Giáo trình An toàn giao thông đường bộ: Phần 1 - PGS.TS. Bùi Xuân Cậy

Chia sẻ: Caphesuadathemmatong | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:95

Thêm vào BST

Báo xấu

24
lượt xem 6
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Giáo trình An toàn giao thông đường bộ: Phần 1 gồm có 3 chương, cung cấp cho người học những kiến thức như: An toàn giao thông và khái niệm; Yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông đường ô tô; Thẩm định an toàn giao thông và xử lý điểm đen. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình An toàn giao thông đường bộ: Phần 1 - PGS.TS. Bùi Xuân Cậy

PGS.TS. BÙI XUÂN CẬY (Chủ biên) PGS.TS. NGUYỄN VĂN HÙNG TS. NGUYỄN HỮU DŨNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG VẬN TẢI
PGS.TS. BÙI XUÂN CẬY (Chủ biên) PGS.TS. NGUYỄN VĂN HÙNG TS. NGUYỄN HỮU DŨNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI – 2012
LỜI NÓI ĐẦU Cuốn sách “An Toàn Giao Thông Đường Bộ” được biên soạn để phục vụ cho chương trình giảng dạy cao học chuyên ngành Xây dựng đường ô tô và đường thành phố theo đề cương được duyệt. Cuốn sách bao gồm 5 chương đã đưa ra những khái niệm mới về An toàn giao thông và rủi ro tai nạn; Giới thiệu những mô hình nghiên cứu tai nạn trên thế giới; Mức độ tác động của yếu tố hình học đường ô tô lên rủi ro tai nạn; Cung cấp các kiến thức cần thiết trong công tác thẩm định An toàn giao thông và những giải pháp thiết kế xử lý điểm đen thực tiễn tại Việt Nam và các nuớc trên thế giới. Chính vì vậy, cuốn sách là một tài liệu bổ ích cho các học viên cao học, các kỹ sư và sinh viên ngành Xây dựng công trình giao thông. Phân công biên soạn cuốn sách như sau: • PGS. TS. Bùi Xuân Cậy chủ biên và biên soạn chương I • TS. Nguyễn Hữu Dũng biên soạn chương II và chương III • PGS. TS. Nguyễn Văn Hùng biên soạn chương IV và chương V Cuốn sách được hoàn thành cũng là một phần đóng góp và hỗ trợ của các bạn đồng nghiệp trong ngành giao thông vận tải, cũng như các chuyên gia của công ty “Egis International”, Mrs. Mavis Johnson & Mr. Michel Dorval, trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP). Đặc biệt gửi lời biết ơn sâu sắc đến nguồn tài liệu của giáo sư Reinhold Maier (TU-Dresden), và Mr. Mike Goodge (Chuyên gia quốc tế về an toàn giao thông). Nhóm tác giả cũng xin trân trọng cám ơn Nhà xuất bản đã tạo điều kiện để cuốn sách sớm ra mắt bạn đọc. Đây là bản chính thức đầu tiên, vì vậy chắc chắn không tránh khỏi thiếu sót hoặc chưa đáp ứng yêu cầu người đọc. Nhóm biên soạn mong được bạn đọc góp ý để lần xuất bản sau được hoàn thiện hơn. Mọi góp ý xin gửi về địa chỉ: Bộ môn đường bộ- Khoa công trình, Trường đại học giao thông vận tải Hà Nội (Điện thoại: 04-3766 4531). E-mail: buixuancaydb@yahoo.com nvh1105@yahoo.com dungsvt@yahoo.com Hà Nội, 17/ 01/ 2012 Các tác giả An toàn giao thông đường bộ 3 Road Traffic Safety
FOREWORD The book of "Road Traffic Safety" was specifically compiled to support highway engineering in Master Training Course - the University of Transport & Communications. This book includes five chapters were given a new concept regarding the road traffic safety and accident risk; Accident research models in the world; The impact level of geometric design elements to accident frequencies; Providing of necessary knowledge in Road Safety Audit (RSA) & black-spots treatments. Therefore, the book is a useful material for students and civil engineering; The compilation of this book has been entrusted to 3 university lectures with following responsibilities • Assoc.Prof. Dr.-Eng. Bui Xuan Cay is editor and compiler chapter I • Dr.-Eng. Nguyen Huu Dung is compiler chapter II and chapter III • Assoc.Prof. Dr.-Eng Nguyen Van Hung is compiler chapter IV and chapter V During compilation, the book has consulted by colleagues, as well as experts of the Egis International-Consultant, Mrs. Mavis Johnson & Mr. Michel Dorval, in the Vietnam Road Safety Project (VRSP). Especially, I would like to extend gratitude to Prof. Reinhold Maier (TU-Dresden, Germany) and Mr. Mike Goodge (Road Safety Engineering Specialist), for their support and valuable inputs. We also would like to thank for the publishing house for early release to readers; This is the first official version, so the shortcomings are surely inevitable. Finally, the compilers would like to get contributions from scientists & readers for the best of next edition; If readers have any questions, comments or feedback, please send them to the following address: Civil Engineering Faculty/ Division of Highway and Traffic Engineering; The University of Transport & Communications (Tel.: 04-3766 4531). E-mail: buixuancaydb@yahoo.com nvh1105@yahoo.com dungsvt@yahoo.com The compiler group Hanoi, date 17th January 2012 An toàn giao thông đường bộ 4 Road Traffic Safety
MỤC LỤC CHƯƠNG I: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ KHÁI NIỆM ......................................................................... 7 1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ..................................................................... 7 1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN .............................................................................. 15 1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG VA CHẠM .................................................................. 19 1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG ............................................................. 25 1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM................................................. 35 1.6 CÁC HƯỚNG DẪN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ............................................................................ 36 CHƯƠNG II: YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ....................... 39 2.1 TỔNG QUAN CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ....................................................................................... 39 2.2 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ..................................................................... 45 2.3 CÁC HÌNH THỨC TẬP TRUNG TAI NẠN ........................................................................................ 49 2.4 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG .................... 52 2.5 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ ......... 55 2.6 HỆ THỐNG CHƯƠNG TRÌNH ĐÁNH GIÁ ĐƯỜNG BỘ QUỐC TẾ ................................................ 61 2.7 PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ............................................ 72 CHƯƠNG III: THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN ................................ 78 3.1 KHÁI NIỆM CHUNG ........................................................................................................................... 78 3.2 CÔNG VIỆC THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ...................................................................... 80 3.3 XÁC ĐỊNH, KHẢO SÁT VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN............................................................................... 89 CHƯƠNG IV: GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ........................... 96 4.1 HỆ THỐNG AN TOÀN LẮP ĐẶT TRÊN CÁC PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG .............................. 97 4.2 GIẢI PHÁP AN TOÀN TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỜNG ................................................ 104 4.3 AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG VÙNG THI CÔNG ................................................................... 137 4.4 ĐÁNH GIÁ LỢI ÍCH CẢI THIỆN AN TOÀN GIAO THÔNG .......................................................... 142 CHƯƠNG V: PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU AN TOÀN GIAO THÔNG .. 159 5.1 PHƯƠNG PHÁP KỸ THUẬT XUNG ĐỘT GIAO THÔNG ............................................................. 159 5.2 PHƯƠNG PHÁP BAYES ................................................................................................................... 166 5.3 ĐƯỜNG CONG PHÂN BỐ LORENZ................................................................................................ 170 5.4 HÀM HỒI QUY ĐA BIẾN ................................................................................................................. 173 5.5 MÔ HÌNH DỰ ĐOÁN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN ................................................................. 174 PHỤ LỤC 1: YÊU CẦU VỀ HỌC PHẦN: AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ............................... 2 PHỤ LỤC 2: CÂU HỎI & BÀI TẬP .............................................................................................................. 4 TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................................................ 2 An toàn giao thông đường bộ 5 Road Traffic Safety
TABLE OF CONTENTS CHAPTER I: OVERVIEW OF ROAD TRAFFIC SAFETY ..................................................................... 7 1.1 OVERVIEW OF TRAFFIC ACCIDENTS DEVELOPMENT ............................................................... 7 1.2 TRAFFIC SAFETY AND ACCIDENT RISK ...................................................................................... 15 1.3 INJURY SEVERITY AND TYPES OF CONFLICT .......................................................................... 19 1.4 ROAD TRAFFIC ACCIDENT DATABASE SYSTEM ...................................................................... 25 1.5 ORGANIZATIONAL ARRANGEMENTS OF TRAFFIC SAFETY IN VIETNAM ......................... 35 1.6 GUIDELINES OF ROAD TRAFFIC SAFETY ................................................................................... 36 CHAPTER II: INFLUENCING FACTORS ON ROAD TRAFFIC ACCIDENTS ................................ 39 2.1 OVERVIEW OF INFLUENCING FACTORS ..................................................................................... 39 2.2 PARAMETERS FOR SAFETY EVALUATION ON THE ROAD NETWORK.................................. 45 2.3 TYPES OF ACCIDENT CONCENTRATION ..................................................................................... 49 2.4 PARAMETERS FOR SAFETY EVALUATION WITH TRAFFIC VOLUME ................................... 52 2.5 PARAMETERS FOR SAFETY EVALUATION WITH ROAD GEOMETRIC DESIGN ELEMENT 55 2.6 SYSTEM OF INTERNATIONAL ROAD ASSESSMENT PROGRAM ............................................. 61 2.7 SAFETY ANALYSIS OF ROAD NETWORKS .................................................................................. 72 CHAPTER III: ROAD SAFETY AUDIT AND BLACK-SPOTS TREATMENTS ................................ 78 3.1 OVERVIEW OF CONCEPTS .............................................................................................................. 78 3.2 ROAD SAFETY AUDIT ...................................................................................................................... 80 3.3 BLACKSPOTS IDENTIFICATION; INVESTIGATION AND TREATMENT ................................. 89 CHAPTER IV: MEASURES OF ROAD SAFETY IMPROVEMENT .................................................... 96 4.1 VEHICLE SAFETY SYSTEMS ........................................................................................................... 97 4.2 SAFETY MEASURES IN ROAD DESIGN ....................................................................................... 104 4.3 TRAFFIC SAFETY IN CONSTRUCTION ZONES .......................................................................... 137 4.4 EVALUATING METHODS OF ROAD SAFETY BENEFIT .......................................................... 142 CHAPTER V: APPLYING METHODS IN RESEARCHING OF TRAFFIC SAFETY ..................... 159 5.1 THE TRAFFIC CONFLICT TECHNIQUE (TCT) METHOD ........................................................... 159 5.2 BAYES METHOD ............................................................................................................................. 166 5.3 LORENZ CURVE OF ACCIDENT DISTRIBUTION ...................................................................... 170 5.4 MULTIVARIATE REGRESSION FUNCTIONS .............................................................................. 173 5.5 FORECASTING MODELS FOR ACCIDENT DEVELOPMENT .................................................... 174 APPENDIX 1: REQUIREMENTS OF ROAD TRAFFIC SAFETY MODULE ........................................ 2 APPENDIX 2: DISCUSSION QUESTIONS & PRACTICAL EXERCISES ............................................ 4 REFERENCES ................................................................................................................................................. 2 An toàn giao thông đường bộ 6 Road Traffic Safety
CHƯƠNG I AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ KHÁI NIỆM 1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN TAI NẠN GIAO THÔNG 1.1.1 Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới Trong các nước thuộc khối liên minh Châu Âu (EU), kể từ năm 2001 đưa ra một quyết sách là số người chết khi tham gia giao thông đến năm 2010 sẽ giảm một nửa. Để thực hiện mục tiêu này, Ủy ban An toàn giao thông Châu Âu đã xuất bản “cuốn sách trắng” về chính sách giao thông của Châu Âu đến năm 2010 “White paper: European transport policy for 2010” [1]. Cùng với các chương trình hành động về An toàn giao thông (2001÷ 2010) là một loạt các giải pháp An toàn giao thông đã được đề xuất và áp dụng như: tăng cường kiểm tra giao thông trên đường, triển khai ứng dụng các kỹ thuật khoa học công nghệ hiện đại về An toàn giao thông, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và tiến hành các biện pháp để nâng cao nhận thức của người tham gia giao thông. Bảng 1.1 chỉ ra rằng, từ năm 2000 đến 2006, chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg, Portugal, France, Denmark, Switzerland, Netherlands, Germany, Latvia và Norway) đã giảm được từ 29% đến 53% con số người chết bởi tai nạn giao thông. Điều đó chứng tỏ 9 quốc gia này đang đi đúng hướng theo mục tiêu quyết sách đề ra. Quốc gia Người chết năm 2000 Người chết năm 2006 Phần trăm giảm Luxemburg 76 36 53% Portugal 1.860 969 48% France 8.079 4.709 42% Denmark 498 306 39% Switzerland 592 370 38% Netherlands 1.082 730 33% Germany 7.503 5.091 32% Latvia 588 407 31% Norway 341 242 29% Bảng 1.1: Số tử vong vì tai nạn giao thông có xu hướng giảm từ năm 2000 đến năm 2006 tại chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg, Portugal, France, Denmark, Switzerland, Netherlands, Germany, Latvia và Norway) (Nguồn: OECD, 2008 [2b]) An toàn giao thông đường bộ 7 Road Traffic Safety
Trong khi đó, các quốc gia còn lại có con số người chết giảm không đáng kể, đặc biệt 7 nước (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và Bulgaria) số người chết từ năm 2000 đến năm 2006 tăng lên (Bảng 1.2). Quốc gia Người chết năm 2000 Người chết năm 2006 Phần trăm tăng Bulgaria 1.012 1.043 3% Hungary 1.200 1.303 9% Russia 29.594 32.724 11% Ukraine 5.984 6.867 15% Lithuania 641 759 18% Georgia 500 581 16% Azerbaijan 596 1.027 72% Bảng 1.2: Số tử vong vì tai nạn giao thông có xu hướng tăng từ năm 2000 đến năm 2006 tại 7 quốc gia (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và Bulgaria) (Nguồn: OECD, 2008 [2b]) Hơn thế nữa, không phải tất cả các phương tiện giao thông đều đạt được tiêu chí đề ra. Đặc biệt con số tử vong liên quan đến phương tiện xe máy có sự dao động lên xuống theo thời gian rất khó nhận biết. Theo kết quả nghiên cứu tại CHLB Đức, con số tử vong liên quan đến phương tiện xe máy từ năm 1995 đến năm 2005 dao động tăng lên và giảm xuống (đặc biệt cao nhất trong năm 1999, đối với loại xe máy có dung tích xi lanh trên 50 cc). Trong khi đó, con số tử vong liên quan Hình 1.1: Tai nạn theo các phương tiện khác nhau tại CHLB Đức từ năm 1995 đến năm 2005 (Tại đến các phương tiện còn lại có xu thời điểm năm 1995 có 912 người chết khi điều hướng giảm xuống (Hình 1.1). khiển xe máy > 50cc; 183 tử vong khi điều khiển xe máy ≤ 50cc và 8.359 tử vong liên quan đến các phương tiện còn lại) (chỉ số Index 1995= 100)(Nguồn: DUNG, 2008 [1c]) An toàn giao thông đường bộ 8 Road Traffic Safety
Cũng theo xu hướng này, diễn biễn tai nạn liên quan đến phương tiện xe máy tại Hà Lan từ năm 1950 đến năm 2000 thường xuyên dao động và đạt giá trị cao nhất trong các năm 1960, 1980 và 1995 (Hình 1.2). Hình 1.2: Số tử vong về tai nạn xe máy tại Hà Lan từ năm 1950 đến năm 2000 (Nguồn: OECD, 2008 [2b]) Tuy nhiên, có sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người bị chấn thương và người chết khi tham gia giao thông trong quá trình xảy ra xung đột. Sự khác biệt này bị chi phối nhiều bởi các giải pháp An toàn giao thông và sự hiểu biết của người tham gia giao thông. Do đó, trong quá trình tăng lên của phương tiện giao thông và sự phát triển của mạng lưới đường thì con số tử vong hàng năm khi tham gia giao thông, tại những quốc gia có giải pháp an toàn giao thông tốt sẽ có khả năng giảm xuống. Đối với các nước nằm ngoài tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế của Châu Âu “non-European Organization for Economic Co- operation and Development (OECD)” đã có những giải pháp an toàn giao thông tích cực để giảm hoặc hạn chế tối đa sự gia tăng của tai nạn chết người (Bảng 1.3). Quốc gia Người chết năm 2000 Người chết năm 2006 % giảm Korea 10.236 6.327 38% Japan 10.403 7.272 30% New Zealand 462 391 15% Australia 1.817 1.598 12% Canada 2.927 2.892 1% United States 41.945 42.642 -2% (tăng 2%) Bảng 1.3: Số tử vong vì tai nạn giao thông có xu hướng giảm từ năm 2000 đến năm 2006 tại một số quốc gia quan tâm đến các giải pháp về An toàn giao thông (Nguồn: OECD, 2008 [2b]) An toàn giao thông đường bộ 9 Road Traffic Safety
1.1.2 Tai nạn giao thông tại Việt Nam Theo số liệu thống kê tai nạn của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, diễn biến tai nạn giao thông theo thời gian từ năm 1990 đến năm 2009 được thể hiện trên Hình 1.3. Thông qua Hình 1.3, có thể chia ra 3 giai đoạn diễn biến về tai nạn như sau: • Giai đoạn thứ nhất (từ năm 1990 đến năm 2002): Số người chết và người bị chấn thương liên quan đến tai nạn giao thông từ năm 1990 đến năm 2002 có khuynh hướng gia tăng, tương tự như sự phát triển của các vụ tai nạn giao thông. Trong thời kỳ này, số lượng người chấn thương tăng 6,2 lần (từ 4.956 đến 30.999 người chấn thương) và con số người chết tăng 5,8 lần (từ 2.268 đến 13.186 người chết). • Giai đoạn thứ hai (từ năm 2002 đến năm 2005): Thời kỳ tiếp theo giữa năm 2002 và 2005, số vụ tai nạn và người bị chấn thương hàng năm giảm mạnh khoảng 47% (từ 27.993 đến 14.711 vụ tai nạn) và 61% (từ 30.999 đến 12.013 chấn thương). Điều này thể hiện những kết quả tích cực trong chính sách An toàn giao thông, các giải pháp cũng như các chương trình hành động được thực thi trong suốt thời gian từ năm 2000 đến năm 2005. Hình 1.3: Sự phát triển theo thời gian của tai nạn giao thông, số người tử vong và chấn thương từ năm 1990 đến năm 2009 • Giai đoạn thứ ba (từ năm 2005 đến năm 2009): Trong 5 năm gần đây (từ năm 2005 đến năm 2009), con số tai nạn và tử vong hàng năm giảm nhẹ hơn trước. Tuy An toàn giao thông đường bộ 10 Road Traffic Safety
nhiên có sự dao động lên xuống trong xu hướng phát triển của số lượng người chết vì tai nạn giao thông kể từ năm 2002 đến nay. Con số tử vong hàng năm giảm nhẹ khoảng 16% (từ 13.186 người chết trong năm 2002 đến 11.094 người chết trong năm 2009). Điều này thể hiện sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người chết và người bị chấn thương. Thêm vào đó, các giải pháp được đề xuất chưa phát huy đầy đủ hiệu quả để ngăn cản tai nạn chết người. Vì lý do đó, cần có các giải pháp lắp đặt các thiết bị an toàn chủ động và bị động trên các phương tiện giao thông. Trang bị quần áo và mũ bảo hiểm cho người lái xe máy và người đi xe đạp. Đẩy mạnh các giải pháp cưỡng chế, giám sát và quản lý tốc độ. Xây dựng hệ thống kiểm định chất lượng cho xe hai bánh. Bởi vì, hiện nay Việt Nam mới có hệ thống kiểm định cho xe ô tô (theo báo cáo của Cục Đăng Kiểm Việt Nam, tính đến thời điểm năm 2009 có 1.137.933 xe ô tô được đưa vào kiểm tra, và con số này chiếm 74% trong tổng số các phương tiện xe ô tô đang lưu hành). 1.1.3 Tai nạn giao thông trên địa bàn các tỉnh Theo số liệu báo cáo của Ban ATGT các tỉnh, tai nạn giao thông trong năm 2009 trên địa bàn của 63 tỉnh trong toàn quốc nhìn chung giảm so với năm 2008. Tuy nhiên, xuất hiện một số tỉnh miền núi phía Bắc (như: Hà Giang, Sơn La, Hòa Bình, Yên Bái, Điện Biên và Lào Cai) số người tử vong khi tham gia giao thông tăng lên trung bình 30% so với năm 2008. Ngoài ra một số tỉnh thuộc khu vực miền Trung (như: Nghệ An, Hà Tĩnh, Đà Nẵng, Quảng Nam & Bình Định) xuất hiện nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng tập trung trên QL.1A (70% trong tổng số các vụ tai nạn), và số tử vong tăng dao dộng từ 5% đến 10% (Hình 1.4). Hình 1.4: Số tử vong trong năm 2009 trên địa bàn của 63 tỉnh (UBATGTQG, 2010 [13a]) An toàn giao thông đường bộ 11 Road Traffic Safety
1.1.4 Tỉ lệ tai nạn giao thông của Việt Nam và các nước trên thế giới Hình 1.5: So sánh tỉ lệ (Tử vong/ phương tiện) giữa Việt Nam với các nước trên thế giới (Nguồn: Số liệu được tập hợp từ nhiều nguồn tài liệu trong năm 2003) Hình 1.5 biểu diễn mối quan hệ giữa tỷ lệ phương tiện giao thông theo đầu người (phương tiện/ 1.000 dân) và tỷ lệ người chết theo sự tăng lên của dân số hàng năm (tử vong/ 100.000 dân) của các nước khác nhau (số liệu thống kê trong năm 2003). Có thể nhận thấy đường phân giác AB thể hiện 7 người chết vì tai nạn giao thông trên 10.000 phương tiện xe cộ trong năm. Việt Nam rơi vào góc phía trên bên trái của đường phân giác (AB), do đó có mức độ rủi ro cao với 10 tử vong trên 10.000 phương tiện ôtô và xe máy trong năm 2003. Tham gia vào những nước có mức độ tử vong cao còn có Indonesia; Lào; Cambodia; Myanmar và Philippines. Bên cạnh đó, cũng xuất hiện những nước có mức độ tử vong thấp là Singapore (3 người chết/ 10.000 phương tiện) và Brunei (1 người chết/ 10.000 phương tiện). Một sự phân tích khác đến từ kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), trong báo cáo thực trạng toàn cầu về an toàn giao thông đường bộ, năm 2006 Việt Nam có 12.800 người chết do tai nạn giao thông đường bộ và hơn 30 người chết mỗi ngày. Tỷ số giữa người chết trên 100.000 người dân tại Việt Nam là 15 (Hình 1.6). Cùng với những nước có tỷ lệ người chết cao liên quan đến tai nạn giao thông (trên 10 tử vong/ 100.000 người dân) còn có Lào, An toàn giao thông đường bộ 12 Road Traffic Safety
Campuchia, Paraguay, Mehico, Brazil. Trong khi đó, tại CHLB Đức, Anh, Nauy, Singapore và Hà Lan tỷ số này dao động từ 5 đến 6 tử vong/ 100.000 người dân. Hình 1.6: So sánh tỉ lệ (Tử vong/ 100.000 dân) giữa Việt Nam với các nước trên thế giới (Nguồn: Số liệu thống kê từ WHO, 2006 [1a]) Tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong) 90,0 80,1 80,0 69,0 Tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong) 70,0 60,0 48,4 50,0 40,0 30,0 19,3 21,2 20,0 16,7 10,0 0,8 0,0 Việt Nam Pháp Úc Hà Lan Singapore CHLB Đức Anh Hình 1.7: So sánh tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong) giữa Việt Nam với một số nước trên thế giới (Nguồn: Số liệu thống kê từ WHO, 2006 [1a]) An toàn giao thông đường bộ 13 Road Traffic Safety
Mặt khác, theo kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), năm 2006 tại Việt Nam có 12.800 người chết vì tai nạn giao thông, thế nhưng chấn thương chỉ có 10.266 người. Nếu so sánh với các nước có thống kê cơ sở dữ liệu tốt như Hà Lan, Anh, CHLB Đức, Pháp, Singapore và Úc thì tại những nước này số người bị chấn thương bao giờ cũng lớn gấp 15 đến 70 lần số người chết (Hình 1.7). Điều này chứng tỏ, con số chấn thương trong các vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam chưa được thu thập và thống kê đầy đủ. 1.1.5 Ảnh hưởng của sự phát triển nền kinh tế đối với tai nạn giao thông Hình 1.8: So sánh rủi ro tai nạn (Tử vong/ 10.000 phương tiện) giữa Việt Nam với các nước trên thế giới (Nguồn: Số liệu được tập hợp từ nhiều nguồn tài liệu trong năm 2003) Hình 1.8 thể hiện những nước có mức thu nhận thấp GDP (PPP)1 hàng năm < 5.000 US$ trên đầu người có tỉ lệ tử vong trên phương tiện giao thông là cao. Việt Nam cũng rơi vào nhóm những nước mức độ rủi ro về con số tử vong cao với GDP (PPP) trong năm 2003 là 2.250 US$ đầu người và 10 người tử vong trên 10.000 phương tiện xe cộ. Điều này có thể nhận thấy với một số lượng lớn phương tiện xe hai bánh lưu hành trên đường sẽ luôn luôn tiềm ẩn rủi ro về nguy cơ tử vong cao trong quá trình vượt xe, chuyển làn, nhập làn… Người điều khiển xe máy thường xuyên thiếu tầm nhìn quan sát và thiếu các trang thiết bị 1 Trong khái niệm này GDP (PPP) là tổng sản phẩm quốc nội được đánh giá trên cở sở cân bằng sức mua giữa các nước với nhau (Gross Domestic Product (GDP)-Purchasing Power Parity (PPP)). An toàn giao thông đường bộ 14 Road Traffic Safety
bảo vệ trong các vụ xung đột với các phương tiện cơ giới khác. Theo thống kê tính đến thời điểm trước tháng 7 năm 2007, trong tổng số 112.422 vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam, xuất hiện 75,8% vụ xung đột giữa xe máy và các phương tiện giao thông khác (Bảng 1.4) Các phuơng tiện giao thông Số vụ tai nạn tính đến tháng 7 năm 2007 (%) Xe máy 85.217 75,8 % Ô tô 18.999 16,9 % Xe đạp 5.171 4,6 % Máy kéo 2.811 2,5 % Tàu hỏa 112 0,1 % Xe bò 112 0,1 % Tổng số 112.422 100 % Bảng 1.4: Thống kê các vụ xung đột giữa các phương tiện giao thông (trước tháng 7 năm 2007) Tại Hội nghị quốc tế về báo cáo "Chiến lược bảo đảm trật tự ATGT đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 của Việt Nam"2, Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng cũng đã đề cập đến những yếu kém về cơ sở hạ tầng, yếu kém của công tác quản lý của các cơ quan bảo đảm giao thông, ý thức chấp hành pháp luật giao thông của một bộ phận người dân chưa tốt đã làm hạn chế những nỗ lực trong "cuộc chiến" đẩy lùi TNGT tại Việt Nam. Đại diện cục quản lý môi trường y tế đưa ra dẫn chứng về kết quả điều tra công tác sơ cấp cứu ban đầu tại một số tỉnh, thành (giai đoạn 1999- 2010) cho thấy: Chỉ có 30% nạn nhân TNGT được sơ cấp cứu tại hiện trường. Trong đó, chỉ có 10% trường hợp được sơ cấp cứu bởi các nhân viên y tế. Trên 50% số trường hợp bị thương tích giao thông đường bộ được đưa đến các cơ sở y tế bằng xe máy mà không có sự hỗ trợ của nhân viên y tế nào. Khả năng đáp ứng cấp cứu tại nhiều cơ sở y tế còn chưa đạt tiêu chuẩn để đảm bảo chăm sóc chấn thương thiết yếu theo hướng dẫn của WHO. 1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN An toàn giao thông trên đường ô tô tên tiếng Anh là “Road Traffic Safety”. Đó là một hệ thống Đường - Xe cộ - Người lái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông. Một con 2 (theo Baomoi.com, 20/4/2011; http://www1.mt.gov.vn/ykienatgt). An toàn giao thông đường bộ 15 Road Traffic Safety
đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng sẽ luôn tồn tại hai thành phần: Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có khả năng tránh) Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn (được gọi là: mật độ chi phí tai nạn có khả năng tránh được). Tỉ lệ giữa hai thành phần này phản ánh mức độ “Giao thông – không – an toàn” trên mạng lưới đường (Hình 1.9). Hình 1.9: Khái niệm về An toàn giao thông trong sự gắn kết với các yếu tố tác động Tai nạn giao thông là một biến cố, trong biến cố đó có sự sai khác giữa quá trình chạy xe và thực tiễn thực hiện quá trình này. Sự sai khác này thông thường là sự vượt quá một giới hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông. Do vậy, kết quả trực tiếp của tai nạn sẽ là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người tham gia giao thông. Rủi ro tai nạn liên quan đến các tình huống nguy hiểm và các tình huống này thường có kết quả bất lợi, thế nhưng không phải là không tránh được. Con số rủi ro (R) được xác định thông qua mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại (p). Do vậy: R= SH. p (1.1) Trong công thức (1.1): R = Con số rủi ro SH = Mức độ thiệt hại p = Xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại An toàn giao thông đường bộ 16 Road Traffic Safety
Thước đo của mức độ thiệt hại được thể hiện thông qua mức độ chi phí đối với sự hư hỏng của phương tiện xe cộ (ví dụ như: chi phí sửa chữa, sự mất mát giá trị đối với các phương tiện) và những chi phí liên quan đến mức độ chấn thương của người tham gia giao thông (phí điều trị và phục hồi, phí bảo hiểm, khả năng mất sức lao động…) Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường độ tai nạn “the accident rate” [tai nạn/ 106 xe-km] hoặc cường độ chi phí tai nạn “the accident cost rate” [chi phí tai nạn/ 103 xe-km]. Đó là rủi ro hoặc chi phí rủi ro tai nạn liên quan đến phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường Hình 1.10 miêu tả hai thước đo liên quan đến mức độ rủi ro [tai nạn/ 10,000 xe] và [tai nạn/ 106 xe-km] trong mối quan hệ với sự tăng lên của phương tiện giao thông. Có thể nhận thấy mức độ rủi ro có xu hướng giảm khi có sự tăng lên của phương tiện giao thông “Motorization”. Hình 1.10: Xu hướng phát triển của mức độ rủi ro liên quan đến sự gia tăng của phương tiện cơ giới (Nguồn: Fwa, 2006 [3b]) Trong khi đó, thước đo liên quan đến người chết hoặc người bị chấn thương trên 100,000 người dân thường không được quan niệm là rủi ro tai nạn (Tuy nhiên, cũng có một số tài liệu quan niệm tỉ lệ này là một trong những thước đo của rủi ro). Sự thay đổi của tỉ lệ này phụ thuộc nhiều vào hệ thống cấp cứu y tế cộng đồng của từng quốc gia và mức độ nhận thức của người tham gia giao thông. Cùng với sự tăng lên của phương tiện giao thông, tỉ lệ người chết hoặc chấn thương trên 100.000 người dân sẽ tăng lên hoặc giảm xuống. Nếu có những giải pháp hợp lý đặc biệt trong hệ thống cấp cứu, cứu chữa y tế cùng với sự chấp hành tốt về luật lệ giao thông đường bộ thì tỉ lệ này có xu hướng giảm xuống. An toàn giao thông đường bộ 17 Road Traffic Safety
Hình 1.11 miêu tả diễn biến xu hướng của 2 khái niệm liên quan đến rủi ro tai nạn [tai nạn/ 10.000 xe được đăng ký] và tỉ lệ [tử vong /100.000 người dân] trong mối quan hệ với sự tăng lên của phương tiện cơ giới từ năm 1950 đến năm 2000 tại Australian. Hình 1.11: Xu hướng phát triển của mức độ rủi ro liên quan đến sự gia tăng của phương tiện cơ giới tại Australian (từ năm 1950 đến năm 2000) (Nguồn: Australian Transport Safety Bureau, 2003) Từ những phân tích trên, cũng có thể lý giải, vì sao rủi ro người chết trên 1 triệu phương tiện xe cơ giới tại Ấn Độ chỉ bằng 2/3 so với Mỹ. Bởi vì phần lớn phương tiện xe cơ giới lưu thông tại Ấn Độ có công suất động cơ nhỏ hơn Mỹ, đồng thời dòng giao thông vận hành với tốc độ thấp, tình trạng tắc xe diễn ra thường xuyên. Bảng 1.5 thể hiện kết quả so sánh rủi ro tai nạn [người chết/ 10.000 xe đăng ký] và tỉ lệ [người chết / 100.000 người dân] của một số quốc gia trong năm 2001 Mức độ rủi ro liên Quốc gia Phương tiện/ Người chết/ Người chết/ 10.000 quan đến phương 1.000 dân 100.000 dân phương tiện tiện cơ giới Rất cao U.S.A 777 14,8 1,9 Spain 606 13,8 2,3 France 590 13,8 2,3 Cao New Zealand 667 11,8 1,7 Australia 644 8,9 1,4 Japan 625 7,9 1,3 Canada 582 9,5 1,6 Mức độ vừa phải Sweden 551 6,2 1,1 An toàn giao thông đường bộ 18 Road Traffic Safety
Mức độ rủi ro liên Quốc gia Phương tiện/ Người chết/ Người chết/ 10.000 quan đến phương 1.000 dân 100.000 dân phương tiện tiện cơ giới U.K. 517 6,1 1,2 Netherlands 513 6,2 1,2 Bảng 1.5: So sánh rủi ro tai nạn của một số quốc gia trong năm 2001 (Nguồn: Australian Transport Safety Bureau, 2003) 1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG VA CHẠM Sự quan niệm khác nhau trong định nghĩa về mức độ chấn thương và phân loại tai nạn, sẽ tạo nên đặc thù trong hệ thống cơ sở dữ liệu của các nước. Công việc phân loại khoa học về mức độ chấn thương sẽ phục vụ cho việc đánh giá và phân tích tai nạn giao thông được chính xác hơn. Tại Việt Nam theo “Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường bộ” (22 TCN 352-06) đã phân loại mức độ va chạm tai nạn giao thông như sau (Bảng 1.6): Mức độ tai nạn Tiêu chí xác định Tai nạn Tai nạn tử vong Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thiệt mạng hoặc bị nghiêm trọng thương dẫn đến thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi bị tai nạn Tai nạn thương Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nặng phải nặng nhập viện, nhưng không có ai bị thiệt mạng Tai nạn thương nhẹ Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nhẹ chỉ cần chăm sóc y tế tại chỗ, không phải nhập viện và không có ai bị thiệt mạng hoặc bị thương nặng Tai nạn gây thiệt hại tài sản Tai nạn chỉ có phương tiện và các tài sản khác bị hư hỏng Bảng 1.6: Tiêu chí xác định về mức độ chấn thương, tử vong và thiệt hại về tài sản trong các vụ tai nạn tại Việt Nam Theo kết quả nghiên cứu của tư vấn CONSIA về tai nạn giao thông trên mạng lưới đường bộ của Việt Nam, đã phân loại tai nạn giao thông thành 9 dạng va chạm (Hình 1.12a & Hình 1.12b & Hình 1.12c): Dạng va chạm số 1: Va chạm xảy ra với đối với người đi bộ khi cắt qua đường Dạng va chạm số 2: Tai nạn xuất hiện khi xe mất điều khiển. Tuy nhiên không xảy ra va chạm với phương tiện giao thông khác Dạng va chạm số 3: Tai nạn xuất hiện khi xe đâm vào chướng ngại vật cố định Từ dạng va chạm số 4 đến dạng va chạm số 9 được phân loại theo góc độ nguy hiểm của va chạm và tình huống đâm xe (xung đột trên làn cùng chiều, xung đột đối đầu trên làn ngược chiều, xung đột khi xe đang chạy thẳng, xung đột khi xe đang rẽ…) An toàn giao thông đường bộ 19 Road Traffic Safety
Sơ đồ Tai nạn Bắt đầu bằ ng cá ch chọn ở cột thứ nhấ t nhóm ta i nạn chính mà mô tả tốt nhấ t tình hình nga y trước khi ta i nạ n xảy ra . Sa u đó chọn sơ đồ ở hà ng đó để giả i thích tình huống chi t iết hơn. Sử dụng số của sơ đồ trong mẫ u bá o cá o. Chỉ xem xét 2 phương tiện đầ u tiên. Tai nạn người đi bộ (1: phương tiện, 2: người đi bộ) 1 2 2 2 2 2 2 22 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 Tai nạn trong Tai nạn trong Tai nạn khác Tai nạn khác Tai nạn với một Tai nạn với một Tai nạn với một một nút giao một nút giao với một người với một người người đi bộ người đi bộ người đi bộ với một người với một người đi bộ đang đi bộ đang đang đi lang đang đi dọc đang đi trên lề đi bộ đang đi bộ đang sang đường từ sang đường từ thang giữa đường đường hay vỉa sang đường từ sang đường từ phải qua trái trái qua phải đường hè phải qua trái trái qua phải Tai nạn chỉ liên quan đến một phương tiện Tai nạn chỉ liên quan đến một phương tiện: Chỉ mỗi phương tiện 2 1 1 1 1 1 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Xe lao khỏi Xe lao khỏi Xe trong nút Hành khách Xe 2 bánh tự đường về bên đường về bên giao ngã khỏi xe đổ phải trái Tai nạn chỉ liên quan đến một phương tiện: Va chạm với vật cố định 3 2 2 1 1 1 1 1 1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Va chạm với Va chạm với Va chạm với Va chạm với Va chạm với Va chạm với một xe đang đỗ một xe đang đỗ một xe đang đỗ súc vật một vật cố định các biển báo ở bên phải ở bên trái trong khi đỗ xe trên đường hay vật liệu của công trường trên đường Tai nạn có va chạm giữa các xe Tai nạn giữa các xe đang đi theo hướng trực giao (vuông góc) nhau, không có xe nào đang rẽ 4 2 2 1 1 4.1 4.2 Va chạm giữa Va chạm giữa các xe trong đó các xe trong đó xe số 2 đang đi xe số 2 đang đi đến từ bên phải đến từ bên trái Hình 1.12a: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (bản tiếng Việt) (Nguồn: CONSIA, 2010 [4b]) An toàn giao thông đường bộ 20 Road Traffic Safety