intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Khóa luận tốt nghiệp: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tâm

Chia sẻ: Vdfv Vdfv | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:92

Thêm vào BST
Báo xấu
129
lượt xem 18
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Thông qua việc nghiên cứu, phân tích thực trạng tình hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Bảo Việt, từ đó phân tích những nguyên nhân và tồn đọng của nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự ở Bảo Việt cũng như trên thị trường Việt nam. Từ đó đưa ra một số giải pháp tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Khóa luận tốt nghiệp: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tâm

  1. Hỉ HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G í TE NGOẠI THƯƠNG 00 O m TOM immm ÍT N O I Ì ÉP ' JL i 1 vi JLMLJLJLJM. HÀ NỘI - 2 0 05
  2. T R Ư Ờ N G Đ Ạ I H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G K H O A KINH T Ế NGOẠI T H Ư Ơ N G is.m* FOREIGN TRADE UNIVERSITỴ KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP Đê tài: BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU V À NHỮNG VẤN ĐỂ CẦN QUAN TÂM Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương Sinh viên thực hiện : Hoàng Thị Mai Lớp : Nhật 2 - K40F - K T N T THI/ VI N ị H À NỘI - 2005
  3. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vấn đê cấn quan tàm MỤC LỤC LỜINÓIĐẦU C H Ư Ơ N G I:LỊCH sử HÌNH T H À N H VÀ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU (BẢO HIỂM p & ì) TRÊN THẾ GIỚI Ì ì- LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU (BẢO HIỂM P&I) Ì 1. Khái niệm chung về bảo hiểm hàng hải Ì 2. Sự ra đời của ngành bảo hiểm hàng hải Ì 3. Sự ra đời của các Hội p & ì (Protection & Indemnity) 3 li- CÁC VẤN Đ Ể Cơ BẢN CỦA BẢO HIỂM p & ì 7 Ì- Khái niệm và đối tượng 7 1.1-Khái niệm: 7 1.2-Đối tượng: 7 2-Tổ chức của các Hội p & ì: 7 2.1-Nguyèn tắc của Hội p & ì: 7 2.2-Hoạt động cửa hội P&I 8 2.3-Tham gia hội và thòi gian bảo hiểm: 9 3-Phạm vi bảo hiểm p & ì: 9 3.1. Trách nhiệm vê đau ốm thương tật, chết chóc (thuyền viên) 10 3.2 . Trách nhiệm đối với hành khách lo 3.3. Trách nhiệm đối vói những người khác không phải là thuyền viên và hành khách 3.4. Trách nhiệm phát sình trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác li 3.5. Trách nhiệm đối với xác tàu 12 3.6. Trách nhiệm về ó nhiễm 12 3.7. Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoa chuyên chở 13 3.8. Tiền phạt cửa toa án, chính quyên, cảng, hải quan 14
  4. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vấn đê cấn quan tàm 3.9. Các trách nhiệm khác 15 4. Phí bảo hiểm p & ì 16 5. Sự khác nhau cơ bản giữa hội bảo hiểm P & I với các công ty bảo hiểm 17 ra- TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM p & ì TRÊN THÊ GIỚI 18 1-Tình hình phát triển chung của B H P & I trên thị trường thê giới 18 1.1-Các hình thức cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới hiện nay 18 1.2-Tình hình phát triển của các Hội trên thị trường P&I: 19 2-Vài nét về hoạt động của một số Hội p & ì lớn trên thế giới 22 2.1- Hội West of England- The West of England Ship Owners' Mutual Insurance association 0 22 2.2 Hội bảo hiểm P&I UK° 23 C H Ư Ơ N G n : TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU ở VIỆT NAM 25 ì. Cơ SỞ PHÁP LÝ ĐIỂU CHỈNH HOẠT ĐỘNG KINH DOANH BẢO HIỂM P&I 25 1. Quản lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung 25 2. Khung pháp lý cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm P & I 26 3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm 27 3,1. Trách nhiệm dân sự dối với bên thứ ba: 28 3.2. Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo 29 3.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa trở trên tàu và I hoặc trên các phương tiện lai dắt theo 29 4. Kí kết hợp đồng bảo hiểm (Mẫu yêu cầu bảo hiểm P & I ) 30 4.1.Yêu cầu và chấp thuồn bảo hiểm 30 4.2. Gia hạn hợp đồng và hiệu lực bảo hiểm 31 5. Phí bảo hiểm và thời hạn nộp phí bảo hiểm 32 5.1. Phí bảo hiểm 32
  5. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vấn đê cấn quan tàm 5.2. Thời hạn nộp phí bảo hiểm 33 6. Nghĩa vụ và quyền hạn của người được bảo hiểm 34 6.1. Bảo quản tàu thuyền 34 6.2. Thông báo tổn thất 34 6.3. Bồi thường thiệt hại cho người thứ ba 34 6.4. Giám định tổn thất và tiền bồi thường 34 6.5. Hồ sơ khiếu nại bổi thường 35 II-THỰC TRẠNG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU (BẢO HIỂM P&I) TẠI VIỆT NAM 39 1. Sự Cần thiết của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với tàu đi biển tại Việt Nam 39 2. Công tác khai thác và bồi thường trong B H H H trước và sau khi áp dụng Luật kinh doanh bảo hiểm ngày 1/4/2001 40 3. Qui m ô hoạt động 42 4. Tình hình tổn thễt P & I trong những n ă m vừa qua 43 5. Thực tiễn hoạt động của một số công ty cung cễp bảo hiểm P & I tiêu biểu 46 5.1. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam - Bảo Việt 47 5.2. Công ty bảo hiểm thành phố Hổ Chí Minh — Bảo Minh 47 III.ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ NHỮNG VẤN Đ Ể CẦN QUAN T Â M CỦA BẢO HIỂM P&I Ở VIỆT NAM 48 1. Kết quả đạt được trong quá trình phát triển của bảo hiểm P & I ở Việt Nam 48 2. Những tồn tại và nguyên nhân 53 2.1 Những vễn đề vĩ m ô 53 2.2 Những vấn đê về m t vi mô 56 2.2.1. Về góc độ các công ty bảo hiểm 56 2.2.2. Về góc độ người được bảo hiểm 59 3. Cơ hội và thách thức của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam 61 3.1. Cơ hội 61
  6. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vấn đê cấn quan tàm 3.2. Thách thức < C H Ư Ơ N G i n : XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP NHẦM ĐẨY MẠNH BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM 67 ì XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN . 67 li. GIẢI PHÁP 69 1. Giải pháp vĩ m ô 69 1.1. Đối với quản lý Nhà nước 69 1.2. Vê mặt pháp luật 70 1.3. Giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh 70 1.4. Phát triển ngoại thương của nhà nước sẽ làm gia tăng đối tượng bảo hiểmP&I 71 1.5. Đề xuất thành lập công ty bảo hiểm tương hỗ 72 2. Giải pháp vi m ô 73 2.1. Giải pháp đối với công ty bảo hiểm P&I 73 2.1.1. Tiêu chuẩn ISO 9000 và ý nghĩa của việc áp d ng vào BH P&I tại Việt Nam 73 2.1.1.1. Sự ra đời của bộ tiêu chuẩn ISO 9000 73 2.1.1.2- Lợi ích của việc áp d ng tiêu chuẩn ISO 9000: 73 2.1.1.3. Tại sao hướng các DNBH Việt Nam hoạt động theo tiêu chuẩn ISO9000 74 2.1.2. Liên kết các doanh nghiệp BH 75 2.2.Giải pháp đối với chủ tàu 79 KẾT LUẬN 81 TÀI LIỆU T H A M K H Ả O 82 PHU L Ú C 83 I
  7. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vấn đê cấn quan tàm LỜI NÓI ĐẦU Trong công cuộc đổi mới đất nước, bảo hiểm là một trong những ngành dịch vụ có những bước tiến đáng kể cả về qui mô, tốc độ và phạm vi hoạt động. Bảo hiểm không chỉ góp phần đảm bảo ổn định tài chính cho các cá nhân, gia đình, cho mọi tổ chức và doanh nghiệp để ổn định đặi sống và khôi phục sản xuất kinh doanh mà còn huy động vốn cho nền kinh tế. Ngày xưa, ngưặi chủ tàu gắn bó với con tàu của mình và khi tàu bị nạn thì ngưặi chủ tàu khốn đốn. Ngày nay có bảo hiểm chủ tàu không còn gặp khó khăn về mặt tài chính nữa vì đã có bảo hiểm. Còn ngược lại nếu không có bảo hiểm chủ tàu sẽ phải khốn đốn. Ông Wiston Churchill- mót chính khách đã nói: " Nếu có thể, tôi sẽ viết từ " Bảo hiểm" trong mỗi nhà và trên trán mỗi ngưặi. Càng ngày tôi càng tin chắc rằng, với một giá khiêm tốn bảo hiểm có thể giải phóng các gia đình ra khỏi thảm hoa không lưặng trước được". Bảo hiểm đã xuất hiện, hình thành và đang phát triển tại Việt Nam . Trong các loại bảo hiểm thì bảo hiểm hàng hải xuất hiện sớm nhất. Hiện nay chuyên chở bằng đưặng biển chiếm 8 0 % tổng khối lượng hàng hoa trong thương mại quốc tế nhưng rủi ro trong vận tải biển là nhiều nhất so với các phương thức vận tải khác. Vì vậy sự ra đặi của bảo hiểm trách nhiệm dàn sự của chủ tàu là rất cần thiết. Hình thức bảo hiểm này xuất hiện trên thế giới từ lâu nhưng ỏ Việt Nam với nhiều ngưặi còn rất mới lạ. Xuất phát từ lý do này và mong muốn tìm hiểu sâu hơn nữa nên em đã mạnh dạn chọn đề tài : Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tâm cho bài khoa luận tốt nghiệp của mình. Bài viết gồm 3 chương: Chương ì: Những vân đề chung Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ( BH P & I ) trên thế giới
  8. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vân đê cấn quan tàm Chuông li: Tình hình phát triển Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam và những vấn đề cần quan tâm Chương IU: Xu hướng phát triển và những giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam Vì kiến thức và khả năng tìm hiểu còn hạn chế nên bài viết còn nhiều khiếm khuyết. Em rất mong nhận đưọc sự chỉ bảo của các thầy cô giáo để giúp em hiểu rõ hơn về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhận thức tốt hơn vai trò và tầm quan trọng của BH P&I trong Bảo Hiểm Hàng Hải tại Việt Nam. Em xin chân thành cảm ơn cô giáo, TS Trịnh Thị Thu Hương đã tận tình chỉ dẫn và giúp đỡ em hoàn thành bài khoa luận này. Đồng thời, em cũng xin gửi lời cảm ơn đến các cô chú, anh chị thuộc công ty Bảo Việt đã cung cấp tài liệu và góp ý cho em trong suốt thời gian qua. Hà Nội 11/2005 Sinh viên Hoàng Thị Mai
  9. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vân đê cấn quan tàm CHƯƠNG ì: LỊCH sử HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU (BẢO HIỂM p & ì) TRÊN THÊ GIỚI ì- LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU (BẢO HIỂM P&I) 1. Khái niệm chung về bảo hiểm hàng hải Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm cho những rủi ro phát sinh trong hoạt động hàng hải. Ra đời sớm, bảo hiểm hàng hải phát triển mạnh ở nhiều nước, kỹ thuật bảo hiểm được quốc tế hoa, có nhiều điểm đặc biệt tạo nên một lĩnh vực bảo hiểm riêng. Bảo hiểm hàng hải liên quan đến cả t i sản, con à người và trách nhiệm phát sinh trong hoạt động hàng hải. Theo GS-TS, Hoàng Văn Châu: Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gãy tẩn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển." 1 2. Sự ra đ i của ngành bảo hiểm hàng hải Trong cuộc sống hàng ngày, trong hoạt động kinh tế của con nguôi thường có những tai hoa, tai nạn, sự cố bất ngờ, ngẫu nhiên xảy ra gây thiệt hại về người và của. Những rủi ro đó không thể lường trước và ngoài tầm kiểm soát. Chính vì vửy từ xa xưa trong lịch sử nền văn minh nhân loại, con người đã nghĩ đến và nỗ lực tìm kiếm những hình thức nhằm hạn chế tổn thất và khắc phục hửu quả do rủi ro gây ra, nhất là khi những tổn thất vửt chất và tinh thần đó quá lớn để cho mỗi cá nhân chủ thể có thể tự khắc phục được. Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất, của khoa học kĩ thuửt và sự phát triển về kinh tế đã dần hình thành và hoàn thiện một loại hình chuyên nghiệp hơn nhằm làm nhiệm vụ bảo hiểm phục vụ cho hoạt động sản xuất vửt chất, lưu thông,... Đó là những tổ chức bảo hiểm với vai trò phân chia rủi ro, 1 GS, TS Hoàng Vãn Châu; TS Vũ Sĩ Tuấn- TS Nguyên Như Tiến, Bảo hiểm trong kinh doanh, Ưang 15, Nhà xuất bản KH& KT, 2002 Ì
  10. Khoa luận: Bảo hiềm trách nhiệm dân sụ của chủ tàu và những vấn đề cẩn quan tăm lấy của Số đông bù đắp cho số í những tổn thất vật chất và tinh thần, thực t hiện chức năng phân phối lại, bảo toàn vốn, nhanh chóng khắc phục hậu quả phục hồi sản xuất cho người đưọc bảo hiểm. Các nhà sử học cho rằng bảo hiểm lần đầu tiên xuất hiện ở Sumer và Babylonia (bây giờ là Iraq) vào khoảng 3000 năm trước Công Nguyên. Các thương nhân và các nhà buôn của những xã hội này đã gom tiền của họ lại để tự bảo vệ mình khỏi bị tổn thất hàng hoa do bị hải tặc cướp bóc. ở trên thế giới, vào thế kỷ thứ 5 trước Công Nguyên, vận chuyển hàng hoa bằng đường biển đã ra đời và phát triển. Người ta đã biết cách san nhỏ trách nhiệm tổn thất toàn bộ một lô hàng. Nếu con thuyề này đắm thì có n nhiều quyền lọi của các chủ tàu bị tổn thất, song đối với mỗi chủ hàng thì tổn thất lại ít. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể nói là hình thức nguyên khai của bảo hiểm hàng hải. Đến thế kỷ 12, thương mại và giao lưu hàng hoa bằng đường biển giữa các nước phát triển, nhiều vụ tổn thất lớn xẩy ra do thiên tai, tai nạn rủi ro trên biển, cướp biển gây nên. Các nhà buôn phải đi vay vốn để mua hàng và đi biển với lãi suất rất nặng. Nếu chuyến hành trình gặp rủi ro tổn thất toàn bộ thì họ không phải trả người cho vay cả vốn lẫn lãi. Còn ngưọc lại, nếu chuyến đi chót lọt, thuyề cập bến an toàn, thì người đi vay phải trả cả vốn và n thêm cả khoản l i suất rất nặng. L ố i cho vay này gọi là vay "đưọc ăn cả ã ngã về không" . Như vậy, có thể hiểu khoản lãi suất cao nặng nềnày là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm . Một trong những đơn bảo hiểm đầu tiên m à ngươi ta tìm thấy là đơn bảo hiểm cấp vào năm 1347 (1) tại Genoa (Italia) cho tàu Santaclara đi đến quần đảo Magioca thuộc Tây Ban Nha. Người làm nhiệm vụ bán đơn này ký tên phía dưới đơn cam kết các nội dung ghi trên của mình để phục vụ cho người mua đơn (các nhà xuất nhập khẩu). Khi!xẩ^ ra tổn thất, người ký tên phía dưới phải gánh chịu trách nhiệm đền bồi. Như vậy, họp đồng bảo hiểm và người bảo hiểm hàng hàng hoa đã ra đời với tư cách một nghề nghiệp riêng. ' Bảo hiểm trong kinh doanh, trang 15, Nhà xuất bản KH&KT 2
  11. Khoa luận: Bảo hiềm trách nhiệm dân sụ của chủ tàu và những vấn đề cẩn quan tăm Bảo hiểm sau đó phát triển sang Anh. Nước Anh là nước có nền ngoại thương phát triển nên bảo hiểm cũng cũng phát triển sớm và đầy đủ hơn. Vào thế kỷ thứ 17, tàu chở hàng của những nước phát triển nhanh đã chạy bằng đầu máy hơi nước, các tàu từ Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Á, Châu Phi đã về cập bến hai bên bờ sông "Thame" của thành phố London. Tại quán cà phê của thuyền trưởng giàu kinh nghiợm tên là EdwardLloy'd, các nhà buôn, chủ hàng, chủ ngân hàng và thuyền trưởng sĩ quan thúy thủ thường đến trao đổi các tin tức về những rủi ro, hiểm hoa, tổn thất xảy ra đối với các tàu đi biển. Đ ể thu hút khách hàng, ông Lloy'd cho tổng hợp tin thu được, phát hành bản tin và cho thông báo hàng ngày vào những giờ quy định. Qua thống kê, người ta đã đưa ra một số kinh nghiợm để đề phòng hạn chế tổn thất và thành lập hội kiểm tra các con tàu đi biển trước khi xuất bến. Sau đó người ta thành lập hội bảo hiểm để bảo hiểm các rủi ro tổn thất thường gây ra thảm hoa lớn. Từ đó, các thể lợ, luật lợ về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời. Chính vì vậy m à viợc nghiên cứu và áp dụng luật hàng hải Anh (MÍA 1906) trong bảo hiểm hàng hải là điều thông dụng trên thị trường bảo hiểm quốc tế. Viợt Nam cũng không phải là ngoại lợ. Tóm lại, có thể thấy bảo hiểm ra đời và phát triển là một tất yếu khách quan nhằm khắc phục hậu quả của các rủi ro, góp phần ổn định sản xuất kinh doanh và đời sống. Trong đó bảo hiểm hàng hải đánh dấu sự góp mặt đầu tiên trong lĩnh vực bảo hiểm thương mại và đã có những bước tiến đáng kể đóng góp cho quá trình sản xuất vật chất và lưu thông của con người. 3. Sự r a đời của các Hội p & ì (Protection & Indemnity) Cấc hội bảo hiểm p & ì đầu tiên được hình thành ở Anh quốc, nước được coi là có ngành bảo hiểm phát triển sớm nhất trên thế giới. Viợc hình thành nên các tổ chức bảo hiểm này bắt nguồn từ những lý do kinh tế, xã hội thuộc một giai đoạn lịch sử nhất định. Vào đầu thế kỷ thứ 18, ở nước Anh, do sự sụt giá bất ngờ của thị trường chứng khoán, nhiều hãng kinh doanh trong đó có các công ty bảo hiểm loại vừa và nhỏ bị khuynh gia bại sản. Trước tình hình đó nghị viợn Anh thông qua một đạo luật nghiêm khắc chỉ cho phép 3
  12. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dán sự của chủ tàu và những vân để cấn quan tâm hãng Lloy'd và một số công ty bảo hiểm cỡ lớn được phép hoạt động. Thực tế việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải là do hãng Lloy'd độc quyề và đương n nhiên hãng này đã không bỏ phí cơ hội thu phí bảo hiểm độc quyề cao. n Chính sự độc quyền này đã khiến cho giá phí bảo hiểm tăng lên rất cao khiến các chủ tàu phải tập hợp nhau lại để cùng nhau đối mặt với tình hình đó. Nhằm chống lại sự độc quyề này, các chủ tàu tập hầp nhau lại hình n thành nên hội tương hỗ tự bảo hiểm lẫn cho nhau vềthân tàu. Ban đầu chỉ là những hội nhỏ các chủ tàu được thành lập để tự mình tránh những chi phí bảo hiểm quá lớn m à những công ty bảo hiểm độc quyề như Royal Exchange n Assurance, London Assurance hoặc Lloy'd's Coffee House đã áp đặt. Những hội này cơ bản hoạt độngriênglẻ hoặc các chủ tàu tập hợp nhau lại, làm việc với nhau vào một thời gian nhất định, cùng nhau chia sẻ những rủi ro nhất định, vừa là người bảo hiểm, vừa là người được bảo hiểm. Những hội này là tiền thân của những hội p & ì ngày nay. Phần lớn các hội này tập trung ở London trừ hội Đông Bắc và hội miề Tây nước Anh. Các hội này hoạt động n không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời nhưng trên thực tế đã làm cho phí bảo hiểm hạ thấp hơn so với phí độc quyền. N ă m 1824, Nghị viện Anh xoa bỏ dạo luật độc quyển và như vậy thị trường bảo hiểm hàng hải tự do cạnh tranh. Sự cạnh tranh trong thị truồng bảo hiểm đã chấm dứt giai đoạn phí độc quyề và vì thế các hội tương hỗ n thân tàu không cần thiết phải tồn tại. Giữa những năm 50 của thế kỷ 19, để tránh nguy cơ tan rã, một số hội bảo hiểm tương hỗ thân tầu đã chuyển sang bảo hiểm cho những rủi ro mà bảo hiểm thân tàu không chịu trách nhiệm. Thời gian đầu hội bảo hiểm hai loại rủi ro chính đó là: rủi ro trách nhiệm đâm va vả rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với chết chóc, thương tật của hành khách và sĩ quan thúy thủ trên tàu. Tuy nhiên, đa số các tàu lúc bấy giờ là những tàu nhỏ và vừa, trang thiết bị lạc hậu, phương tiện phục vụ bảo đảm cuộc sống và an toàn tính mạng con người còn yếu. Đó là những nguyền nhân làm cho những tai nạn bệnh tật 4
  13. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm trong quá trình chuyên chở càng trở thành nguồn nguy hiểm đe doa nghiêm ưọng đối với tính mạng con người. N ă m 1846, nước Anh đã tạo ra đạo luật quy định chủ tàu phải chịu trách nhiệm về sự chết chóc, thương tật đối với hành khách và thúy thủ trên tàu. Tiếp đó, luật thương thuyền đã áp đặt cho các chủ tàu phải có trách nhiệm đối với việc duy t ì và hồi hương các thúy r thủ bị ốm đau hoặc thương tật trên tàu. Luật bảo hộ lao động cũng quy định trách nhiệm của chủ tàu đợi với thúy thủ và công nhân bốc dỡ. Những nguồn luật trên, thực tế đã làm cho trách nhiệm của các chủ tàu ngày càng lớn. Trách nhiệm này lại không được bảo hiểm thân tàu bồi thường. Do đó các chủ tàu cũng phải tìm cách bảo hiểm bằng việc thành lập và tham gia hội bảo hiểm tương hỗ trách nhiệm dân sự. Năm 1855, hai hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập để bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va và 100% trách nhiệm đối với chết chóc thương tật đó là hội Britanis Steamship Insurance Association và West of England. Tiếp đó hội North of England được thành lập vào năm 1860 và hầu hết cấc hội khác được thành lập vào cuối thế kỷ 19. Đầu thế kỷ 20, hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu trở thành bộ phận quan trọng trên thị trường bảo hiểm hàng hải Anh quốc. Thời gian đầu các hội bảo hiểm này chỉ giành riêng phục vụ cho các chủ tàu người Anh nhưng do nhu cầu bảo hiểm những rủi ro này ngày càng tăng, các hội bảo hiểm này đã mở rộng phạm vi của mình đối với các chủ tàu nước ngoài. Các hội bảo trợ chủ tàu đáu tiên được thành lập đều lấy tên là Protectio Clubs và phạm vi trách nhiệm còn hạn chế. Hội không bảo hiểm trách nhiệm về hàng hoa vì loại rủi ro này chưa phải là gánh nặng đối với các chủ tàu. N ă m 1870, sau vụ mất tích của tàu Westen Hope ở ngoài khơi bờ biển Cháu Phi, toa thượng thẩm Anh đã phán quyết chủ tàu phải bồi thường tợn thất hàng hoa chuyên chở trên tàu đó vì tàu đi chệch hướng và hậu quả đó chủ tàu 5
  14. Khoa luận: Bào hiểm trách nhiệm dán sụ của chủ tàu và những văn đề cẩn quan tâm không được coi là miễn trách nhiệm theo quy định của vận đơn. Thực tế vụ này đã làm sáng tỏ một điều là rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoa chuyên chở chưa được bảo hiểm trong cả bảo hiểm thân tàu lẫn bảo hiểm của hội bảo trợ. Tầ đó rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoa được bổ sung thêm vào quy tắc của hội bảo trợ. N ă m 1874, hội bảo trợ chủ tầu đầu tiên nhận bảo hiểm thêm rủi ro này là hội miền Bắc nước Anh. Đ ể cạnh tranh và thu hút hội viên, các hội bảo trợ nhận bảo hiểm thêm rủi ro trách nhiệm đối với hàng hoa đổi tên thành các hội Protection and Indemnity Clubs có nghĩa là hội bảo trợ và bồi thường. Sau đó, các hội đều nhận bảo hiểm thêm rủi ro này và trở thành hội bảo hiểm p & ì ngày nay. Như vậy sự ra đòi của Bảo hiểm P & I là cẩn thiết và tất yếu khách quan. Trước đây các hội phân biệt khá rõ giữa những điều khoản thuộc hai loại Protection và Indemnity. Nói chung, loại Protection bảo hiểm đối với tử vong, thương tật, trách nhiệm đám va, những thiệt hại hư hỏng đối với cấu trúc cố định, nổi và di chuyển, thanh thải xác tàu đắm. Còn loại Indemnity về mặt nguyên tắc bảo hiểm cho hàng hoa và các trách nhiệm liên quan. Ngày nay, sự khác biệt của chúng cũng dần dần biến mất trong hội P & I hiện đại. Trong các ngôn ngữ khác, tên tiếng Anh "P & ì" của loại hình bảo hiểm này vẫn luôn được giữ nguyên. Hiện nay trên thế giới có 5 nước có các hội p & ì đó là nước Anh, Na Uy, Thúy Điển, Mỹ, Nhật, ngoài ra ở Hổng Xông còn có hội Far East. Quy m ô lớn nhất trong số các hội là United Kingdom, bảo hiểm 1/4 trọng tải đội thương thuyền trên thế giới.Các hội bảo hiểm P&I đã thành lập nên các nhóm bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Ngày nay, trong lĩnh vực bảo hiểm và đối với các chủ tàu tầ p & ì không còn xa lạ. Người ta hiểu p & ì là hoạt động bảo hiểm mang tính chất đặc thù của hội bảo hiểm các chủ tàu. 6
  15. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vân đê cấn quan tàm n- CÁC VẤN ĐỂ cơ BẢN CỦA BẢO HIỂM p & ì Ì- Khái niệm và đối tượng 1.1-Khái niệm: Trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh, chủ tàu hoặc người thuê tàu phải chịu trách nhiêm về những rủi ro tổn thất do sử dụng con tàu vào hoạt động gây thiệt hại cho người khác. Trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho người khác (hoặc nguôi thứ ba) đưừc chuyển cho bảo hiểm nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự. Cũng theo GS-TS Hoàng Văn Châu: "Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển". Trách nhiệm của chủ tàu phát sinh khi chủ tàu có lỗi, có thiệt hại thực tế của người thứ ba và hậu quả cùa việc vi phạm quy định của chủ tàu gây ra thiệt hại cho người thứ ba. 1.2-Đối tượng: Đối tưừng của bảo hiểm p & ì : trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối vói người thứ ba, trách nhiệm đối với hàng hoa chuyên chở và những người trên đó. Thiệt hại của người thứ ba (tàu khác.) gồm thiệt hại do hư hỏng hoặc chìm đắm tàu kể cả tài sản chuyên chở, thiệt hại kinh doanh, con người , ô nhiễm dầu v.v... 2-Tổ chức của các Hội p & ì: 2.1-Nguyên tấc cửa Hội p & ì: Nguyên tắc bao trùm hoạt động của Hội là nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội, nghĩa là mọi khoản chi như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ hội viên đều do các thành viên của hội đóng góp. Hoạt động không nhằm mục đích kinh doanh, không chỉ bảo hiểm trách 7
  16. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm nhiệm dân sự cho các thành viên m à Hội còn giúp đỡ các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị tịch biên, bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo cán bộ nghiệp vụ... Các thành viên vừa là người bảo hiểm vừa là người được bảo hiểm. Theo nguyên tắc, hội không cho phép chủ tàu cứm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm P & I cho người khác nếu không có sự đồng ý của hội. Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm P&I sẽ chấm dứt khi hội viên bị chết, bị phá sản hoặc mất t í (theo các quy định cụ thể ). r 2.2-Hoạt dộng của hội P&I Hội p & ì là một pháp nhân thường tổ chức dưới hình thức một công ty trách nhiệm hữu hạn. M ỗ i hội bao gồm một số hội viên là chủ tàu các nước trên thế giới. Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đổng giám đốc ( Board of directors) . Hội đồng này quyết định các vấn đề về thể lệ, chính sách, ra các quyết định về bồi thuồng. Cơ quan giúp việc Hội đồng giám đốc có thể có tổ chức theo hai hình thức : Ban giám đốc và Ban quản lý . Ban giám đốc do Hội đổng giám đốc bứu ra và chủ tịch là những chủ tàu có đội thương thuyền lớn nhất trong hội . Chính vì thế m à việc giải quyết công việc hàng ngày không được bình đẳng và khách quan, thường có xu hướng bênh vực quyền lợi cho những chủ tàu có đội tàu lớn hơn. Ban quản lý gồm có chủ tịch và một số phó chủ tịch có khoảng từ 6 đến 12 người. Ban quản lý do hội đồng giám đốc thuê nhũng người có năng lực làm việc. Cách giải quyết công việc hàng ngày công bằng và hợp lý hơn. Hội đồng giám đốc giao trách nhiệm và uy quyền trong một giới hạn nhất định cho Ban giám đốc hoặc ban quản lý giải quyết những công việc phát sinh hàng ngày hoặc những vụ bồi thường tổn thất dưới 100.000 USD. Ngoài ra , hội đổng giấm đốc còn sử dụng mạng lưới đại diện ở các nước để nắm chắc thông tin, các thay đổi về luật pháp v.v...của các nứơc giúp Hội đồng giám đốc xử lý kịp thời đúng pháp luật. 8
  17. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tám Nói về thành viê Hội, những người sau đây có thể tham gia vói tư cách n thành viên, đó là: chủ tàu, người khai thác, người thuê tàu nhưng không chấp nhận đối với người cầm cố tàu. Các thành viên sẽ không chịu trách nhiệm đối với thành viên khác hoặc với người thứ ba về trách nhiệm của Hội. Đại hội sẽ được tụ chức năm Ì lần trước tháng 8. Đại hội bất thường có thể sẽ được triệu tập sau khi có thông báo 14 ngày nếu như có í nhất 30 t phiếu yên cầu từ các thành viên. Số phiếu m à mỗi thành viên có phụ thuộc vào số trọng tải tàu đăng kí. 2.3-Tham gia hội và thời gian bảo hiểm: Các chủ tàu có thể tham gia với tư cách thành viên với bất kì số trọng tải đăng kí nào. Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không tuyên bố lí do. Nếu được chấp nhận thì bảo hiểm sẽ có hiệu lực lúc 0 giờ ngày hôm sau. Điều kiện bảo hiểm có thể thay đụi bất cứ lúc nào và có hiệu lực từ đầu năm tiếp theo. Nếu có thông báo thay đụi điều kiện bảo hiểm sẽ đến tay các thành viê trước tháng li, trong trường hợp có sự thay đụi do sự ban hành n luật mới hoặc do các lí do khác thì phải thông báo trước 2 tháng. Thời gian bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường kéo dài từ 20/2 năm trước đến 20/2 năm sau. Tuy nhiên cũng có thể kết thúc bảo hiểm vì một số l do đặc biệt như tàu bị mất tích, bị nhà cầm quyền trưng dụng í hoặc là do các nguyên nhân chủ quan từ chính phía thành viên hoặc Hội. Việc kết thúc bảo hiểm có thể từ phía các thành viên hoặc từ phía Hội. Các thành viên không được tự do chấm dứt bảo hiểm trong năm t i chính. à Đối với Hội có thể đưa ra thông báo chấm dứt bảo hiểm trong năm mà không cần giải thích l do. Đây là điều cần thiết cho lợi ích cộng đồng các í thành viên. 3-Phạm vi bảo hiểm p & ì: Phạm vi của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu được các Hội p & ì chia ra làm nhiều nhóm (class) khác nhau. Do hầu hết các hội bảo hiểm p & ì đều tham gia nhóm quốc tế nê các quy tắc, thể lệ bảo hiểm của hội gần n giống nhau. Các hội đều chia rủi ro bảo hiểm thành 5 nhóm rủi ro để người được bảo hiểm có thể lựa chọn cho phù hợp. N ă m nhóm rủi ro đó là: p & ì, 9
  18. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm rủi ro cước phí, tiền phạt và tố tụng, rủi ro đình công của sĩ quan thúy thủ thuyền viên, rủi ro đình công ở cảng và rủi ro chiến tranh. Trong năm nhóm rủi ro kể trên thì nhóm rủi ro p & ì (còn gọi là nhóm bảo vệ và bồi thường) là nhóm rủi ro cơ bản nhất chi phối hầu hết hoạt động của hội. Các chủ tàu khi tham gia hội đều lựa chọn ít nhất nhóm rủi ro này. Các chủ tàu Việt Nam thông qua Bảo Việt tham gia hội miền Tây nước Anh (West of England) cũng với nhóm rủi ro này. Phạm vi trách nhiệm của hội đối với nhóm rủi ro p & ì bao gồm các rủi ro: 3.1. Trách nhiệm về đau ốm thương tật, chết chóc (thuyền viên) - Trách nhiệm bổi thường thiệt hại hay bù đợp về thương tích, bệnh tật, chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm. - Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác (ngoài tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường) phát sinh từ bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy (Chi phí mai táng bao gồm cả chi phí hồi hương xác chết). - Chi phí khám sức khoe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng. - Chi phí hồi hương thuyền viên trong các trường hợp: Thuyền viên bị bệnh tật hoặc thương tật, vợ con hoặc bố mẹ (trường hợp thuyền viên độc thân) của thuyền viên bị lâm bệnh nặng cần sự có mặt của họ, theo nghĩa vụ pháp định hoặc theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp thuận) phải hồi hương thuyền viên. Mức miễn thường có khấu trừ đang áp dụng với những chi phí này là 1000 USD. - Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi hương bao gồm các chi phí thuê và gửi đi. 3.2 . Trách nhiệm đối với hành khách Trách nhiệm của chủ tàu theo luật định hoặc theo hợp đồng chuyên chở với hành khách bao gồm: 10
  19. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm - Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật, chết chóc. - Chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng phát sinh từ thương tích, bệnh tật hay chết chóc kể trên. - Phí tổn gửi hành khách tới bến đến hoặc gửi trả lại nơi lên tàu và chi phí trông coi những hành khách trên bờ. - Tổn thất mất mát đối với tài sản cứa hành khách (Trừ vầng bạc, tiền, đ trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại). 3.3. Trách nhiệm đối vói những người khác không phải là thuyền viên và hành khách. Trách nhiệm phải bồi thường cho thương tật ốm đau hoặc chết và những chi phí thuốc men, viện phí phải mai táng phát sinh từ những sự kiện kể trên cứa bất kỳ người thứ ba nào. 3.4. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác Trong các vụ va chạm giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, chứ tàu được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại cứa tàu kia theo lỗi cứa họ. Trong đó bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thường cho chứ tàu 3/4 trách nhiệm đâm va. Tuy nhiên trong những vụ tổn thất lớn, khi mà trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu, thì nhà bảo hiểm thân tàu chỉ bổi thường phần trách nhiệm đâm va cho tới mức bằng số tiền bảo hiểm thân tàu mà thôi. Hội p & ì sẽ bảo hiểm cho chứ tàu phần trách nhiệm đâm va ngoài phạm vi trách nhiệm cứa bảo hiểm thân tàu. Như vậy, ngoài 1/4 trách nhiệm đâm va, trong những vụ tổn thất lớn kể trên, hội còn bồi thường cho chứ tàu phần trách nhiệm đàm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Trường hợp tàu được bảo hiểm đàm va với tàu khác cũng thuộc sở hữu toàn bộ hay một phần cứa hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chứ tàu vẫn có li
  20. Khoa luận: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tám quyền đòi bồi thường hội và đương nhiên hội cũng có quyền hạn giống như trường hợp nế tàu kia hoàn toàn thuộc sở hữu của chủ khác vậy. Tuy nhiên u điều khác biệt ở đây là nế hai tàu cùng có lỗi thì tiền bồi thường của hội u trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đơn. 3.5. Trách nhiệm đối với xác tàu Nếu tàu bị nạn coi như tổn thểt toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm giải quyết xác tàu. Như vậy, trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể bao gồm những chi phí như chi phí thắp sáng đánh dểu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá huy xác tàu. Nế cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu đã tuyên bố u từ bỏ con tàu thì hội sẽ bổi thường cho chủ tàu về những chi phí để giải quyết xác tàu và đương nhiên số tiền bán xác tàu hoặc những vận dụng, trang bị trục vớt được sẽ làm giảm số tiền bồi thường thực tế của hội trong những sự cố này. 3.6. Trách nhiệm vê ó nhiễm Rủi ro ô nhiễm được đề cập ở đây chủ yế là ô nhiễm do việc thải hay thoát u dầu hoặc bểt kỳ chểt độc hại nào từ tàu được bảo hiểm hoặc mối đe doa của viêc thải hay thoát đó. Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của các chủ tàu chở dầu mà còn là nguy cơ đe doa ngay cả tàu chở hàng hoa hay hành khách vì lượng dầu dự trữ cho hành trình của những con tàu loại này cũng rểt lớn. Chính phủ nhiều nước ngoài việc tính toán thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra còn áp dụng những khoản tiền phạt rểt nặng đối với việc làm ô nhiễm Vì vậy trách nhiệm của chủ tàu đối với rủi ro ó nhiễm dầu thường là rểt cao. Trách nhiệm này sẽ còn nặng nề hơn nế việc ô nhiễm lại xẩy ra ở những nơi u tắm biển du lịch, nuôi trồng đánh bắt hải sản hoặc ở cảng. Ngày nay các nước trên thếgiới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu (C.L.C) ký kế năm 1969. Theo công ước này, rủi ro về ô nhiễm dầu được đặt t vào một phạm trù rủi ro đặc biệt quy trách nhiệm một cách nghiêm ngặt cho 12
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.09: Bộ Luận Văn Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Quản Trị Kinh Doanh
81 tài liệu
1637 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2