intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Giáo trình phân tích quy trình ứng dụng vị trí tuyến đường chức năng và nhiệm vụ của nó p2

Chia sẻ: Nguyencaokyhoc Hoc | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:5

Thêm vào BST
Báo xấu
65
lượt xem 5
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tham khảo tài liệu 'giáo trình phân tích quy trình ứng dụng vị trí tuyến đường chức năng và nhiệm vụ của nó p2', khoa học tự nhiên, vật lý phục vụ nhu cầu học tập, nghiên cứu và làm việc hiệu quả

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình phân tích quy trình ứng dụng vị trí tuyến đường chức năng và nhiệm vụ của nó p2

  1. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O . N N y y bu bu Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k - Là tiền đề phát triển giao thông nông thôn và giao thông chuyên dùng, đáp ứng nhu cầu thiết yếu về y tế, giáo dục, từng bước cải thiện đời sống đồng b ào trong khu vực. - Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa, vật tư thiết bị .... giữa hai vùng và với các tỉnh bạn là hết sức cần thiết và cấp bách. - Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng côn g nghiệp hóa, hiện đại hóa đã được xác định trong kế hoạch đầu tư xây dựng cơ b ản và chiến lư ợc phát triển giao thông vận tải của tỉnh nh à giai đo ạn 1995-2010. . CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CH Ỉ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 11
  2. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N . Đồ Án Tốt Nghiệp y y bu bu Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k 2 .1. Xác định cấp hạng : 2 .1.1. Các căn cứ : - Căn cứ vào chức năng của tuyến: Là tuyến đ ường nối hai trung tâm của đ ịa phương. - Căn cứ vào đ ịa h ình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi. - Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai là: Nqđ15. n P .K 15 Nhh15. Nqđ = i i i = 820.(0,18.2,5+0,51.2+0,24.2+0,07.1)= 1656,40 (xcqđ/ngày.đêm). Trong đó: + Xe tải nặng: 18 %. + Xe tải trung: 51 %. + Xe tải nhẹ: 24%; + Xe con: 7 %. - Căn cứ vào TCVN4054-2005 2 .1.2. Chọn cấp thiết kế của đường: Căn cứ vào chức năng của tuyến đường ta chọn cấp thiết kế của tuyến là cấp IV. 2 .2. Tính toán - chọn các chỉ tiêu kỹ thuật: 2 .2.1. Tốc độ thiết kế: Căn cứ vào cấp thiết kế đã được chọn ở trên và đ ịa h ình là vùng đồng bằng và đồi n ên ta chọn tốc độ thiết kế là Vtt= 60 km/h. 2 .2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất: -Xác định độ dốc dọc id dựa vào hai điều kiện sau + Điều kiện cơ học + Điều kiện kinh tế 2 .2.2.1. Điều kện cơ học : - idmax đ ược xác định từ 2 điều kiện sau: + Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường. + Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường. a.Phương trình cân bằng sức kéo: idmax = D - f (2.1). . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 12
  3. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N y y . Đồ Án Tốt Nghiệp bu bu Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k Trong đó: + D: nhân tố động lực của mỗi loại xe, tra ở hình 2 -5a và 2-5b trang 29 của tài liệu [3]. + f: Hệ số sức cản lăn được chọn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế, căn cứ vào tốc độ thiết kế đã được chọn ở trên ta có: f = f0 [1+0,01(V-50)]. Tra b ảng 2 của tài liệu [2] ứng với loại mặt đường nhựa ta có fo = 0,02. Độ dốc thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng sau: Bảng 2.1: Lo ại xe Thành phần (%) V (km/h) D f idmax Maz-500 (Xe tải nặng) 18 60 0,022 0,013 0,03 5 Zin -150 (Xe tải trung) 51 60 0,022 0,018 0,04 0 24 60 0,022 0,014 0,03 az-51 (Xe tải nhẹ) 6 MOSCOVIT (Xe con) 7 60 0,022 0,058 0,08 Từ điều kiện này ta chọn độ dốc dọc lớn nhất idmax ứng với loại xe Zin 150 là xe chiếm đ ại đa số trong thành phần dòng xe (51%).  idmax= 0,018 = 1,8% (a). b.Phương trình cân bằng sức bám: i'dmax = D' - f (2.2). 1G k  Pw (2.3). D'  G Trong đó: + D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô. + f= 0,022. + 1: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của m ặt đường, lấy ở đ iều kiện bất lợi nhất tức mặt đường ướt và bẩn 1= 0,3. + Gk: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg). - Xe tải nặng: Gk = G. - Xe tải trung: Gk = 0,65 G. . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 13
  4. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N y y bu bu . Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k - Xe tải nhẹ: Gk = 0,6 G. - Xe con: Gk = 0,5 G. + G: Trọng lư ợng toàn bộ của ô tô (kg).Tham khảo trang 6 tài liệu [4] - Xe tải nặng: G = 14820(kg). - Xe tải trung: G = 9540(kg). - Xe tải nhẹ: G = 7400(kg). - Xe con: G = 2000(kg). + P: Sức cản của không khí (kG). K.F.V 2 P  (2.4). 13 Trong đó: + K: Hệ số sức cản không khí (kG.s2/m 4). + F: Diện tích chắn gió của ô tô (m2). + V: Tốc độ thiết kế V = Vtt = 60 km/h. K và F đư ợc tra theo bảng 1 của [2], kết quả tính thể hiện ở bảng sau: Bảng 2.2: K(kGs2/m4) F (m 2 ) Loai xe V (km/h) P (kG) Xe tải nặng 0,07 6 60 116,30 Xe tải trung 0,06 4 ,5 60 74,77 Xe tái nh ẹ 0,05 3 60 41,54 Xe con 0,03 2 60 16,61 Kết quả tính toán được ghi ở bảng sau: Bảng 2.3: Lo ại xe Gk(kg) G(kg) D' i’dmax 1 P  (kG) Xe tải nặng 0 ,3 14820 14820 116,31 0 ,292 0 ,270 Xe tải trung 0 ,3 6201 9540 74,77 0 ,186 0 ,164 Xe tải nhẹ 0 ,3 4440 7400 41,54 0 ,172 0 ,150 Xe con 0 ,3 1000 2000 16,61 0 ,142 0 ,120 Từ điều kiện n ày ta chọn i’dmax = 16,4%. (b) Từ (a) và (b) kết hợp với Bảng 15 của tài liệu [1] có idmax = 6 % (với đ ịa hình đồng bằng và đồi). Ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: idmax = 1,8%. Đây là độ dốc hạn chế mà xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe ch ạy đúng với tốc độ thiết kế, trong . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 14
  5. h a n g e Vi h a n g e Vi XC XC e e F- F- w w PD PD er er ! ! W W O O N N y y . Đồ Án Tốt Nghiệp bu bu Khoa Xây Dựng Cầu Đường to to k k lic lic C C w w m m w w w w o o .c .c .d o .d o c u -tr a c k c u -tr a c k quá trình thiết kế trắc dọc ta nên cố gắng giảm độ dốc thiết kế để tăng khả năng vận doanh khai thác. Từ độ dốc đã chọn idmax= 18(‰), tra lại biểu đồ nhân tố động lực ta có Vhc đối với từng loại xe như sau: Bảng 2.4: Loại xe Maz -500 Zin –150 MOTSCOVIT az-51 Vận tốc V(km/h) 50 60 62 100 2 .2.2.2. Điều kiện kinh tế: - Khi lưu lượng xe chạy lớn nếu ta bảo đảm độ dọc theo quy phạm thi lượng tiêu h ao nhiên liệu lớn, độ an to àn kém, ùn tắc giao thông. - Độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua khối lư ợng đ ào đắp. Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn th ì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi núi càng ngắn, khối lượng đ ào đắp càng nhỏ dẫn đến giá thành đầu tư xây dựng cang thấp. Ngư ợc lại, khi độ dốc dọc càng lớn thi xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn xăng lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải cao. C(d) CI Ckt Cxd o ikt id (%) Hình 2.1: Sơ đồ nguyên tắc xác định độ dốc dọc có lợi Như vậy để xác định độ dốc dọc kinh tế người ta dựa vào độ thị trên. Độ dốc dọc kinh tế là độ dốc dọc thoã mãn tổng chi phí xây dựng khai thác nhỏ nhất. Ptđ=(Cxd+Ckt)tđ Trong đó : + Cxd: Chi phí xây dựng. + Ckt : Chi phí khai thác . Tại nơi có Ptđmin → độ dốc dọc kinh tế ikt 2 .2.3. Tầm nhìn trên bình đồ: . S VTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang 15
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2