, Indentification and<br /> Control of UUVs”. Advances in Unmanned Marine Vehicles. The Institution<br /> of Electrical Engineers Steevnage, Herts, UK. 2006.<br /> ABSTRACT<br /> CONTROL OF THE MOTION ORIENTATION AND THE DEPTH OF<br /> UNDERWATER VEHICLES BY USE OF THE NEURAL NETWORK<br /> <br /> In this paper an application of the direct feedback neural controller in<br /> control of the orientation and the depth of underwater vehicles is presented.<br /> The experiments simulated on computers are done to prove the effectiveness,<br /> the feasibility of the proposed algorithm of the neural controller under<br /> different actions such as the noise in the measuring devices, the influence of<br /> the flow to the motion of underwater vehicles.<br /> <br /> Keywords: Optimal control, Neural control, Underwater vehicle.<br /> <br /> <br /> Nhận bài ngày 15 tháng 6 năm 2016<br /> Hoàn thiện ngày 20 tháng 8 năm 2016<br /> Chấp nhận đăng ngày 05 tháng 9 năm 2016<br /> <br /> <br /> Địa chỉ: 1Viện Tên lửa, Viện KHCNQS;<br /> 2<br /> Trường Trung cấp kỹ thuật hải quân/ Quân chủng Hải quân.<br /> *<br /> Email : vinhquang2808@gmail.com.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 22 P. V. Phúc, T. D. Trung. N. Q. Vịnh, “Điều khiển hướng đi… ứng dụng mạng nơ ron.”<br />