intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Giáo trình Chuyên đề Tai nạn hàng hải (Nghề: Điều khiển tàu biển - Trình độ: Cao đẳng) - Trường Cao đẳng Hàng hải II

Chia sẻ: Cố Tiêu Tiêu | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:151

Thêm vào BST
Báo xấu
36
lượt xem 10
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Giáo trình Chuyên đề Tai nạn hàng hải (Nghề: Điều khiển tàu biển - Trình độ: Cao đẳng) gồm các báo cáo điều tra tai nạn hàng hải và các phương tiện thủy nội địa; phân tích, điều tra nguyên nhân dẫn tới tai nạn hàng hải; kết luận và khuyến nghị để phòng ngừa tai nạn tương tự;... Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình Chuyên đề Tai nạn hàng hải (Nghề: Điều khiển tàu biển - Trình độ: Cao đẳng) - Trường Cao đẳng Hàng hải II

  1. CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI II GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN: CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG Ban hành kèm theo quyết định số:29/QĐ-CĐHH II ngày 13 tháng 10 năm 2021 Của trường Cao Đẳng Hàng Hải II. (Lưu Hành Nội Bộ) TP. HCM , năm 2021
  2. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI BÁO CÁO ĐIỀU TRA TAI NẠN HÀNG HẢI ĐÂM VA GIỮA TÀU DAIO SOUTHERN CROSS VÀ PHƯƠNG TIỆN THUỶ NỘI ĐỊA NB-8836 NGÀY 07/01/2019 I. TÓM TẮT VỤ TAI NẠN Hồi 01 giờ 39 phút ngày 07/01/2019, tại vùng nước cảng biển Quảng Ninh khu vực Hòn Gai đã xảy ra vụ tai nạn đâm va giữa tàu Daio Southern Cross và phương tiện thủy nội địa NB- 8836. Tổn thất do tai nạn như sau: 1. Tổn thất về người: 01 người chết. 2. Tổn thất về hàng hóa: Toàn bộ hàng hoá trên phương tiện thủy nội địa NB-8836 bị chìm đắm. 3. Về phương tiện: - Phương tiện thủy nội địa NB-8836: Bị gẫy đôi, chìm đắm hoàn toàn; - Tàu Daio Southern Cross: Xước nhẹ ở phần mũi, không ảnh hưởng đến khả năng đi biển. 4. Tổn thất về môi trường: Không. 5. Ngưng trệ hoạt động hàng hải: Không. Căn cứ Điều 4 của Thông tư số 34/2015/TT-BGTVT ngày 24/7/2015, đây là vụ tai nạn hàng hải được phân loại mức độ đặc biệt nghiêm trọng. HHH 1
  3. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI II. THÔNG TIN VỀ TÀU THUYỀN, HÀNG HÓA CHỞ TRÊN TÀU 1. Tàu Daio Southern Cross 1.1. Các thông số cơ bản - Tên tàu: Daio Southern Cross - Hô hiệu: 3EWL2 - Số IMO: 9566629 - Số MMSI: 373167000 - Quốc tịch: Panama HHH 2
  4. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI - Chiều dài lớn nhất: 210 mét - Chiều rộng lớn nhất: 36,50 mét - Chiều dài thiết kế: 205 mét - Chiều cao mạn: 22,950 mét - Chiều chìm: 11,527 mét - Mạn khô mùa hè: 11,475 mét - Trọng tải toàn phần: 60.434 tấn - Tổng dung tích: 49.098 - Loại tàu: Tàu chở hàng rời - Mớn nước thời điểm xảy ra tai nạn: Mũi: 9,33 mét, Lái: 10,01 mét - Năm và nơi đóng: Năm 2009, Oshima Shipyard, Co. Ltd. - Công suất máy: 9.670 kW - Kiểu/ năm và nơi chế tạo: MITSUBISHI 7UEEC50LS II (L1) - Tổ chức phân cấp: Nippon Kaiji Kyokai (NKK) - Chủ tàu: Primavera Montana S.A MMG Tower, 16th Floor. 53rd E Street. Urbanizacion - Địa chỉ: Marbella, Republic of Panama - Công ty quản lý, khai thác: Công ty TNHH Misuga Kaiun 1692-2 Nakanosho-Cho, Shikokuchuo-Shi, Ehime - Địa chỉ: 799-0422 Japan 1.2. Đặc điểm kết cấu, trang thiết bị và tình trạng kỹ thuật 1.2.1. Đặc điểm kết cấu của tàu Daio Southern Cross Tàu Daio Southern Cross được thiết kế để chuyên chở hàng rời, bao gồm cả hàng dăm gỗ (woodchip). Tàu có kết cấu 01 boong chính liên tục, có 06 hầm hàng đóng kín bằng loại nắp hầm gập thuỷ lực, 04 máng nhận hàng (phễu) ở phía trước hầm hàng số 1, hầm hàng số 3, hầm hàng số 5 và phía sau hầm hàng số 6. Các máng nhận hàng này có chiều cao từ đỉnh xuống mặt boong chính là 11,58 mét, cabin và buồng lái được bố trí ở phía sau. Ngoài ra, tàu HHH 3
  5. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI được lắp đặt 03 cần cẩu theo trục dọc của tàu có sức nâng an toàn là 14,7 tấn. Chiều cao cẩu là 27 mét tính từ mặt boong chính. 1.2.2. Trang thiết bị hàng hải và thông tin liên lạc 1.2.2.1. Trang thiết bị hàng hải Theo Giấy chứng nhận An toàn trang thiết bị số 17HO05364-SER do cơ quan Đăng kiểm Nippon Kaiji Kyokai cấp ngày 23/02/2018, thiết bị buồng lái của tàu gồm có: - La bàn từ; - La bàn điện; - Mặt phản ảnh la bàn; - Hải đồ điện tử ECDIS; - Thiết bị phát hiện mục tiêu bằng sóng vô tuyến loại 9 GHz (Radar X-band); - Thiết bị phát hiện mục tiêu bằng sóng vô tuyến loại 3 GHz (Radar S-band); - Hệ thống hàng hải vệ tinh toàn cầu GPS; - Thiết bị nhận dạng tự động AIS; - Thiết bị ghi dữ liệu tàu VDR; - Thiết bị đo tốc độ (so với nước và so với mặt đất); - Thiết bị đo độ sâu; - Đồng hồ chỉ báo góc bẻ lái; - Đèn tín hiệu ban ngày; - Thiết bị phát âm thanh; - Ống nhòm; - Điện thoại tới vị trí lái khẩn cấp. 1.2.2.2. Trang thiết bị thông tin liên lạc - Thiết bị vô tuyến VHF DSC; - Thiết bị vô tuyến sóng trung/ sóng ngắn MF/HF; - Máy thu NAVTEX; - Phao vô tuyến định vị sự cố qua vệ tinh EPIRB; - VHF hai chiều cầm tay. 1.2.3. Hệ thống máy lái Hãng chế tạo: Yokogawa; Kiểu máy: PT500. 1.2.4. Hệ thống máy chính Hãng chế tạo: Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Kiểu máy: 7UEC50LSII; Công suất máy: 9.670 kW. Theo khai báo của thuyền viên tàu Daio Southern Cross, toàn bộ máy móc trang thiết bị hàng hải trên tàu đến trước thời điểm xảy ra tai nạn đều hoạt động bình thường. Sau khi tai nạn xảy ra, Tổ điều tra, đăng kiểm viên NKK đã lên tàu Daio Southern Cross kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các máy móc, trang thiết bị hàng hải, kết cấu tàu và đã ghi nhận tất cả ở trạng thái bình thường, tàu đủ khả năng đi biển. 1.3. Các giấy chứng nhận của tàu Toàn bộ các giấy chứng nhận hành chính, kỹ thuật của tàu như sau: Stt Danh mục giấy chứng nhận Ngày cấp Ngày hết hạn Cơ quan cấp GCN An toàn kết cấu 1 04/4/2017 19/4/2022 NKK (Số: 17HO01950-SCC) GCN An toàn trang thiết bị 2 23/02/2018 19/4/2022 NKK (Số: 17HO05364-SER) HHH 4
  6. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI GCN An toàn vô tuyến điện 3 04/4/2017 19/4/2022 NKK (Số: 17HO01950-SRC) GCN Ngăn ngừa ô nhiễm dầu (Số: 4 04/4/2017 19/4/2022 NKK 17HO01950-OPP) GCN Ngăn ngừa ô nhiễm không khí 5 04/4/2017 19/4/2022 NKK (Số: 17HO01950-APP) GCN Ngăn ngừa ô nhiễm do nước 6 thải 04/4/2017 19/4/2022 NKK (Số: 17HO01950-SPP) GCN Mạn khô quốc tế 7 04/4/2017 19/4/2022 NKK (Số: 17HO01950-LLC) GCN phù hợp 8 28/6/2018 14/10/2021 NKK (Số: 17IB-M0180PANDOC) GCN Quản lý an toàn 9 21/11/2017 09/10/2022 NKK (Số: 17HO-2211SMC) GCN An ninh quốc tế 10 21/9/2017 09/10/2022 Panama (Số: 201701178) GCN Định biên an toàn tối thiều 11 03/10/2013 Panama (Số: M2704) GCN Dung tích quốc tế 12 20/4/2012 NKK (Số: 12SS0050-TM) GCN Sử dụng hiệu quả năng lượng 13 25/5/2015 NKK (Số: 15HO03220-ECEC) GCN Lao động hàng hải 14 25/6/2018 18/7/2023 NKK (Số: 18IB-L0265MLC) 1.4. Thông tin về hàng hóa Tại thời điểm xảy ra tai nạn, tàu đang chở 43.457,82 tấn gỗ dăm. 2. Phương tiện thủy nội địa NB-8836 2.1. Các thông số cơ bản - Số Đăng ký hành chính: NB-8836 - Số Đăng kiểm: V35-01663 - Số Kiểm soát: VR16044818 - Cấp phương tiện: VR-SI - Vùng hoạt động: SI - Chiều dài lớn nhất: 68,88 mét - Chiều dài thiết kế: 66,96 mét - Chiều rộng: 10,80 mét - Chiều cao mạn: 3,65 mét - Chiều chìm: 3,08 mét - Mạn khô mùa hè: 0,578 mét - Trọng tải toàn phần: 1.620 tấn - Tổng dung tích: 867 - Loại phương tiện: Chở hàng khô - Năm và nơi đóng: Năm 2016, Nam Định - Công suất máy: 520 CV - Kiểu/năm và nơi chế tạo: X6170ZC520-2, Năm 2016 - Cơ quan phân cấp: Chi cục Đăng kiểm số 2 HHH 5
  7. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI - Chủ tàu: Công ty TNHH Dịch vụ vận tải Vũ Linh Phố Trung Sơn, P. Bích Đào, TP. Ninh Bình, tỉnh - Địa chỉ: Ninh Bình - Công ty quản lý, khai thác: Công ty TNHH Dịch vụ vận tải Vũ Linh Phố Trung Sơn, P. Bích Đào, TP. Ninh Bình, tỉnh - Địa chỉ: Ninh Bình 2.2. Đặc điểm kết cấu, trang thiết bị và tình trạng kỹ thuật 2.2.1. Đặc điểm kết cấu Phương tiện thủy nội địa NB-8836 mang cấp VR-SI, loại vỏ thép, được thiết kế để chở hàng khô với 02 hầm hàng. 2.2.2. Trang thiết bị và tình trạng kỹ thuật Theo Giấy chứng nhận An toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường do Chi cục Đăng kiểm số 2 cấp ngày 10/10/2018, kết cấu, thân vỏ, hệ động lực, máy móc hàng hải và toàn bộ trang thiết bị trên phương tiện thủy nội địa NB-8836 được lắp đặt đầy đủ, ở trạng thái phù hợp, thỏa mãn các quy chuẩn, quy phạm hiện hành. Theo khai báo của thuyền viên tàu, kết cấu, thân vỏ, hệ động lực, máy móc và toàn bộ trang thiết bị trên phương tiện thủy nội địa NB-8836 đến trước thời điểm xảy ra tai nạn đều hoạt động bình thường. 2.3. Vùng hoạt động của phương tiện Vị trí phương tiện thủy nội địa NB-8836 khi xảy ra tai nạn thuộc vịnh Hạ Long, phù hợp với vùng hoạt động được phép của phương tiện theo Thông tư số 36/2016/TT-BGTVT ngày 24/11/2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa QCVN 72:2013/BGTVT sửa đổi lần 1:2015. 2.4. Các giấy chứng nhận Stt Danh mục giấy chứng nhận Ngày cấp Ngày hết hạn Cơ quan cấp Giấy chứng nhận Đăng ký Sở GTVT tỉnh 1 12/10/2018 phương tiện thuỷ nội địa Ninh Bình Giấy chứng nhận An toàn kỹ Chi cục Đăng kiểm 2 10/10/2018 31/10/2019 thuật và Bảo vệ môi trường số 2 (Nam Định) HHH 6
  8. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI 2.5. Hàng hóa Hàng hóa được chở trên phương tiện thủy nội địa NB-8836 có khối lượng là 1.610 tấn xi măng, được đóng bịch, mỗi bịch có khối lượng 01 tấn và được Đại diện Cảng vụ Đường thủy nội địa Hà Nam cấp Giấy phép rời cảng, bến từ Bến cảng Nhà máy xi măng Xuân Thành (tỉnh Hà Nam). III. THÔNG TIN VỀ THUYỀN VIÊN, HOA TIÊU LÀM VIỆC TRÊN TÀU 1. Tàu Daio Southern Cross 1.1. Định biên an toàn tối thiểu và số thuyền viên thực tế trên tàu Daio Southern Cross Theo Giấy chứng nhận định biên an toàn tối thiểu do Chính quyền hàng hải Panama cấp cho tàu Daio Southern Cross, định biên tối thiểu của tàu là 14 thuyền viên. Thời điểm tàu Daio Southern Cross rời cảng Cái Lân đến thời điểm xảy ra tai nạn, trên tàu có tất cả 21 thuyền viên, phù hợp với Danh sách thuyền viên được khai báo khi tàu làm thủ tục rời cảng. Các thuyền viên làm việc trên Daio Southern Cross có bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn hợp lệ. 1.2. Nhân lực trực ca buồng lái, buồng máy 1.2.1. Thuyền trưởng Thuyền trưởng tàu Daio Southern Cross là ông Balingao, Nestor Cayetano, quốc tịch Phi-líp- pin, sinh năm 1956, có Giấy xác nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Thuyền trưởng do Chính quyền hàng hải Panama cấp ngày 24/8/2015. Ông Balingao đảm nhận chức danh Thuyền trưởng tàu Daio Southern Cross từ tháng 8/2018. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, Thuyền trưởng ở trên buồng lái cùng với Hoa tiêu dẫn tàu để chỉ huy tàu hành trình từ bến cảng Cái Lân ra vùng đón trả hoa tiêu. 1.2.2. Thuyền phó hai Thuyền phó hai trên tàu là ông Flores, Alexander Olivares, quốc tịch Phi-líp-pin, sinh năm 1965, có Giấy xác nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Sỹ quan boong do Chính quyền hàng hải Panama cấp ngày 08/3/2016. Ông Flores, Alexander Olivares đảm nhiệm chức danh Thuyền phó hai tàu Daio Southern Cross từ tháng 11/2018. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, ông Flores, Alexander Olivares ở trên buồng lái sử dụng radar số 1 (S-band) để cảnh giới. 1.2.3. Thuyền phó ba Thuyền phó ba trên tàu là ông Quinones, Gerard Jose Moratalla, quốc tịch Phi-líp-pin, sinh năm 1992, có Giấy xác nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Sỹ quan boong do Chính quyền hàng hải Panama cấp ngày 08/3/2016. Ông Flores, Alexander Olivares đảm nhiệm chức danh Thuyền phó ba tàu Daio Southern Cross từ tháng 12/2018. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, ông Quinones, Gerard Jose Moratalla ở trên buồng lái cảnh giới bằng radar số 1, giám sát hành trình của tàu trên hải đồ điện tử, ghi chép nhật ký, xác định vị trí tàu và sử dụng tay chuông truyền lệnh khi có yêu cầu. 1.2.4. Thủy thủ lái Thủy thủ lái trên tàu là ông Frilles, Leopoldo Jr, Recella, quốc tịch Phi-líp-pin, sinh năm 1976, có Giấy xác nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn thủy thủ lái do Chính quyền hàng hải Panama cấp ngày 04/4/2017. Ông Frilles, Leopoldo Jr, Recella đảm nhiệm chức danh thủy thủ lái tàu Daio Southern Cross từ tháng 08/2018. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, ông Frilles, Leopoldo Jr, Recella ở trên buồng lái và điều khiển lái tay theo khẩu lệnh của Hoa tiêu và Thuyền trưởng. 1.2.5. Máy trưởng Máy trưởng tàu Daio Southern Cross là ông Vincent A. Pamohino, quốc tịch Phi-líp-pin, sinh năm 1972, có Giấy xác nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Máy trưởng do Chính quyền hàng hải Panama cấp ngày 14/10/2016. Ông Vincent A. Pamohino đảm nhiệm chức danh Máy trưởng tàu Daio Southern Cross từ tháng 11/2018. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, ông Vincent A. Pamohino có mặt tại buồng điều khiển máy chỉ huy buồng máy. 1.2.6. Sĩ quan máy hai HHH 7
  9. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI Sĩ quan máy hai là ông Mikhail John G. Silutan, sinh năm 1986, quốc tịch Phi-líp-pin, có Giấy xác nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Máy trưởng do Chính quyền hàng hải Panama cấp ngày 14/12/2015. Ông Mikhail John G. Silutan đảm nhiệm chức danh Máy hai tàu Daio Southern Cross từ tháng 12/2018. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, ông Mikhail John G. Silutan có mặt trong buồng điều khiển máy. 1.2.7. Hoa tiêu dẫn tàu Hoa tiêu dẫn tàu là ông Lưu Mạnh Hà, sinh năm 1964, công tác tại Công ty TNHH Hoa tiêu hàng hải khu vực III, có Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoa tiêu hàng hải Ngoại hạng do Cục Hàng hải Việt Nam cấp ngày 16/01/2017 (sau đây gọi là Hoa tiêu). Hoa tiêu lên tàu lúc 00 giờ 15 phút ngày 07/01/2019 để cố vấn cho Thuyền trưởng thực hiện công việc dẫn tàu. Trong quá trình dẫn tàu, Hoa tiêu có mặt trên buồng lái, trực tiếp sử dụng Radar số 2 (X- band) để hỗ trợ cảnh giới và là người trực tiếp ra các khẩu lệnh điều động tàu cho thủy thủ lái thông qua sự đồng ý của thuyền trưởng. 1.2.8. Thợ máy Thợ máy là ông Mark Longga Azarcon, quốc tịch Phi-líp-pin, sinh năm 1990, có Giấy xác nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Thợ máy do Chính quyền hàng hải Panama cấp ngày 03/9/2018. Ông Mark Longga Azarcon đảm nhiệm chức danh Thợ máy tàu Daio Southern Cross từ tháng 11/2018. Tại thời điểm xảy ra tai nạn, ông Mark Longga Azarcon đang trong ca trực, kiểm tra máy móc, các đồng hồ chỉ báo áp suất, nhiệt độ trong buồng máy. Theo khai báo và các bằng chứng thu thập được, trong vòng 24 giờ trước thời điểm xảy ra tai nạn, nhân lực buồng lái, buồng máy được nghỉ ngơi phù hợp quy định, không sử dụng rượu bia, chất kích thích và đảm bảo sức khỏe làm việc. 1.3. Các thuyền viên khác trên tàu 1.3.1. Đại phó Đại phó là ông Felix Edgardo M. Palentinos, quốc tịch Phi-líp-pin, sinh năm 1967, có Giấy xác nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Thuyền trưởng do Chính quyền hàng hải Panama cấp ngày 01/8/2016. Ông Felix Edgardo M. Palentinos đảm nhiệm chức danh Đại phó tàu Daio Southern Cross từ tháng 11/2018. Thời điểm tàu điều động rời cầu cảng số 6, ông Felix Edgardo M. Palentinos chỉ đạo làm dây phía mũi. Sau khi hoàn thành việc làm dây, ông Felix Edgardo M. Palentinos tiếp tục công tác cảnh giới theo phân công nhiệm vụ tại khu vực boong mũi tàu. 1.3.2. Thực tập sĩ quan boong Thực tập sỹ quan boong là ông Deneb T. Tigulo, sinh năm 1997, quốc tịch Phi-líp-pin, có Giấy xác nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Thực tập sỹ quan boong do Chính quyền hàng hải Panama cấp ngày 31/10/2018. Ông Deneb T. Tigulo đảm nhiệm chức danh Thực tập sỹ quan boong tàu Daio Southern Cross từ tháng 11/2018. Thời điểm xảy ra tai nạn, ông Deneb T. Tigulo đang cảnh giới phía mũi tàu cùng với Đại phó. 1.3.3. Thủy thủ trưởng và 02 O/S - Thuỷ thủ trưởng là ông Romulo Jr. R. Roldan, quốc tịch Phi-líp-pin, sinh năm 1976; - 02 thuỷ thủ O/S là ông Jomer I. Turang, quốc tịch Phi-líp-pin, sinh năm 1989 và ông Harish L. Reyes, quốc tịch Phi-líp-pin, sinh năm 1987. Sau khi hoàn thành việc làm dây phía mũi cho tàu rời cầu, 03 người về vị trí thang hoa tiêu mạn phải để làm thang chuẩn bị cho hoa tiêu rời tàu. 1.3.4. Các thuyền viên khác Các thuyền viên còn lại sau khi hoàn thành nhiệm vụ thì vào trong cabin nghỉ ngơi. 2. Phương tiện thủy nội địa NB-8836 Thuyền viên làm việc trên phương tiện thủy nội địa NB-8836 tại thời điểm xảy ra tai nạn gồm 05 người. 2.1. Thuyền trưởng HHH 8
  10. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI Ông Nguyễn Văn Thanh, sinh năm 1987, đảm nhiệm chức danh Thuyền trưởng phương tiện thủy nội địa NB-8836 từ tháng 10/2018. 2.2. Thuyền phó Ông Nguyễn Văn Thành, sinh năm 1984, đảm nhiệm chức danh Thuyền phó phương tiện thủy nội địa NB-8836 từ ngày 27/10/2018. 2.3. Máy trưởng Ông Lâm Văn Thắng, sinh năm 1980, đảm nhiệm chức danh Máy trưởng phương tiện thủy nội địa NB-8836 từ ngày 27/10/2018. 2.4. Thủy thủ Ông Nguyễn Công Thành, sinh năm 1985, đảm nhiệm chức danh thủy thủ phương tiện thủy nội địa NB-8836 từ ngày 30/10/2018. 2.5. Thủy thủ Ông Nguyễn Văn Mẫn, sinh năm 1978, đảm nhiệm chức danh thủy thủ phương tiện thủy nội địa NB-8836 từ ngày 10/11/2018. Các thuyền viên làm việc trên phương tiện thủy nội địa NB-8836 có đầy đủ bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn theo quy định. Trong thời gian phương tiện thủy nội địa NB-8836 hành trình từ cảng xếp hàng (ngày 02/01/2019) đến khu neo Bến Đoan (ngày 07/01/2019), toàn bộ thuyền viên đã làm việc và được nghỉ ngơi phù hợp theo quy định. IV. HOÀN CẢNH XẢY RA TAI NẠN VÀ DIỄN BIẾN TAI NẠN 1. Thời gian xảy ra tai nạn Thời gian xảy ra tai nạn vào lúc 01 giờ 39 phút ngày 07/01/2019. 2. Vị trí xảy ra tai nạn Tai nạn đâm va xảy ra tại vị trí có tọa độ 20º56,628' Vĩ độ Bắc, 107º04,022' Kinh độ Đông (theo Hệ trắc địa WGS-84), phía thượng lưu cặp phao báo hiệu hàng hải số 17-18, luồng hàng hải Hòn Gai- Cái Lân, thuộc vùng nước cảng biển Quảng Ninh, khu vực Hòn Gai. 3. Điều kiện khí tượng, thủy văn Căn cứ Bản xác nhận thời tiết số 01/XNTT ngày 10/01/2019 của Đài khí tượng thủy văn tỉnh Quảng Ninh, vùng biển khu vực xảy ra tai nạn trong khoảng thời gian từ 22 giờ 00 phút ngày 06/01/2019 đến 02 giờ 00 phút ngày 07/01/2019: có sương mù nhẹ, gió nhẹ. Theo Bảng Thủy triều tại khu vực Hòn gai, thủy triều đang lên tại thời điểm xảy ra tai nạn, cụ thể: - 01 giờ 00 phút ngày 07/01/2019 là 2,7 mét; - 02 giờ 00 phút ngày 07/01/2019 là 3,0 mét. 4. Đặc điểm khu vực xảy ra tai nạn Tai nạn xảy ra tại phía thượng lưu cặp phao báo hiệu hàng hải số 17-18, luồng hàng hải Hòn Gai – Cái Lân, đoạn luồng này theo thiết kế có chiều rộng: 130 mét; độ sâu: -9,3 mét so với số 0 hải đồ (thủy triều tại thời điểm đó là 2,7 mét). Phía bên trái khu vực này là Bến cảng khách quốc tế Hòn Gai, phía bên phải là khu neo Bến Đoan dành cho các phương tiện thuỷ nội địa neo đậu chờ kế hoạch ra, vào các bến cảng thuộc khu vực hàng hải Hòn Gai, Quảng Ninh và các tàu khách du lịch địa phương neo đậu. Khu vực xảy ra tai nạn là khu vực thường có mật độ giao thông đông đúc. Tuy nhiên, thời điểm xảy ra tai nạn vào ban đêm và do điều kiện tầm nhìn xa bị giảm xuống bởi sương mù nhẹ nên hoạt động hàng hải rất thưa thớt. Căn cứ vào kế hoạch điều động tàu thuyền của Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh, trong khoảng thời gian xảy ra tai nạn không có tàu biển hoạt động trên luồng Hòn Gai – Cái Lân. 5. Diễn biến tai nạn 5.1 Căn cứ vào lời khai của thuyền viên tàu Daio Southern Cross và dữ liệu trích xuất từ thiết bị ghi dữ liệu hành trình (VDR) của tàu Daio Southern Cross: HHH 9
  11. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI Vào hồi 00 giờ 15 phút ngày 07/01/2019, Hoa tiêu lên tàu để cố vấn cho Thuyền trưởng tàu Daio Southern Cross dẫn tàu rời cảng theo kế hoạch. Trên buồng lái, cùng với Hoa tiêu còn có Thuyền trưởng, Thuyền phó 3 và thuỷ thủ lái. Vào hồi 00 giờ 48 phút ngày 07/01/2019, tàu Daio Southern Cross chính thức rời cầu cảng số 6, bến cảng Cái Lân để hành trình đi Nhật Bản trả hàng. Sau khi tàu Daio Southern Cross rời cầu, Thuyền phó 2 lên buồng lái để tăng cường cảnh giới theo yêu cầu của Thuyền trưởng. Vào hồi 01 giờ 29 phút 55 giây ngày 07/01/2019, tàu Daio Southern Cross hành trình qua cầu Bãi Cháy với tốc độ 5,9 hải lý/giờ, hướng 185 độ. Tàu tiếp tục duy trì hướng 185 độ và tốc độ tăng dần lên đến 6,3 hải lý/giờ cho đến khoảng 01 giờ 33 phút ngày 07/01/2019. Tàu có sử dụng âm hiệu để cảnh báo các tàu thuyền khác xung quanh. Từ 01 giờ 33 phút đến 01 giờ 34 phút ngày 07/01/2019, tàu Daio Southern Cross chuyển hướng mũi tàu từ 185 độ về 175 độ, tốc độ duy trì ở khoảng 6,3 hải lý/giờ. Từ thời điểm 01 giờ 34 phút đến 01 giờ 38 phút ngày 07/01/2019, tàu chuyển hướng đi 170 độ, tốc độ tăng dần từ 6,3 đến 6,5 hải lý/giờ. Đến 01 giờ 38 phút, Thuyền trưởng tàu Daio Southern Cross nhận được thông báo của Đại phó từ phía mũi tàu có mục tiêu ở khoảng cách 40 mét trước mũi tàu, Thuyền trưởng lập tức cho dừng máy, lùi hết máy. Vào hồi 01 giờ 38 phút 21 giây ngày 07/01/2019, tốc độ tàu Daio Southern Cross giảm dần từ 6,5 hải lý/giờ xuống đến 4,5 hải lý/giờ, hướng mũi tàu thay đổi từ 170 độ về 165 độ. Ngay sau đó, vào 01 giờ 39 phút ngày 07/01/2019, đã xảy ra đâm va giữa tàu Daio Southern Cross và phương tiện thủy nội địa NB-8836, phần mũi tàu Daio Southern Cross đã đâm trực tiếp vào mạn phải phương tiện thủy nội địa NB-8836. Sau khi đâm va, tàu Daio Southern Cross tiếp tục di chuyển về phía trước khoảng 0,6 hải lý và được neo lại. 5.2 Căn cứ vào lời khai của thuyền viên phương tiện thủy nội địa NB-8836 và các chứng cứ thu thập được: Khoảng gần 00 giờ 30 phút ngày 07/01/2019, phương tiện thủy nội địa NB-8836 chở hàng từ Nhà máy xi măng Xuân Thành (Hà Nam) đã đến neo đậu tại khu neo Bến Đoan để chờ kế hoạch trả hàng. Phương tiện NB-8836 thả neo bên phải với chiều dài khoảng 12 mét. Vị trí neo đậu của phương tiện thủy nội địa NB-8836 ngay phía sau 01 tàu biển (sau này xác định là tàu Royal 45 đang neo đậu tại vị trí có tọa độ 20º56,166' Vĩ độ Bắc, 107º04,283' Kinh độ Đông) và nằm ngoài luồng hàng hải. Sau khi neo đậu an toàn, Thuyền trưởng trưng các đèn neo, bố trí 01 thuyền viên trực ca và cho các thuyền viên còn lại đi nghỉ. Khoảng 01 giờ 29 phút, thuyền viên trực ca của phương tiện NB-8836 đã phát hiện phương tiện của mình trôi neo, vị trí lấn vào luồng và báo cáo Thuyền trưởng biết. Ngay lúc đó, Thuyền trưởng yêu cầu thuyền viên nổ máy, kéo neo để điều động phương tiện. Trong khi thuyền viên phương tiện thủy nội địa NB-8836 vẫn đang kéo neo thì phát hiện tàu Daio Southern Cross di chuyển hướng thẳng về phía phương tiện mình ở khoảng cách gần. Thuyền viên lập tức thông báo cho Thuyền trưởng và dùng 02 đèn pin chiếu về phía tàu Daio Southern Cross để cảnh báo. Lúc này, Thuyền trưởng đứng trong cabin, sử dụng máy tới và điều động phương tiện, hướng mũi tàu sang phải nhằm thoát khỏi hướng di chuyển của tàu Daio Southern Cross nhưng không kịp để tránh đâm va, mạn phải phương tiện thủy nội địa NB-8836 đã bị đâm trực tiếp bởi phần mũi tàu Daio Southern Cross. Sau khi đâm va, phương tiện thủy nội địa NB-8836 bị gẫy đôi và chìm đắm ngay sau đó. 04 thuyền viên trên mũi rơi xuống nước và được lực lượng tìm kiếm, cứu nạn cứu vớt, riêng Thuyền trưởng bị mất tích. Đến 08 giờ 57 phút ngày 07/01/2019, thi thể Thuyền trưởng mất tích đã được tìm thấy trong cabin của phương tiện thủy nội địa NB-8836. Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh cùng các bên liên quan đã tích cực, nhanh chóng giải quyết hậu quả của vụ tai nạn và tàu Daio Southern Cross đã được cho phép rời cảng để hành trình đi Nhật Bản trả hàng vào ngày 12/01/2019. HHH 10
  12. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI HHH 11
  13. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI PHÂN TÍCH Căn cứ vào các chứng cứ thu thập được trong quá trình điều tra, tai nạn đâm va xảy ra giữa tàu Daio Southern Cross và phương tiện thủy nội địa NB-8836 được xác định như sau: 1. Yếu tố khí tượng, thủy văn Theo bản xác nhận thời tiết của Đài Khí tượng thuỷ văn tỉnh Quảng Ninh thì thời tiết khu vực biển tại thời điểm xảy ra tai nạn có sương mù nhẹ, biển êm. Thông tin thời tiết cũng phù hợp với nhật ký hàng hải của tàu Daio Southern Cross, lời khai của thuyền viên tàu Daio Southern Cross cũng như thuyền viên phương tiện thủy nội địa NB-8836. Từ bản xác nhận thời tiết, lời khai của thuyền viên hai tàu trên cho thấy yếu tố thời tiết có sương mù nhẹ làm tầm nhìn xa bị giảm xuống có ảnh hưởng đến việc hành hải của các tàu thuyền hoạt động trong khu vực. Tuy nhiên, với các trang thiết bị trợ giúp hành hải được lắp đặt đầy đủ trên tàu Daio Southern Cross, trong đó có 02 radar ở tình trạng hoạt động bình thường, được sử dụng để cảnh giới ở thang khoảng cách phù hợp, với các mục tiêu hiển thị rõ nét trên màn hình thì tàu Daio Southern Cross hoàn toàn đủ điều kiện để có thể điều động tránh va và hành hải an toàn. Thời điểm xảy ra tai nạn, thủy triều lên nhẹ, khu vực xảy ra tai nạn có thủy diện rộng nên dòng chảy do thủy triều không đáng kể. Như vậy, việc điều động tàu Daio Southern Cross và việc trôi neo của phương tiện NB-8836 không phải do đặc tính, điều kiện thủy văn ở khu vực gây nên. Từ phân tích trên cho thấy, tại thời điểm xảy ra tai nạn, mặc dù điều kiện khí tượng, thủy văn tại thời điểm xảy ra tai nạn có sương mù nhẹ làm tầm nhìn xa bị giảm xuống và thủy triều lên nhẹ, nhưng không phải là nguyên nhân dẫn tới tai nạn. 2. Yếu tố sử dụng đèn và âm hiệu Mặc dù cả hai tàu đều báo cáo về việc không nhìn thấy đèn của nhau, nhưng theo khai báo về việc sử dụng đèn và âm hiệu trong hành trình của tàu Daio Southern Cross và phương tiện thủy nội địa NB-8836 cho thấy: - Về phía tàu Daio Southern Cross sử dụng đầy đủ các đèn hành trình theo quy định và sử dụng còi (còi hơi) phù hợp với quy định tại Điều 36 của COLREG 72 về tín hiệu kêu gọi sự chú ý. Việc sử dụng đèn và âm hiệu của tàu Daio Southern Cross như vậy là phù hợp nhưng chưa thể hiện sự quan tâm thích đáng và thận trọng khi hành trình tiến gần về phía vùng đang có các tàu neo (khu neo đậu Bến Đoan). - Về phía phương tiện thủy nội địa NB-8836 trưng 02 đèn cột (phía mũi là đèn chớp màu đỏ, phía lái là đèn sáng trắng), việc sử dụng đèn cột phía mũi chưa phù hợp với quy định tại HHH 12
  14. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI Điểm a Điều 30 của COLREG 72 về đèn và dấu hiệu của tàu thuyền neo. Thủy thủ trực ca cũng đã sử dụng tín hiệu còi (còi điện) và thêm vào đó, khi phát hiện tàu Daio Southern Cross ở khoảng cách gần, thủy thủ đã dùng đèn pin chiếu về phía tàu Daio Southern Cross để thu hút sự chú ý của tàu Daio Southern Cross, phù hợp tín hiệu quy định tại Điều 36 của COLREG 72 về tín hiệu kêu gọi sự chú ý. Tuy nhiên, nếu trong lúc bị trôi neo, phương tiện NB-8836 không phải trong trạng thái chạy và không thực hiện được những điều động cần thiết để tránh các tàu khác thì nó cần được coi như là một tàu bị mất khả năng điều động và cần phải trưng những dấu hiệu phù hợp với Điểm a Điều 27 của COLREG 72. Như vậy, phương tiện thủy nội địa NB-8836 trưng 02 đèn cột nhưng việc sử dụng đèn cột phía mũi chưa phù hợp với quy định tại Điểm a Điều 30 của COLREG 72 về đèn và dấu hiệu của tàu thuyền neo. Thời điểm phát hiện bị trôi neo, phương tiện NB-8836 không trưng những dấu hiệu phù hợp với Điểm a Điều 27 của COLREG 72 về đèn và dấu hiệu của tàu bị mất khả năng điều động. Như vậy, việc cảnh giới, quan sát bằng mắt thường để nhận biết mục tiêu của cả hai phương tiện thông qua đèn là không hiệu quả. Về phía phương tiện NB-8836 chưa sẵn sàng các đèn, dấu hiệu và trưng chúng kịp thời và thích hợp. Về phía tàu Daio Southern Cross đã phát các tín hiệu âm thanh để kêu gọi sự chú ý của tàu thuyền khác nhưng chưa tính toán đầy đủ và thận trọng các yếu tố hành hải để có thể thu nhận được nhiều thông tin nhất khi hành trình tiến gần về phía vùng tàu đang neo, qua đó có sự cảnh báo hiệu quả đối với các tàu mục tiêu. Về phía phương tiện NB-8836 đã phát các tín hiệu âm thanh để kêu gọi sự chú ý của tàu thuyền khác nhưng chưa quan tâm thích đáng khi vị trí neo của mình gần tàu thuyền khác và gần luồng hàng hải. 3. Yếu tố trực ca và cảnh giới 3.1. Cảnh giới trên tàu Daio Southern Cross - Bố trí cảnh giới: Bố trí nhân lực buồng lái tàu Daio Southern Cross vào trước và trong thời điểm xảy ra tai nạn gồm 5 người, với sự trợ giúp cảnh giới bằng cả mắt thường và radar. Các máy móc hàng hải đều ở tình trạng hoạt động bình thường, trong đó 02 radar được sử dụng. Cảnh giới phía mũi tàu do Đại phó và 01 thực tập sỹ quan boong đảm nhận. Việc bố trí trực ca buồng lái và cảnh giới của Thuyền trưởng tàu Daio Southern Cross như vậy là phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh thực tế. - Hiệu quả công tác cảnh giới: khi hành trình tàu Daio Southern Cross đã sử dụng cả 02 radar để cảnh giới và quan sát mục tiêu. Căn cứ vào dữ liệu hình ảnh thu thập được từ VDR, radar trên tàu Daio Southern Cross hoạt động tốt, hiển thị rõ nét các mục tiêu, các dữ liệu về tốc độ, hướng đi, vị trí của tàu. Cụ thể: + Lúc 01 giờ 30 phút tàu Daio Southern Cross hành trình trên hướng 1850, tốc độ 5,9 hải lý/giờ, phương tiện thủy nội địa NB-8836 bắt đầu xuất hiện trên màn hình radar ở khoảng cách 0,93 hải lý, phương vị 1750 (Hình 1); HHH 13
  15. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI Hình 1 + Lúc 01 giờ 32 phút tàu Daio Southern Cross hành trình trên hướng 1840, tốc độ 6,1 hải lý/giờ, trên màn hình radar, phương tiện thủy nội địa NB-8836 ở khoảng cách 0,76 hải lý, phương vị 1740 (Hình 2); HHH 14
  16. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI Hình 2 + Lúc 01 giờ 34 phút tàu Daio Southern Cross hành trình trên hướng 1750, tốc độ 6,3 hải lý/giờ, trên màn hình radar, phương tiện thủy nội địa NB-8836 ở khoảng cách 0,56 hải lý, phương vị 1710 (Hình 3); Hình 3 HHH 15
  17. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI + Lúc 01 giờ 35 phút phương tiện thủy nội địa NB-8836 nằm trong vùng mù của radar và biến mất khỏi màn hình radar (Hình 4). Hình 4 Mặc dù trong điều kiện có sương mù nhẹ làm tầm nhìn xa bị giảm xuống, tàu Daio Southern Cross đã có các biện pháp như bổ xung người trực trên tàu phù hợp với yêu cầu của việc hành hải, tổ chức cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và bằng các thiết bị điện tử, bố trí người quan trắc ở khu vực mũi tàu, nhưng việc tổ chức thực hiện ca trực không hiệu quả, toàn bộ kíp trực buồng lái và cảnh giới mũi đều thừa nhận rằng không phát hiện ra phương tiện thủy nội địa NB-8836 phía trước hướng hành trình của mình cho đến khi khoảng cách giữa hai tàu chỉ còn khoảng từ 40 mét. Như vậy, tàu Daio Southern Cross chưa sử dụng tất cả các phương tiện sẵn có và quan tâm thích đáng việc sử dụng radar để thu nhận thông tin và phát hiện kịp thời về tàu mục tiêu theo quy định tại Điều 5 của COLREG 72 để từ đó có thể sử dụng tốc độ an toàn, đánh giá nguy cơ va chạm và điều động tránh va hiệu quả. 3.2. Trực ca, cảnh giới trên phương tiện thủy nội địa NB-8836 - Bố trí trực ca: Việc phân công trực ca, nhiệm vụ trực ca (kể cả khi phương tiện neo đậu) do Thuyền trưởng quyết định. Đối với phương tiện thủy nội địa, không có quy định về số lượng thuyền viên trực ca khi phương tiện neo đậu. Thuyền trưởng theo thẩm quyền đã phân công 01 thuyền viên trực ca sau khi phương tiện neo đậu an toàn. - Hiệu quả công tác trực ca, cảnh giới: Nhiệm vụ trực ca của thuyền viên khi phương tiện neo đậu ngoài việc theo dõi, giám sát điều kiện an toàn của phương tiện, duy trì hoạt động của các dấu hiệu cảnh báo, những thay đổi về vị trí neo đậu, những tác động ảnh hưởng hoặc có nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn của phương tiện và hoạt động hàng hải, đường thủy nội địa tại khu vực neo đậu, còn cần quan tâm thích đáng đến việc sử dụng mắt nhìn và tai nghe để quan sát, cảnh giới để sớm phát hiện tàu thuyền hoạt động lân cận, qua đó kịp thời có biện pháp xử lý, ngăn ngừa tai nạn. Nhưng thuyền viên trực ca trên phương tiện thủy nội địa NB-8836 đã HHH 16
  18. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI không thực hiện tốt nhiệm vụ trực ca của mình, không phát hiện sớm phương tiện của mình bị trôi neo vào luồng tàu biển gây cản trở hành trình của tàu biển và chỉ phát hiện được tàu Daio Southern Cross khi ở khoảng cách quá gần nên không kịp có biện pháp xử lý, ngăn ngừa tai nạn. Như vậy, công tác trực ca, cảnh giới trên phương tiện thủy nội địa NB-8836 không hiệu quả nên dẫn đến tình huống quá cận, không đủ thời gian để chủ động điều động phương tiện tránh va với tàu Daio Southern Cross. Từ những phân tích trên cho thấy, tuy rằng có sương mù nhẹ làm tầm nhìn xa bị giảm xuống có ảnh hưởng và gây trở ngại cho hành hải, nhưng chính sự bất cẩn trong công tác cảnh giới của Thuyền trưởng, Hoa tiêu, sỹ quan, thuyền viên tàu Daio Southern Cross và trực ca của Thuyền trưởng, thuyền viên phương tiện thủy nội địa NB-8836 mới là nguyên nhân chính gây ra vụ tai nạn trên. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 1. Kết luận Căn cứ vào kết quả điều tra, nguyên nhân chính gây ra tai nạn giữa tàu Daio Southern Cross và phương tiện thủy nội địa NB-8836 là do: - Thuyền trưởng, Hoa tiêu, sỹ quan và thuyền viên trực ca trên tàu Daio Southern Cross chưa sử dụng tất cả các trang thiết bị sẵn có phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện thực tế để tổ chức cảnh giới một cách hiệu quả, sớm phát hiện ra nguy cơ đâm va nhằm đưa ra biện pháp điều động và hành động tránh va kịp thời, hữu hiệu. - Thuyền trưởng, thuyền viên trực ca phương tiện thủy nội địa NB-8836 thiếu mẫn cán trong việc tổ chức và thực hiện trực ca, không kịp thời phát hiện ra phương tiện bị trôi neo để nhanh chóng đưa ra biện pháp xử lý thích hợp, hiệu quả. 2. Kiến nghị Để phòng ngừa những tai nạn tương tự xảy ra, Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh kiến nghị: 2.1. Đối với Thuyền trưởng, sỹ quan, thuyền viên tàu Daio Southern Cross: Luôn phải tổ chức, duy trì cảnh giới một cách có hiệu quả, phù hợp với hoàn cảnh thực tế; coi trọng việc sử dụng radar một cách thích hợp để cảnh giới, thận trọng tính toán đầy đủ các yếu tố hành hải và khí tượng thủy văn khi hành trình trong luồng hàng hải. 2.2. Đối với thuyền viên phương tiện thủy nội địa NB-8836: - Nâng cao hiểu biết, tuân thủ quy định của pháp luật về giao thông hàng hải, đường thủy nội địa. Tuyệt đối không tùy tiện sử dụng đèn hiệu, dấu hiệu hoặc trang thiết bị không đúng quy định, không phù hợp với mục đích sử dụng; - Cần phải mẫn cán thực hiện chức trách nhiệm vụ của mình theo quy định của pháp luật, của Công ty và yêu cầu của Thuyền trưởng. 2.3. Đối với Hoa tiêu Lưu Mạnh Hà: - Trong quá trình dẫn tàu, hoa tiêu được xem là nhân lực buồng lái và phải tham gia cảnh giới phù hợp với từng điều kiện, hoàn cảnh cụ thể; cẩn trọng trong việc đánh giá, xem xét các thông tin, sự kiện liên quan đến việc dẫn tàu để đưa ra các quyết định chính xác trong phạm vi, thẩm quyền và địa vị pháp lý của mình; - Kiến nghị xử phạt vi phạm hành chính hoa tiêu Lưu Mạnh Hà về hành vi có lỗi dẫn tàu gây tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng theo quy định của pháp luật. 2.4. Đối với Công ty TNHH dịch vụ vận tải Vũ Linh (chủ phương tiện thủy nội địa NB- 8836): - Thường xuyên quan tâm, duy trì điều kiện an toàn kỹ thuật các phương tiện thuộc quyền sở hữu, khai thác của mình; không được tự ý thay thế hoặc cho phép sử dụng các trang thiết bị không phù hợp với tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật do cơ quan nhà nước có thẩm quyền ban hành; - Giáo dục ý thức, trách nhiệm tuân thủ quy định của pháp luật về giao thông hàng hải, đường thủy nội địa cho thuyền viên làm việc trên phương tiện của mình. HHH 17
  19. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI 2.5 Đối với Bộ Giao thông vận tải Kiến nghị xem xét, sửa đổi, bổ sung Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa (Mã số đăng ký: Sửa đổi 1:2015 QCVN 72: 2013/BGTVT) ban hành kèm theo Thông tư số 36/2016/TT-BGTVT ngày 24/11/2016 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Quyết định số 30/2004/QĐ-BGTVT ngày 14/12/2004 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quy định tiêu chuẩn kỹ thuật của tín hiệu trên phương tiện thủy nội địa nhằm quy định chi tiết trang bị chuông trên phương tiện thủy nội địa để: - Phù hợp với quy định tại Điểm a Khoản 1 Điều 45 của Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004; - Thích ứng với quy định về tín hiệu âm thanh tàu thuyền (bao gồm cả phương tiện thủy nội địa) phải sử dụng khi tham gia hoạt động hàng hải theo quy định của COLREG 72. Báo cáo điều tra tai nạn đâm va giữa tàu Daio Sourthern Cross và phương tiện thủy nội địa NB-8836 được lập thành 05 (năm) bản: 01 (một) bản gửi Cục Hàng hải Việt Nam (để báo cáo); 01 (một) bản gửi Chủ tàu Daio Sourthern Cross; 01 (một) bản gửi Chủ phương tiện thủy nội địa NB-8836; 01 (một) bản gửi Công ty TNHH MTV Hoa tiêu hàng hải khu vực III và 01 (một) bản lưu tại Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh./. HHH 18
  20. CHUYÊN ĐỀ TAI NẠN HÀNG HẢI BÁO CÁO ĐIỀU TRA TAI NẠN ĐÂM VA GIỮA TÀU QUANG TRUNG 05-BLC VỚI PHƯƠNG TIỆN NEWPORT CYPRESS 08 XẢY RA TẠI KHU VỰC SÔNG NHÀ BÈ, LUỒNG SÀI GÒN - VŨNG TÀU NGÀY 21 THÁNG 10 NĂM 2017 Sau khi tiến hành điều tra tai nạn đâm va giữa tàu Quang Trung 05-BLC với phương tiện Newport Cypress 08 xảy ra ngày 21/10/2017, Tổ điều tra công bố Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải nói trên với những nội dung như sau: MỤC ĐÍCH ĐIỀU TRA TAI NẠN HÀNG HẢI Điều 10 Thông tư số 34/2015/TT-BGTVT ngày 24/7/2015 của Bộ Giao thông vận tải nêu rõ: “1. Điều tra tai nạn hàng hải là việc xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân hay những khả năng có thể là nguyên nhân gây ra tai nạn hàng hải nhằm có những biện pháp hữu hiệu phòng tránh và hạn chế tai nạn tương tự. 2. Điều tra tai nạn hàng hải không xác định trách nhiệm hay nghĩa vụ pháp lý của các bên.” GIẢI THÍCH TỪ NGỮ - COLREG 72: The International Regulation for Preventing Collision at Sea - Quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển 1972; - GPS: Global Positioning System - Hệ thống định vị toàn cầu bằng vệ tinh; - IMO: International Maritime Organization - Tổ chức hàng hải thế giới; - Kts: Knots - Đơn vị đo tốc độ tính bằng hải lý trong 01 giờ (hải lý/giờ); - MF/HF: Thiết bị vô tuyến điện tần số sóng trung/sóng ngắn; - NAVTEX: Navigational Telex - Thiết bị thu bản tin an toàn hàng hải và khí tượng thủy văn trên tần số sóng trung; - PTTNĐ: Phương tiện thủy nội địa; - Rađa: Hệ thống sử dụng sóng vô tuyến dò tìm mục tiêu, định vị và thiết lập khoảng cách đến các mục tiêu đó; - TEU: Twenty-foot Equivalent Unit - Đơn vị đo của hàng hóa được container hóa tương đương với một container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao); - TKXD: Tổng kho xăng dầu. - TNHH MTV: Trách nhiệm hữu hạn một thành viên; - VHF: Very High Frequency - Thiết bị vô tuyến điện tần số sóng rất cao; - VTS: Vessel Traffic Service - Hệ thống điều phối lưu thông tàu thuyền; I. TÓM TẮT TAI NẠN HÀNG HẢI HHH 19
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.15: Bộ Đồ Án Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Cơ Khí
65 tài liệu
2418 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2