Giáo trình Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị: Phần 2

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:66

Thêm vào BST

Báo xấu

20
lượt xem 6
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Phần 2 giáo trình "Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị" giới thiệu những kiến thức cơ bản về quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị bao gồm đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không, đường bộ, trong đó chú trọng việc thiết kế quy hoạch mạng lưới đường bộ trong đô thị... Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị: Phần 2

C h ư ư ng 4 T H I Ế T K Ế N G Ả G IA O N H A U T R Ê N M Ạ N G LƯ ỚI Đ Ư Ờ N G P H O 4.1. K h á i n iệm c h u n g về n ú t giao th ô n g T rong m ạng lưới đường phố đô thị, tại những nơi giao nhau giữa hai hoặc trên hai tuyến giao thông hình thành nút giao thông trên đường phố. N út giao thông là bộ phận quan trọng trong m ạng lưới đường phố. Đ ó là nơi các tuyến đường gặp nhau xe cộ tập trung nhiều, thành phần xe phức tạp. Đ ây là nơi dể xảy ra tai nạn giao thông. T heo tính toán cùa m ột sô' nước, tai nạn giao thông trong đô thị thì 50% xảy ra tại nút giao thông. Chính vì vậy nghiên cứu thiết k ế nút giao thông ta phải đạt được những yêu cầu cơ bản: - Đ ảm bảo xe chạy vào nút an toàn với k h ả năng thông xe lớn nhất. - Tổ chức nút đơn giản, dề quản lí, dẻ xây dựng có hiệu quả về m ặt kinh tế. Khi tới nút giao thông xe thường chia ra các luồng xe rẽ trái, rẽ phải và đi thẳng. Quá trình các phương tiện di chuyển sẽ sinh ra các điểm xung đột ờ các hình thức sau: Đ iểm cắt, điểm nhập và điểm tách. Trong đó điểm cắt là nguy a> hiểm nhất, tại đó xe chạy từ các hướng khác nhau cắt lỉ h a u tlic o mOt gỏc lú n . Đ iểm nhập là điểm tại đó xe chạy ờ các hướng nhập thành m ột hướng. Đ iểm tách là điểm tại đó các xe a.Đìểm cẳt; b. Điểm nhập; c . Điểm tảch- chạy trên cùng m ột hướng H ình 4-1: Các điềm xuntỊ dộl Irên (Ìườììg phô rồi tách ra các hướng khác a. Điểm cát; b. Diêm nhập; t Điểm 1(11 h nhau (hình 4 - la , b, c). Tất cả các điểm xung đột là nguyên nhân gầy ra tai nạn ố tô, m ặt khác làm giảm tốc độ xe chạy. Vì vậy chủ yếu là giảm hoặc làm mất các điểm cắt. Tuy nhiên sô' điểm xung đột phụ thuộc vào sô' đường giao nhau và cách quản lí giao Ihông tại nút. H ình thức giao nhau có nhiều loại, chọn loại giao nhau nào phụ Ihuôc vàn CIÍC yếu lố sau: - Sô lượng xe chạy vào nút và số lượng xe rẽ trái. - Vận tốc xe chạy vào nút. 103
- Đ iều kiện địa hình xây dựng và khả năng kinh tế cho phép. Nếu căn cứ vào số lượng xe di vào nút ta có thể tham khảo biếu đổ giới hạn sử dựng các loại ngả giao nhau của L ôbanốp E.M (hình 4-2). 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 xe ngày Số lượng xe chạy Irên đường chinh H ình 4-2: Biểu âổ Lôhanốp E M 1. Nút đơn giàn; 2. Nin có đáo trên dưởnỊỊ phụ; 3. NÚI có dái phán cách trẽn đườnỊỊ chinh; 4. N út giao khác mức. Khi thiết k ế ngả giao nhau ta cổn thiết tiến hành các cỏng việc sau đây: - Xác định hình thức ngả giao nhau (theo tính toán, quy hoạch m ạng lưói hoặc dựa theo biểu đồ L ôbanốp E.M ). - Tổ chức dòng xe chạy tại nút. - T ính số làn xe (đi thẳng, rẽ phải, rẽ trái) chiểu rộng, phần đường xe chạy. - Vị trí và các hình thức đảo giao thông trong nút. - Xác định dặc điểm , hình thức bố trí kiến trúc xung quanh nút giao thông. 4.2. N ú t giao th õ n g c ù n g m ức Các đường phố có thể giao nhau hình thành ngã ba, ngã tư, ngã năm ... T rong quy hoạch giao thông và yêu cẩu đi lại đòi hỏi các nút giao thong cần đơn giản về hình dáng. Rất hạn chế những loại phức tạp ngã năm , ngã sáu. Loại phổ biến nhất và đơn giản nhất trong thực tế là ngữ tư, ngã ba. T rong thành phố nút giao thông cùng m ức chia ra 3 nhóm chính: - Nút giao nhau đơn giản: khi lưu lượng các hướng rất nhò, khoảng cách và thời gian đi lại cùa các xe lớn do dó xe và người đi bộ đi lại an toàn. Loại này thường gặp ở đường trong khu nhà ờ, đường nội bộ. 104
- N út giao nhau tạ điểu khiển giao thông: Tại nút này các điểm giao nhau triệt tiêu, các điểm giao cắt được chuyển thành điểm nhập và tách không phải tổ chức điều khiển giao thông. Loại này thường gặp ớ chỗ giao nhau giữa đường chính khu vực trong thành phố của các đỏ thị lớn và cùa đường chính thành phố trong các đô thị vừa và nhỏ. - Nút giao nhau có điều khiển giao thông: Khi lưu lượng giao thông lớn để đảm bảo an toàn cho xe và người đi bộ thì phải sử dụng biện pháp điều khiển giao thông. N út đó thường gặp khi đường khu vực giao nhau với đưcmg nội bộ. 4.2.1. Yêu cấu và n g u y ên tắc th iế t k ế n ú t giao th ò n g c ù n g m ứ c 1. Yên cần c ơ bùn khi thiết k ế nút giao thông cùng m ức lù: đảm bảo người và xe cộ đi lại an toàn và thông suốt, bảo đảm thoát nước m ặt nhanh chóng. N hững yêu cẩu đó là: - Đ ám bảo xe chạy an toàn và êm thuận. Đảm bảo khả năng (hông xe lớn nhất, tiết kiệm thời gian vận chuyển người và hàng hoá qua núl giao thông. - Đám bảo hiệu quả kinh tế (giá thành hạ, chiếm ít đất xây dựng). - Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng (m ạch lạc) và dẻ quản lí. - Dể đầu tư xây dựng theo từng đợt. 2. NtỊiiyên tắc thiết k ế nút giao thông cùng mức - Đám bảo người lái xe phát hiện ra nút giao thông trong m ọi điều kiện ban ngày , ban đôm. - Đ ám bào các tuyến giao nhau tại nút thẳng góc. Trường hợp khác góc giao nhau không nhỏ hơn 60". Đ ặc biệt khi giao nhau với đường sắt không nhỏ hơn 45°. - Cần làm rõ vị trí các điểm xung đột để người tham gia giao thông chú ý khi đi vào nút. - G iảm nhỏ diện tích m ặt đường ờ nút để c ố gắng giảm thời gian xe chạy qua nút với m ục đích an toàn cho người và phương tiện. - Đ ơn giản hoá các đường xe chạy, giảm điểm xung đột bằng cách: sử dụng xe chạy m ột chiều, biến nút giao thông phức tạp thành nút đơn giàn. - Đ àm bảo nút được chiếu sáng ban đêm. - Cố gắng quy hoạch nút giao nhau trên đoạn đường thắng. Nếu phải giao nhau ở đoạn đường cong thì bán kính tối thiểu của đường cong sẽ là: + Đ ường cao tốc: 1,500m; + Đường chính thành phố: 800m ; + Đường chính khu vực: 500m ; + Đường nội bộ: 200m. - Bố tri hợp lí các đảo giao thông, vì đảo giao thõng có tác dụng hướng dẫn xe chạy, nơi dừng chân cho người đi bộ ờ bề rộng đường quá lớn. Chú ý bô trí đảm bảo m ĩ quan kiến trúc ớ nút. 105
4.2.2. P h â n tích tìn h h ìn h g iao th ô n g tạ i n ú t g ia o n h a u c ù n g m ứ c Như trên ta nhận xét qua nút giáo thòng xảy ra 3 trường hợp: xe chạy thẳng, xe rẽ phải, xe rẽ trái. C hính vì s ạ vận chuyển của các dòng xe như vậy cho nên sinh ra các điểm: (1) Đ iểm tách là chia luồng xe chạy; (2) Đ iểm nhập là nhập luồng xe chạy; (3) Đ iểm cắt là cắt luồng xe chạy. Thực tế ta thấy số tai nạn giao thông xảy ra nhiều các điểm cắt. Vì vậy khi thiết k ế cần tăng điểm nhập và điểm táchm à giảm điểm giao cắt để bảo đảm an toàn. Đ ể đánh giá m ức độ phức tạp cùa nút giao thông (hình 4-3), người ta đưa ra công thức: M = N, + 3Nn + 5NC T rong đó: N, - sô' điểm tách; N n - số điểm nhập; N c - số điểm cắt; M - m ức độ phức tạp của nút. H ìn h 4- 3: M ú t đ ộ p h ứ c lụ p t a i m U iỊitin n h a u (» // ( ; m ứt a) Tại ngã h u ; hì Tại ni(ữiư. Khi M < 10 - nút giao thông rất dơn gián; M = 10 - 25 - nút dơn giàn; M = 25 - 55 - nút giao thông phức tạp; M > 50 - nút giao thông rất phức tạp. -V ớ i ngã 3: N, = 3 ; N n = 3. N , = 2 M = 3 + 3 .3 + 5.3 = 27 106
Vậy mức độ khá phức tạp: - Với ngã 4: N t = 4 trái; 4 phải; N n = 4; 4 và N c = 16 M = 8 + 3 8 + 5.16 = 112 V ậy mức độ giao nhau rất phức tạp. 4.2.3. T á m n h ìn ở n ú t g iao thông I . T ri sô 'tầ m nhìn tạ i nút Đê đảm bảo nâng cao an toàn và năng lực thông hành cho xe qua nút giao thông thì phải bảo đảm tầm nhìn cho phương tiện giao thông. Người ta dùng tầm nhìn m ột chiẻu để xác định cho nút giao thông: KV2 + --- -+ / 3,6 254(
2. X'át đ in h tầ m n h ìn ram g iá c ờ n ú t g iao th ò n g Vì phần xe chạy của đường phô' rộng, xe chạy nhiều làn nên kiếm tra tầm nhìn phải chọn điều kiện bất lợi nhất (xe từ A , đi sát lể đường) không nhìn thấy xe chạy từ hướng D sang c (chạy ờ làn trong cù n g ) vì vậy tam giác tầm nhìn được vẽ theo điều kiện bất lợi nhất (hình 4-4). T rong phạm vi tầm nhìn tam giác, không được xây dựng công trình, trồng cây xanh, đặl cột điện, các biển tuyên truyền q uảng cáo. Tức là các vật có thế cản trờ tầm nhìn. 4.2.4. T ín h to á n bán k ín h đ ư ờ n g c o n g ở n ú t giao thõng Bán kính cong ở nút giao thông là bán kính cong được tính với m ép bó vỉa (hình 4-5)1). T rong đó: R, - bán k ính cong theo m ép bó vỉa (ra); b - chiều rộng làn xe rẽ phái (m ); R - bán k ính cong theo tim đường (m). R= T rong đó: V - vận tốc xe chạy ờ nút giao thông, lấy bằng 0,7 vận tốc trên đường. Đ ường cong bằng có thể được tính toán theo công thức kinh nghiệm : Hỉnh 4-5: Sơtlõ xác đinh hán ki;'.h hò ĩ rú/ R = 0 ,0 2 6 V : b T ừ dó, có: R , = R - - = 0 .0 2 6 V :! - 2 2 B ảng 4.1. Trị sô bán kính dưònỊỊ cong tối thiêu ớ bó vía (Tiẽu chu ấn cùa Liên X ô) Loại đường Rmi» (m ) Đường cao tóc 50m Đường chính toàn thành 25m Đường chính khu vực 20m Đường trong khu nhà ờ công nghiệp lOm Đường trong tiểu khu Xm 108
Ở ngã tư giao cùng mức thông thường số lượng xe rẽ phải lớn hơn nhiều so với xe rẽ trái thì dùng đường cong cung tròn nối m ép phần xe chạy với phương pháp này xe rẽ phải, rất thuận tiện. 4.3. Tổ chứ c xe chạy ứ nút giao thòng 4.3.1. K h á i n iệ m c h u n g N hiêm vụ cơ bản của tố chức giao thông tại nút là đảm t>ào an toàn cho xe và người đi bộ, nâng cao khả năng thông xe tại nút. Có nhiều biện pháp đê giải quyết vấn để này, trong đó có các biện pháp sau: Bố trí đèn tín hiệu va dấu hiệu giao thông, m ở rộng ngả giao nhau, đùng đảo giao thông điểu chỉnh và xử lí các xe rẽ trái. Nguyên nhân để khả năng thông xe nhỏ, tốc độ hạn c h ế và kém an toàn là do xuất hiện nhiều điểm xung đột đặc biệt là các điểm giao cắt, m à đ iểm giao cắt là do xe chạy thẳng và xe rẽ trái gây ra, trong đó xe rẽ trái gây ra nhiều nhất. C hính vì vậy khi thiết k ế tổ chức giao th ô n s tai nút cần chú ý tổ chức cho xe rẽ trái và xe chạv thẳng (hình 4-61. H ình 4-6 T ổ cliửí .ve chay tại nút nạã ba và ngã tư 109
4.3.2. D ù n g đèn tín h iệ u c h ỉ h u y giao th ó n g Đ èn tín hiệu để chỉ huy giao thông tại nút (hình 4-7) hoạt động theo các phương thức sam: 1) Đ èn tín hiêu do người điều khiển: Sự hoạt động của đèn là do người điểu khiển. Căn cứ vào tình hình xe chạy thực tế tại các nút m à thay đổi chu kỳ đèn cho phù hợp. 2) Đ èn tín hiệu hoạt động tự động theo chu kỳ cố định: Căn cứ vào số lượng xe chạy qua nút đã được khảo sát xác định ra chu kỳ đèn và thời gian của (ừng loại đèn. Thời gian ttừng đèn và chu kỳ đèn có thể thay đổi trong ngày vào các giờ cao điếm và lúc bình thường. 3) Đ èn tín hiệu tự động thay đổi theo tình hình xe chạy: Chu kỳ đèn và thời gian Itìmg đèn không phải là cô' định m à thay đổi tự động theo tình hình thực lê xe chạy qua nút d (0 đó giảm được thôi gian tổn thất và nâng cao được khả năng thông xe. 1. Đèn lín hiệu dật ớ các gỏíc; 2. Đ èn tín hiệu đặt giữa: 3. Đường dừng xe (STOP); 4. Lối đi bộ; 5. Đ ào an toàn; 6. Hàng rào thấp. H ình 4-7: Nút nẹã tư cùng mức có b ố trí đèn điêu khiển Chu kỳ hợp lí nhất của đèn là: từ 35 - 42 giây đối với ngã tư hẹp; từ 60 - 75 giây đốii với ngã tư rộng. Chu kỳ dược thực hiện với tín hiệu đèn xanh cho phép xe chạy thẳng, rẽ p h á i, rẽ trái vượt qua ngả giao nhau đồng thời với người đi bộ. Tín hiệu đèn đỏ cấm các phiương tiện và người đi bộ qua nút. Còn tín hiệu đèn vàng là Ihời gian báo hiệu cho ngưcrti và phương tiện chuẩn bị vuợt qua nút. ở nước ngoài m ột số nút giao thông người ta không cho phép rẽ phải khi tín hiệu đèn xanh, còn rẽ trái được điều khiển bằng cách bô' trí thêm m ũi tên bên trái đèn xanh tại níút có nhiều người đi bộ để đường xe rẽ trái không cắt luồng người đi bộ. Với nút ít người v/à xe cộ thì việc điều khiển giao thông xe rẽ phải luôn luôn đirrc phép tại tất cả các hướng khii xe đi thẳng và xe rẽ trái. Đ a số các nút giao thông trong thành phố ờ V iệt Nam sử dụng trurờng hợp này (hình 4-8. a. b). 110
LI Luóng đi bộ H ình 4 - 8 : a ) N ú t c ù n g m ứ c c ó b ố t r í đ è n đ iê u k h iể n k h ô n g c h o p h é p x e r ẽ t r á i h ) N ú t c ù n g m ứ c c ó h ố t r í đ è n d iê u k h iể n c h ò p h é p x e r ẽ t r á i . VỊ trí đặt đèn tín hiệu được bố trí tại 4 góc ngả giao nhau trước vạch dừng xe ờ cao độ từ 2,5 -7 3,5m hoặc được treo ờ độ cao 5 4- 6m ờ giữa ngả giao nhau. - Dù treo đèn hay đặt đèn trên cột thì vị trí đèn phải đạt được yêu cầu sau: Khi người lái xe tới gần ngã tư phải thấy ít nhất hai pha đèn cùng m ột lúc. - Người đi bộ trước khi bước xuống đường (phần xe chạy) phải thấy ít nhất ba pha đèn. - Người điều khiển giao thông phải nhìn thấy đủ ba pha đèn đế phân biệt được chu kỳ đổi đèn. 111
- Đ èn phải đặt trước và cách tuyến đi bộ 1 - 2m (và khỏng lớn hơn 5m hay không được đặt ngay trong hàng đinh) - K hông được đặt bất kỳ m ột loại đèn, biển quảng cáo nào gần đèn. tránh làm phân tán hoặc chú ý của người lái xe. Q ua sử dụng thấy ở ngã tư: - Nếu lưu lượng xe < 500 xe/h thì không cần dùng đèn; - Nếu lưu lượng xe > 500 xe/h thì dùng đèn m ới đ ạt hiệu quả 4.3.3. M ở rộ n g n g ã g iao n h a u 1. N g u yên nhân Khi chiều rộng đưcmg vào nút bị hẹp các xe chạy thẳng và xe rẽ trái không có làn riêng, chúng sẽ ảnh hưởng lẫn nhau và làm giảm khả năng thông xe. C hính vì vậy cẩn phải m ở rộng đường để tăng số làn xe. G iải pháp m ở rộng có thể về m ột phía hoặc vé hai phía. Khi thiết k ế m ờ rộng ta chọn các giải pháp như sau: - Chọn vị trí m ở rộng: về phía bên phải hay phía bên trái hoặc cả hai bên. - Số làn xe m ở rộng phụ thuộc vào cường độ xe chạy, cách tổ chức giao thông và khả năng thông xe của từng làn. 2. K ích thước đoạn m ỏ rộng K ích thước đoạn m ở rộng được xác đ ịnh m ở rộng ra m ột làn xe (hình 4-9) với chiều rông: 3 - 3,5m^ + Đoạn giảm tốc: y = /k + n./„ Trong đó: /k - chiều dài đoạn chuyển làn xe chạy thẳng vào đoạn m ờ rộng: /k > 12m; n - số lượng xe chạy thẳng xếp hàng trước vạch dừng xe theo tính toán n = 10 + 13 xe. - /„ - chiều dài xe. Yu (q 1 H ình 4-9: Sơ đồ rinli chiều (lài m ớ rộng đường 112
T hông thường m ờ rộng 2 làn xe, m ỗi làn 3m + Đoạn lăng tốc: Thực tế: y = 4 0 - 50m , m ax = 60 - 70m . y' = 20 - 40m khi n = 10 - 13xe 4.3.4. C ác loại đáo d ù n g tro n g n ú t g iao th ô n g c ù n g m ức I . C á c lo ạ i đ à o tro n g n ú t g ia o th ô n g Tại các nút giao nhau cùng m ức rộng, các q uảng trường, phần xe chạy khó xác định dễ gây tai nạn, ờ đây thường phân vạch và xây dựng các đảo giao thòng đê định hướng làn xe, hạn chê điểm xung đột. T rong các nút giao nhau cùng m ức còn sứ dụng m ột số loại đào để phân luồng xe chạy, cách li các loại xe có tính chất khác nhau (xe chạy nhanh, xc chạy chậm , xe chạy ngược chiều, xe cơ giới, xe thò sơ, xe chạy thẳng, xe rẽ...), hướng dẫn cho xe chạy mộl cách có trật tư, hạn c h ế ảnh hường lẫn nhau, hạn c h í điếm xung đỏ! Thòng thường căn cứ vào tình hình \e chạy m à bô trí hợp lí c ác dáo (hình 4 - 10). H ình 4-10: c (II (1 tìu ýiHì t l i ở n I Ị a) Đào (lần hướitịí và dãn pluin ¡ cíclì; hị Dào inmtỊ Him. I I Oíìo un loàn. Căn cứ vào công dung của đáo và cách b ố trí ta có các loại đáo như sau: a ì Đ ào d ẫ n liướiiiị'. là đáo dùng đé hướng dẫn xe chạy Đáo dẫn hướng nhăm tạo điểu kiện xe chạy theo hướng c ó hiệu quá nhất là Irong các mu lnnli dạng phức' tạp. Đ áo dần
hướng đúng vị trí và đơn giản thì xe chạy an toàn và xoá bó các điếm giao cắt. Thòng thường dùng các đao tam giác cho xe rẽ phải, đảo hình giọt nưóc Irên đường phụ cho xe rẽ trái từ đưòng phụ, đảo trên làn trung tâm để bảo vệ xe chờ rẽ trái từ đường chính và đón xe rẽ trái vào đường chính. Đ ôi khi có thể dùng đảo đê thu hẹp chiều rộng làn xe, hạn chê tốc độ xe chạy đảm bảo an toàn (hình 4-1 Oa). b) Đ ảo p h â n cách: dùng để phân cách xe chạy ngược chiểu, xe chạy nhanh, xe chạ) chậm , xe có động cơ và xe không động cơ... nhằm đảm bảo tốc độ xe chạy và an toàn. c) Đ ảo trung tủm: b ố trí ở giữa nút. Có thể chia đáo trung tâm làm 2 phần, 4 phần với m ục đích ưu tiên cho dòng xe chạy lớn và tổ chức xe rẽ trái, xe chạy thẳng. Có thê kết hợp đèn tín hiệu cho loại đảo này để điều khiển giao thông (hình 4-1 Ob). d) Đ ảo an toàn: dùng làm chỗ trú chân tạm đê tránh xe cho ngườiđi bộ qua đường đặc biệt nơi lòng đường rộng (hình 4-10c). T hông thưòng đảo làm cao hơn m ặt đường, xung quanh là đá bỏ vỉa trên đó trong cỏ, cây thấp, bô' trí dấu hiệu giao thông, cột điện. C ũng có khi đảo làm bằng vạch sơn ngay trên mặt đường. Đ ảo tam giác thì các cạnh không nhỏ hơn 3,60m (không kể phần gọt tròn). Đ ảo dài hoặc đảo phân cách có chiều rông không nhỏ hơn l,20m và chiẻu dài lớn hơn 6,Om. D iện tích tối thiêu của đào là 5rrr. Chú ý không lạm dụng bô trí nhiều đảo trong nút làm người lái xc m ất phương hướng và kém m ĩ quan đường phố., Trong các nút giao thông đôi khi người b ố trí đảo sau khi quan sát tình hình xe chạy, đê việc đặt đảo hợp lý cho việc di chuyển dòng xe ra vào nút. Dùng đảo tròn ờ giữa để tổ chức cho xe rẽ trái, hạn ch ế các điểm giao cắt của các dòng xe chạy. K ích thước cùa đảo ảnh hường tới tốc độ xe chạy, diện tích chiếm đất và chiều dài đoạn giao nhập dòng xe. 2. Đ ào tự điều chình a) Đ ào tròn tự điều chình: Dùng đảo tròn tự điều chỉnh để tổ chức cho xe rẽ trái hạn c h ế các điểm giao cắt của dòng xe chạy (hình 4-11). Đ ặc điểm cùa nút giao thông đảo tròn tự điểu chỉnh là: - Đảm bảo xe chạy liên tục với tốc độ nhất định không dừng, không có điểm giao cắt mà chỉ có điểm tách và nhập, nâng cao khả năng thông xe và an toàn cho xe chạy; - Hình thức lương đối đẹp do đảo tròn là nơi trổng hoa và bô trí lượng đài làm tãng vè đẹp đường phố; - Có thể cho phép nhiểu đường giao nhau. Nhược điểm của nó là: - Diện tích chiếm đất lớn thường từ 0,5 tới 1,5 ha; - Hành trình xe rẽ trái và xe chạy thẳng dài. 114
Hình 4-11: tìảo tròn II/diều t hinh Ớ \ iệt Nam có nút giao thông H àng X anh (TP Hô Chí M inh) đã được thiết kế và xây dựng đám bảo cho giao thống của 6 đường phố gặp nhau không bị ách tắc. N gả giao nhau lổ chức trên cùng một mức. c ó đảo trung tâm tự điều chỉnh với bán kính R = 20m . Bề rộng mạt dương quanh nút là 45m . Các đường chính thành phò' như đường Đ iện Biên Phủ có 6 làn xc ò tô, 2 làn xe thó sơ. Đường Xó V iết Nghệ T ĩnh có 4 làn xe. N goài ra các đường nhánh đểu rộng trên 10m, lưu lượng xe chạy qua các ngả giao nhau có thể đạt 400.000 xe ô tô/ngày đêm . Đ ây là m ột nút giao thông tương đối hoàn chỉnh mới được xây dựng. Nhìn chung kích thước của dáo ánh hường tối tốc độ xe chạy, diện tích chiếm đất và chiều dài đoạn giao nhập dòng xe. Ta có thê xác định bán kính đảo bằng các giải pháp sau: ( 1 ) Bán kính tối thiểu cùa đáo xác định ih eo tốc độ xe Tốc độ xc chạy V ÌIO it;io lây hãng 0,7 tốc độ thiết kê Irên tuyến. Bán kính đảo có thể xác (lịnh như sau: 115
R = — — -------- —(m ) 1 2 7 (n ± i) 2 T rong đó: V - tốc độ thiết k ế (km /h); b - chiều rộng làn xe giáp đảo (m); (J. - hê số lực ngang, = 0,10 - 0,15, dùng trị số nhỏ xe chạy êm thuận hơn; i - độ dốc ngang m ặt đường, dùng dấu (+) khi dốc ngang nghiêng về phía đảo, ngược lại dùng dấu (-). (2) Bán kính đ ả o xác đ ịnh th eo ch iều dài đoạn giao trộn: Khi xe chạy hoặc chạy ra nút xe phải chuyển làn. D o sự chuyển làn các quỹ đạo của xe tạo thành m ột đoạn giao trộn. Vị trí và chiều dài của đoạn giao trộn được xác định theo (hình 4-12). H ình 4-12: Vị tri chiểu dài đoạn ý a o trộn Đ ể xe chuyển làn thuận lợi đoạn giao trộn cần phải có chiều dài tôi thiểu lm (bảng 4 . 1) m Bảng 4.1 V(km/h) 20 25 30 35 40 50 70 /min(m) 25 30 35 40 45 60 80 Theo kinh nghiệm của nước ngoài bán kính của đảo trung tâm trong điều kiện đô thị trong khoảng 20 - 40m cá biệt có thể dùng trị sô' !óm hơn, căn cứ theo (háng 4.2) 116
Bảng 4.2 V (km/h) (tốc độ xe) 20 25 30 35 40 R„i, (m) (bán kính tối thiểu) 155 240 350 480 610 D (m) (đường kính đảo) 35 50 70 95 120 b) Đ ả o d à i tự điều ch in h (hình 4-1 3 ) Hình 4-13: Dào dài tự điểu chỉnh u) Tại ngã ba; h) Tại ngã tư Với dạng đảo này các xe rẽ trái và xe chạy thẳng có thể chạy liên tục không cần dùng đèn tín hiệu nhưng xe phải chạy m ột hành trình dài. Đ ây là nút giao thông đảo kéo dài, đảo này có thể lợi dụng các giải phân cách để thực hiện. Bề rộng của đảo khoảng 20m khi bề lộng đường là 40 - 50m . K ích thước của đảo được xác định như sau: L = 2(R + ( n - ! ) / „ + I )(m ) T rong đó: B - chiều rộng đường phụ (m); R - bán kính cho vùng đảo R = 8 - 12m; n - số làn xe chạy thẳng cùng chiều; /k - chiều dài chuyển làn xe. 117
Phạm vi sử dụng chỉ dùng khi đường chính giao nhau với đường phụ và đường phụ không c ó xe diện và ít xe. V ói ưu đ iểm là: xe rẽ trái được chuyển thành xe rẽ phải; tất cả các xe (thẳng, trái, phải) không phải dừng lại trong ngã giao nhau. Nhược điểm là: đường phô' chính rất rông xe chay thẳng và xe rẽ trái ờ đưcmg phụ phải giao hội nhiều lần với xe chạy thẳng ờ đường chính dẫn tới k hông an toàn tuyệt đối và giảm tốc đô xe chạy. Theo kinh nghiệm của L ièn X-' và M ỹ lấy b = 16 - 20m ; L = 140 - 260m . 3. Đ ả o tự đ iề u c h ỉn h c ó k ế t hợp đ è n đ iều kh iển Tại các nút giao nhau có đảo tự điéu chỉnh đôi khi người ta kết hợp với đèn điều khiển để tổ chức dòng xe chạy. Đ ường chính giao nhau với đường phụ thì dòng xe chạy thẳng trên đường chính k h ông phải vòng xa còn xe rẽ trái vẫn chạy vòng. K ết hợp với đèn điểu khiển trên đường phụ. D ạng nút này thường sử dụng khi xe chạy thẳng nhiểu hoặc có dường xe điện (hình 4-14). H ình 4-14: N út giao nhau cùng mức có đào tự điêu chinh kết hợp đèn điêu khiển 4.4. N ú t g ia o th ô n g k h á c m ứ c 4.4.1. K h á i n iệ m c h u n g Các loại nút giao thông cùng m ức chỉ giải quyết được yêu cầu giao thông nhất định Khi cường độ giao thô n g lớn hơn, tốc đ ộ xe chạy yêu cầu cao thì các loại hình giao thống cùng m ức cũng như các biện pháp tổ chức giao thông đều k hông giải quyết nổi. Tai nạn giao thống tăng, phí tổn về hãm xe, về thời gian chờ đợi... yêu cầu phải làm nút giao thông khác mức. K hi lưu lượng xe chạy ở m ỗi đường vượt quá 50Gxe/h cho 1 làn xe (xe quy đổi) thì n út giao thông ờ đ ó phải thiết k ế khác m ức. N h a vậy trên các đường c ao tốc, đường chính thành phổ có giao thông liên tục ta phải thiết k ế g iao nhau khác mức. 118
Xây dựng m ột nút giao thông khác m ức rất tốn kém vì cần đ ất đai, phải xây dựng các công trình đắt tiền (hầm , cẩu cạn, cầu vượt, tường chắn, thiết bị chiếu sáng, thông gió, phòng hoả,...) nhưng đạt hiệu q u ả rất lớn. V ì vậy, ở m ột số thành p h ố lớn d ã d ù n g đến nút giao thông 3, 4 m ức. Khi lựa chọn và tổ chức các m ối giao nhau khác m ức thường phân định n hư sau: - N út giao nhau khác m ức khi điíờng cao tốc gặp đường chính thành phố; - Nút giao nhau k hác m ức khi các đường chính thành p h ố giao nhau; - Nút giao nhau khấc mức khi đường chính thành phố giao nhau với đường chính khu vực; - Đ ồng thời giải quyết việc giao thông không động CO' đi vào nút giao nhau. 4.4.2. C ác lo ạ i n ú t g ia o th ô n g k h á c m ứ c I ) Loụi 2 mức a) G iao nhau khác m ức bình thường: G iao n h a u 2 m ức c ó thế g ặ p ở nh iều các c ấ p hạng đư ờ ng g iao nhau so n g về n g u y ê n tắc đảm b ả o giao thông liê n tục ờ các hướng chính còn hướng phụ có thổ giải quyết bằng tổ chức giao thông tự điểu chính hoặc điểu khiển giao thông bằng đèn tín hiệu. Cấu tạo nút đơn giản, chi cẩn m ội câu hoặc m ột hàm . Có thể xây dưng giao nhau 2 m ức ở ngã b a thông b) / 777777777777777777777777777^7777777777777777777777 c| d) H ình 4-15: Nạã lỊÌa o n h a u 2 mứt rợ i n
thường đường phụ nối vào đường chính dạng hình kèn (hình 4-15a) là thích hợp. K hi lượng giao thông ít có thể cho phép giao cắt luồng giao thông không lớn (hình 4-15b). K hi thiết k ế nếu lưu lượng xe rẽ trái của đường phụ ít hơn xe đường chính rẽ trái thì hướng rẽ trái của đường phụ dùng kiểu rẽ trái gián tiếp (hình 4-15c). Ngược lại, nếu hướng xe ờ đường phụ rẽ trái vaò đường chính nhiều thì hướng rẽ trái đó sẽ làm kiểu rẽ trái bán trực tiếp (hình 4- 15d). Tuỳ theo yêu cầu rẽ xe khi lưu lượng đường chính không lớn hơn đường phụ nhiều thi tuỳ lượn;: xe rẽ trái m à cấu tạo. Tại ngã tư giao nhau hai mức bình thường có thể gặp loại nút tổ chức theo hình thức hoa thị không hoàn chỉnh (hình 4-16) với diện tích chiếm đất ít, tổ chức cho xe chạy thẳng, rẽ phải, rẽ trái tương đối thuận lợi hoặc loại hoa thị dẹt (hình 4-17). Đ ây là nơi giao nhau giữa đường cao tốc với đường phô' chính hoặc hai đường phô' chính các cấp với yêu cáu giao thông liên tục nhung điều kiện địa hình đất đai hạn chế. Loại này rất thích hợp khi cải tạo đường phố nhưng có hạn ch ế là hành trình xe rẽ trái bị kéo dài. Hình 4 - 1 6 : N ú t h o a t h i k h ô n g Ìt o ù ìi chỉrt/t
N út giao nhau tại các đầu cầu có thể sử dụng loại giao nhau 2 m ức bình thường bằng cách lợi dụng cầu dẫn nhất là trong điều kiện sông ờ nước ta cấn phải vượt đê. Nút giao nhau khác m ức ở đầu cầu có đường dẫn lên cầu giao nhau với đường dọc b ờ sông có nhiêu hình thức để giải quyết (hình 4-18). H ình 4-18: Các dạng nút ÍỊÌUO nhau khác mứi à đầu cáu b) G iao nhau k h á c m ứ c có đ ả o tự điều chỉnh G iao nhau hai m ức giữa đường chính và đường phụ đế hạn chê đường rẽ trái quá dài có thể dùng nút giao thông bằng đắo tròn tự điều chỉnh, giải quyết cho đường phụ còn đường chính đảm bảo giao thông liên tục (hình 4-19) và (hình 4-20). T uy vậy, loai này cũng chiếm nhiều diện tích do bán kính đảo lớn. 121
H ình 4-20: Nút giao rlìôniỉ klìác mức tự diều chình hằng đào tròn chạy trên hám c) G iao nhau k h á c m ứ c hình hoa thị G iao nhau khác mức hình hoa thị là hình thức đảm bảo giao thông liên tục ờ tất cả các hướng. Đ ây là nơi giao nhau giữa đường cao tốc với đường chính thành phô' hoặc các đường phố chính với nhau, với yêu cầu giao thông liên tục. Nút giao thông hoa thị hoàn chỉnh gồm có hai tuyến đường vượt nhau bằng 1 công trình ■(cầu, hám ) 4 đường rẽ phải và 4 đường rẽ trái quay góc 2 7 0 °, nên giống hình thù m ột đoá hoa 4 cánh (hình 4-21). H ình 4-21: Nín yiíin nlidii Miih um liinlì li o ạ t h ị h o à n ( liini 122