Luận án Tiến sĩ Tổ chức và quản lý vận tải: Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:202

Thêm vào BST

Báo xấu

26
lượt xem 8
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận án Tiến sĩ Tổ chức và quản lý vận tải "Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội" trình bày các nội dung chính sau: Tổng quan vấn đề nghiên cứu; Cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị và mô hình nghiên cứu; Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở TP Hà Nội; Kết quả nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở TP Hà Nội.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận án Tiến sĩ Tổ chức và quản lý vận tải: Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------------------------------ VŨ THỊ HƯỜNG Tên đề tài : NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI LUẬN ÁN TIẾN SĨ Hà Nội - 2023
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------------------------------ VŨ THỊ HƯỜNG Tên đề tài : NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI NGÀNH: Tổ chức và quản lý vận tải MÃ SỐ: 9.84.01.03 LUẬN ÁN TIẾN SĨ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC 1. PGS.TS. Nguyễn Thanh Chương 2. PGS.TS. Vũ Trọng Tích Hà Nội - 2023
i LỜI CAM ĐOAN Nghiên cứu sinh xin cam đoan bản luận án này là công trình nghiên cứu độc lập của cá nhân Nghiên cứu sinh, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Nguyễn Thanh Chương, PGS.TS Vũ Trọng Tích - Trường Đại học Giao thông Vận tải. Các kết quả và số liệu trong luận án là trung thực và chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Hà Nội, ngày ….. tháng …. năm 2023 Nghiên cứu sinh VŨ THỊ HƯỜNG
ii LỜI CẢM ƠN Sau quá trình học tập và nghiên cứu tại Trường Đại học Giao thông Vận tải, được sự chỉ dẫn nhiệt tình của các Thầy hướng dẫn, sự ủng hộ của Nhà trường, sự giúp đỡ của thầy cô, đồng nghiệp, bạn bè, người thân, nghiên cứu sinh đã hoàn thành luận án Tiến sĩ ngành Tổ chức và quản lý vận tải với đề tài “Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở Thành phố Hà Nội”. Để hoàn thành luận án này, nghiên cứu sinh xin được gửi lời tri ân sâu sắc nhất đến hai Thầy hướng dẫn là PGS.TS. Nguyễn Thanh Chương và PGS.TS. Vũ Trọng Tích đã tận tình chỉ bảo, định hướng và truyền động lực để nghiên cứu sinh hoàn thành luận án. Đồng thời, nghiên cứu sinh xin gửi lời cảm ơn tới các Nhà khoa học, Nhà quản lý và các Chuyên gia trong lĩnh vực Tổ chức và Quản lý vận tải đã cung cấp những tài liệu quý báu, nhiệt tình hỗ trợ và tư vấn cho nghiên cứu sinh trong suốt quá trình nghiên cứu. Nghiên cứu sinh xin gửi lời cảm ơn các Thầy Cô bộ môn Vận tải Đường bộ & Thành phố, bộ môn Kinh tế Vận tải & Du lịch - Trường Đại học Giao thông Vận tải đã tạo điều kiện thuận lợi cho nghiên cứu sinh trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu. Nghiên cứu sinh cũng xin gửi lời cảm ơn đến Ban Giám hiệu, Khoa Vận tải Kinh tế tế, Phòng Đào tạo sau đại học đã tạo điều kiện thuận lợi và giúp đỡ nghiên cứu sinh trong quá trình nghiên cứu và hoàn thiện luận án. Cuối cùng, nghiên cứu sinh xin cảm ơn gia đình và những người thân đã luôn chia sẻ, đồng hành, động viên ủng hộ nghiên cứu sinh cả về vật chất và tinh thần trong suốt chặng đường nghiên cứu của mình. Trân trọng cảm ơn! Nghiên cứu sinh VŨ THỊ HƯỜNG
iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN............................................................................................................................................... i LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................................................................ii MỤC LỤC .........................................................................................................................................................iii DANH MỤC HÌNH VẼ .................................................................................................................................vii MỞ ĐẦU............................................................................................................................................................. 1 1. Tính cấp thiết của đề tài................................................................................................................. 1 2. Mục đích nghiên cứu..................................................................................................................... 3 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ............................................................................................................... 3 4. Phương pháp nghiên cứu.............................................................................................................................. 4 5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án ................................................................................. 5 6. Kết cấu luận án............................................................................................................................................... 5 CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ............................................................................ 6 1.1 Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố ở nước ngoài ........................................... 6 1.1.1 Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt và phương tiện công cộng.............. 6 1.1.2 Các nghiên cứu về hành vi sở hữu và sử dụng xe máy, ô tô con và phương tiện cá nhân.7 1.1.3 Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương tiện phi cơ giới (đi bộ và xe đạp) ................ 8 1.1.4 Các nghiên cứu tác động của chính sách tới hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị....................................................................................................................... 8 1.2 Tổng quan các công trình nghiên cứu ở trong nước ............................................................... 9 1.2.1 Nghiên cứu hành vi tham gia giao thông và phản ứng của người dân Hà Nội với các dự thảo về chính sách giao thông ....................................................................................................9 1.2.2 Nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện giao thông của người dân đô thị Việt Nam – Nghiên cứu điển hình Thành phố Hồ Chí Minh và Cần Thơ ................................................... 10 1.2.3 Các công trình nghiên cứu khác trong nước có liên quan ................................................ 11 1.3 Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài......................... 11 1.3.1 Đánh giá chung ............................................................................................................... 11 1.3.2 Khoảng trống trong nghiên cứu ....................................................................................... 12 1.3.3 Hướng nghiên cứu của đề tài ........................................................................................... 13 1.4 Khung nghiên cứu tổng thể...................................................................................................... 14 - CHƯƠNG II - ................................................................................................................................................16 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG ĐÔ THỊ VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU...................................................................16 2.1. Nhu cầu đi lại và hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đô thị ........................ 16
iv 2.1.1 Đô thị, quá trình đô thị hoá và phân loại đô thị. ............................................................... 16 2.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị ............................................................................................... 17 2.1.3 Tổng quan về hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đô thị .............................. 20 2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải .................................................................... 23 2.2.1 Khái niệm và phân loại hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải............................ 23 2.2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải trên quan điểm tâm lý học ...................... 27 2.2.3 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải trên quan điểm kinh tế ............................ 29 2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách trong đô thị 31 2.3.2 Nhóm các yếu tố chủ quan .............................................................................................. 32 2.3.2 Nhóm các yếu tố khách quan........................................................................................... 34 2.3.3 Các quy tắc ra quyết định lựa chọn phương tiện vận tải sử dụng.....................................35 2.4 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu và điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện của một số đô thị trên thế giới. ........................................................................................................ 37 2.4.1 Bài học kinh nghiệm trong điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện. ................... 37 2.4.2 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách trong đô thị..................................................................................................................... 39 2.5 Mô hình và các giả thuyết nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị................................................................................................ 40 2.5.1 Mô hình nghiên cứu ........................................................................................................ 40 2.5.2 Yếu tố tác động và giả thuyết của mô hình nghiên cứu ................................................... 42 2.5.3 Thiết lập mô hình phân tích ............................................................................................. 49 – CHƯƠNG III – ............................................................................................................................................52 ĐÁNH GIÁ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI ....52 3.1. Hiện trạng phát triển hệ thống giao thông vận tải ở Thành phố Hà Nội .......................... 52 3.1.1 Tổng quan chung và quá trình phát triển giao thông đô thị ở Hà Nội .............................. 52 3.1.2 Hiện trạng nhu cầu vận tải hành khách........................................................................... 56 3.1.3 Hiện trạng về đoàn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị và cơ sở hạ tầng giao thông đô thị .............................................................................................................................. 57 3.1.4 Hiện trạng vận tải hành khách công cộng trong đô thị ................................................... 60 3.1.5 Hiện trạng chính sách quản lý và phát triển phương tiện vận tải hành khách trong đô thị. .. 66 3.1.6 Đánh giá hiện trạng phát triển vận tải hành khách trong đô thị ở Thành phố Hà Nội .....67
v 3.2. Tổng quan các giai đoạn nghiên cứu đánh giá các yếu tố ảnh hưởng ............................... 68 3.2.2 Giai đoạn nghiên cứu sơ bộ ............................................................................................. 70 3.2.3 Giai đoạn nghiên cứu chính thức ..................................................................................... 77 3.4. Kiểm định độ tin cậy và phân tích mối liên hệ giữa các biến quan sát .............................. 81 3.4.1. Kiểm định độ tin cậy của các biến quan sát ....................................................................81 3.4.2 Phân tích mối liên hệ giữa các biến quan sát ...................................................................83 - CHƯƠNG IV –...........................................................................................................................................86 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI ..............................................86 4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu......................................................................................... 86 4.1.1 Tổng thể mẫu nghiên cứu. ............................................................................................... 86 4.1.2 Thống kê lựa chọn phương tiện sử dụng theo các chỉ tiêu định lượng............................. 89 4.1.3 Lựa chọn phương tiện theo các kịch bản chính sách quản lý phương tiện ....................... 95 4.1.4 Thống kê mô tả các chỉ tiêu định tính. ............................................................................. 97 4.2 Phân tích hồi quy đa thức Multinomial logistic regression và kiểm định giả thiết ........... 99 4.2.1 Phân tích mô hình hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt .................................................... 103 4.2.2 Phân tích mô hình hành vi lựa chọn sử dụng đường sắt đô thị ...................................... 109 4.2.3 Phân tích mô hình hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện cạnh tranh với phương tiện vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn............................................................................... 116 4.3 Một số kết luận về hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị ....... 128 4.3.1 Tác động của các yếu tố định lượng. ............................................................................. 130 4.3.2 Tác động của các yếu tố định tính ................................................................................. 131 4.3.3 Các yếu tố không tìm thấy sự tác động.......................................................................... 131 4.3.4 Sự khác biệt trong kết quả nghiên cứu........................................................................... 132 4.3.5 Xu hướng nổi trội trong lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị. 133 4.3 Vận dụng kết quả nghiên cứu trong quản lý và phát triển vận tải hành khách trong đô thị theo hướng bền vững................................................................................................................ 136 4.4.1 Nhận định động lực và rào cản ...................................................................................... 136 4.4.2 Định hướng giải pháp quản lý và phát triển bền vững vận tải hành khách trong đô thị . 142 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .....................................................................................................................152 CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ ...............................................................................156 TÀI LIỆU THAM KHẢO ...........................................................................................................................157
vi DANH MỤC BẢNG Bảng 2.1. Quy mô thành phố và phương tiện vận tải hành khách sức chứa lớn .............. 23 Bảng 2.2 - Tổng hợp các giả thuyết nghiên cứu ............................................................. 47 Bảng 3.1 Mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của PTVT HKCC đến sau năm 2030 ............ 55 Bảng 3.2 - Phương tiện giao thông trên địa bàn 12 quận [4]. .......................................... 59 Bảng 3.3 - Đánh giá mức độ phủ mạng lưới tuyến trợ giá .............................................. 60 Bảng 3.4 - Đánh giá mức độ phục vụ mạng lưới tuyến ................................................... 61 Bảng 3.5 - Tiến độ thực hiện các giai đoạn trong nghiên cứu. ........................................ 68 Bảng 3.6 - Xây dựng nội dung thang đo với các biến định lượng ................................... 71 Bảng 3.7 - Xây dựng nội dung thang đo các yếu tố định tính ......................................... 74 Bảng 3.8 - Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha ........................................................... 81 Bảng 3.9 - Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha - Nhận thức sức khoẻ - lần 2 .............. 83 Bảng 3.10 - Bảng hệ số tải nhân tố và ma trận xoay nhân tố. ......................................... 84 Bảng 4.1 - Đặc điểm mẫu nghiên cứu. ........................................................................... 86 Bảng 4.2 - Số lượng phương tiện bình quân theo quy mô và thu nhập hộ gia đình. ........ 94 Bảng 4.3 - Mức độ hội tụ của các thang đo .................................................................... 97 Bảng 4.4 - Phân loại tỷ lệ thành công của từng mô hình PTVT/Classification .............. 100 Bảng 4.5 - Kết quả mô hình hồi quy logit đa thức giải thích các nhân tố ảnh hưởng .... 101 Bảng 4.8 - Ước lượng xác suất sử dụng ô tô cá nhân so với xe máy ............................. 118 Bảng 4,9 - Ước lượng xác suất sử dụng xe đạp so với xe máy...................................... 125 Bảng 4.10 - Tổng hợp kết quả phân tích hành vi lựa chọn phương tiện thay thế cho xe máy trong đô thị,.......................................................................................................... 129 Bảng 4.11 – Mục tiêu phát triển thị phần VTHKCC trước và sau năm 2030 ................ 136 Bảng 4.12 - Thị phần đảm nhận nhu cầu đi lại của các PTVT đến năm 2030. .............. 138 Bảng 4.13 - Kết quả nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng và mục tiêu kỳ vọng trong quản lý nhu cầu đi lại đến năm 2030 ........................................................................................ 138
vii DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1 – Khung logic nghiên cứu ............................................................................... 14 Hình 2.1 - Phân loại nhu cầu đi lại theo PTVT ............................................................... 19 Hình 2.2 - Các PTVT HK trong đô thị ......................................................................... 20 Hình 2.5 - Các yếu tố điều chỉnh quyết định lựa chọn .................................................... 27 Hình 2.3 - Mô hình Kích thích- Can thiệp- Phản ứng (S- I - R) ...................................... 28 Hình 2.6 - Đường bàng quan .......................................................................................... 30 Hình 2.7 - Các đường đồng mức thỏa dụng đối với NSDPT........................................... 31 Hình 2.8 - Mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị .......... 43 Hình 3.9 - Tiến trình nghiên cứu của luận án ................................................................. 69 Hình 3.10 - Quy trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra ................................................ 76 Hình 3.11 – Phạm vi điều tra trong nghiên cứu .............................................................. 78 Hình 4.1 - Lựa chọn phương tiện sử dụng theo thu nhập ................................................ 89 Hình 4.2 - Lựa chọn phương tiện đi lại theo cự ly chuyến đi .......................................... 90 Hình 4.3 - Lựa chọn chế độ đi lại cá nhân theo quy mô gia đình .................................... 91 Hình 4.4 - Lựa chọn phương tiện theo sự hiện diện của trẻ em dưới 11 tuổi ................... 91 Hình 4.5 - Tiêu chí lựa chọn phương tiện đi lại theo thu nhập ........................................ 92 Hình 4.6 - Lựa chọn phương tiện đi lại theo tiêu chí chất lượng ..................................... 93 Hình 4.7 - Tổng thời gian đi lại đối với mỗi loại phương tiện ........................................ 94 Hình 4.8 - Thay đổi phương tiện đi lại với mỗi kịch bản quản lý phương tiện ................ 95 Hình 4.9 -Chế độ lựa chọn phương tiện thay thế xe máy theo các kịch bản .................... 96 Hình 4.10 - Chế độ lựa chọn phương tiện thay thế ô tô cá nhân theo các kịch bản.......... 96 Hình 4.11 - Mô hình hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt (trên cơ sở so sánh với xe máy) trong đô thị ở TP Hà Nội ............................................................................................. 104 Hình 4.12 - Sự thay đổi xác suất lựa chọn sử dụng xe buýt so với xe máy ................... 108 Hình 4.13. Mô hình hành vi lựa chọn ĐSĐT thay thế cho xe máy trong đô thị ở TP Hà Nội ... 110 Hình 4.14 - Sự thay đổi xác suất lựa chọn ĐSĐT so với xe máy .................................. 115 Hình 4.15 - Mô hình hành vi lựa chọn sử dụng xe ô tô cá nhân (trên cơ sở so sánh xe máy)trong đô thị ở TP Hà Nội...................................................................................... 117 Hình 4.16 – Sự thay đổi xác suất lựa chọn sử dụng ô tô cá nhân so với xe máy............ 122 Hình 4.17 - Mô hình hành vi lựa chọn xe đạp ( trên cơ sở so sánh với xe máy) trong đô thị ở TP Hà Nội ........................................................................................................... 124 Hình 4.18 – Sự thay đổi của xác suất lựa chọn xe đạp so với xe máy ........................... 128
viii DANH MỤC VIẾT TẮT TIẾNG VIỆT Chữ viết tắt Nguyên nghĩa CSHT Cơ sở hạ tầng ĐSĐT Đường sắt đô thị GTCC Giao thông công cộng GTĐT Giao thông đô thị GTVT Giao thông vận tải HK Hành khách HKCC Hành khách công cộng HTGT Hạ tầng giao thông NCS Nghiên cứu sinh NSDPT Người sử dụng phương tiện PTCN Phương tiện cá nhân PTCC Phương tiện công cộng PTVT Phương tiện vận tải PTVT Phương tiện vận tài THCS Trung học cơ sở TP Thành phố VTHKCC Vận tải hành khách công cộng UBND Uỷ ban nhân dân
1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Tại Việt Nam, các đô thị lớn đang phải đối mặt với tình trạng ô nhiễm nghiêm trọng và quá tải hạ tầng giao thông. Quá tải và ô nhiễm từ giao thông đô thị còn là tác nhân gây ảnh hưởng đến các lĩnh vực kinh tế - xã hội và môi trường … làm suy giảm chất lượng cuộc sống của người dân trong đô thị. Chính vì vậy, phát triển giao thông xanh, bên vững tại các đô thị Việt Nam ngày càng được quan tâm và được coi là xu hướng tất yếu ở mọi quốc gia. Giao thông xanh khuyến khích sử dụng PTCC, hạn chế sử dụng PTCN, khuyến khích việc sử dụng xe đạp, đi bộ và các phương tiện ít phát thải. Đây là hệ thống vận tải tiết kiệm không gian, chi phí thấp, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và phù hợp với phát triển vận tải trong đô thị theo hướng bền vững. Trong Quy hoạch GTVT Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của Thủ tướng Chính phủ đã nêu các yêu cầu ưu tiên phát triển VTHKCC tại đô thị trung tâm, với mục tiêu: Đến năm 2030, ĐSĐT đáp ứng 25 - 30%, xe buýt đáp ứng 25%, tổng cộng là 50 – 55% ; Sau năm 2030, ĐSĐT đáp ứng 35 - 40%, xe buýt đáp ứng 30%, tổng cộng là 65 – 70%. Với mục tiêu trên, trong những năm vừa qua chính quyền TP Hà Nội đã có nhiều chính sách, giải pháp và hành động để xây dựng hệ thống VTHKCC. Việc phát triển VTHKCC khối lượng lớn luôn được ưu tiên hàng đầu thể hiện qua việc Hà Nội là đô thị đầu tiên của cả nước đưa vào vận hành các hình thức VTHKCC khối lượng lớn trong đô thị như ĐSĐT và xe buýt nhanh BRT. Bên cạnh đó, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ngày càng được hoàn thiện và nâng cao chất lượng, như: Phát triển mạng lưới tuyến, nâng cao chất lượng phương tiện, đầu tư hạ tầng giao thông tăng cường chính sách giá vé ... Tuy nhiên, kết quả thu được không nhiều tích cực: Giai đoạn 2014-2016 khối lượng vận chuyển giảm bình quân 7,7%/năm; Giai đoạn 2017 – 2019 có xu hướng tăng trở lại nhưng tương đối chậm chỉ đạt bình quân 3,85%/năm; Giai đoạn 2020 – 2021 do ảnh hưởng của dịch covid khối lượng vận chuyển giảm mạnh, trung bình giảm 35%/năm. Như vậy, so với mục tiêu đề ra thì thực tế đạt được còn một khoảng cách rất xa. Ở một phương diện khác, cùng với sự phát triển của kinh tế, nhu cầu đi lại cũng gia tăng mạnh mẽ. Khi không lựa chọn PTCC thì nhu cầu đi lại và sở hữu PTCN tăng lên nhanh chóng ở Hà Nội nói riêng và các đô thị ở Việt Nam nói chung. Theo số liệu thống kê của Cục đăng kiểm và Công an TP, giai đoạn 2010-2021 tăng trưởng ô tô con đạt 16,77%/năm; xe máy đạt 8,48%/năm. Năm 2021, xe máy vẫn là phương tiện chủ lực đáp ứng 4.347,68
2 triệu lượt HK, tương ứng 77,98%; Tiếp đến là ô tô con đáp ứng 278,2 triệu lượt HK, tương ứng 4,99%, còn VTHKCC bằng xe buýt chỉ đáp ứng 484,5 triệu lượt HK, tương ứng 8,69%. Hệ quả của việc gia tăng PTCN cũng sẽ làm gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông ngày càng trở lên nghiêm trọng. Tình trạng này gây tổn thất trực tiếp tới phát triển kinh tế, làm suy giảm nghiêm trọng chất lượng cuộc sống của cư dân. Đã có nhiều hội nghị, hội thảo được tổ chức; nhiều dự thảo, chính sách liên quan đến vấn đề hạn chế PTCN được ban hành... song luôn gặp phải các luồng dư luận trái chiều dẫn tới các chính sách chưa thể triển khai, chưa đi vào cuộc sống, vấn nạn vẫn chưa tìm được lời giải thỏa đáng. Như vậy có thể thấy, việc quản lý nhu cầu đi lại trên quan điểm lấy cung dẫn đầu chưa phát huy được hiệu quả. Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC trên quan điểm gia tăng mức độ bao phủ, tăng số lượng phương tiện và nâng cao chất lượng dịch vụ của xe buýt đang tỏ ra kém hiệu quả trong việc hoàn thành các mục tiêu về mức độ đảm nhận của VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng. Do đó, cần có phương pháp tiếp cận mới trong quản lý nhu cầu đi lại. Trong đó, việc đứng trên quan điểm của cầu, đánh giá thị trường dưới góc nhìn của NSDPT là cần thiết. Việc thấu hiểu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC của người dân trong đô thị sẽ giúp các chính sách quản lý trở lên linh hoạt và phù hợp hơn với nhu cầu của NSDPT – đối tượng quyết định sẽ sử dụng loại phương tiện nào và phát triển VTHKCC trong đô thị như thế nào là phù hợp. Cho đến nay, số lượng các công trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở Việt Nam chưa nhiều, phần lớn các nghiên cứu tập trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Xuất phát từ cách tiếp cận và tầm quan trọng của vấn đề nêu trên, NCS chọn đề tài “Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện VTHKCC trong đô thị ở Thành phố Hà Nội” làm chủ đề nghiên cứu cho luận án của mình. Kinh tế học hiện đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm nền tảng để phát triển sản xuất, kinh doanh và quản lý xã hội. Nghiên cứu về hành vi của NSDPT dựa trên những suy nghĩ, cảm nhận và nhận thức đánh giá của người sử dụng là một vấn đề thiết thực, một hướng tiếp cận khoa học. Vì vậy, việc nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị có ý nghĩa cả về mặt lý luận cũng như thực tiễn, cho phép tìm hiểu các yếu tố tác động tới hành vi ra quyết định lựa chọn, qua đấy giúp nhận biết rõ các yếu tố tích cực và tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC. Kết quả thu được sẽ là cơ sở lý luận khoa học cho các quyết định quản lý nhu cầu đi lại theo hướng bền vững.
3 2. Mục đích nghiên cứu Mục đích chính của nghiên cứu là làm sáng tỏ hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị ở TP Hà Nội – một đô thị đặc biệt ở Việt Nam; mục tiêu cụ thể là xây dựng được mô hình nghiên cứu và xác định được các yếu tố ảnh hưởng và mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị ở TP Hà Nội. Với mục tiêu trên, Luận án cần trả lời 3 câu hỏi nghiên cứu sau: Câu hỏi 1: Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội có đặc thù gì và chịu sự tác động của những yếu tố nào? Để trả lời được câu hỏi này, nghiên cứu cần: - Xây dựng mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC phù hợp với đặc điểm đô thị của TP Hà Nội. - Xác định được các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC mang những đặc trưng đô thị của TP Hà Nội. Câu hỏi 2: Mức độ tác động của các yếu tố đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội như thế nào? Để trả lời được câu hỏi trên, nghiên cứu cần: - Lượng hoá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội. Câu hỏi 3: Từ kết quả nghiên cứu, những khuyến nghị nào cần thiết cho các nhà quản lý và hoạch định chính sách quản lý, các đơn vị khai thác vận hành cung ứng dịch vụ VTHKCC trong đô thị ở TP Hà Nội theo hướng bền vững? Để trả lời được câu hỏi này, nghiên cứu cần: - Xác định xu hướng lựa chọn và phát triển PTVT HK trong đô thị ở TP Hà Nội. - Xác định được các động lực và rào cản trong hành vi chuyển đổi phương tiện theo hướng bền vững. - Đề xuất giải pháp quản lý nhu cầu sử dụng PTVT HKCC và cung ứng dịch vụ vận tải trong đô thị theo hướng bền vững. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu a. Đối tượng nghiên cứu: - Luận án tập trung làm rõ hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị. Để làm rõ hành vi lựa chọn sử dụng này nghiên cứu cần xem xét hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC và các phương tiện cạnh tranh với phương tiện này. - Luận án tập trung vào các chuyến đi thường xuyên trong đô thị. Vì đây là những chuyến đi có tính chất ổn định, chiếm phần lớn tổng nhu cầu đi lại trong đô thị, việc quản
4 lý nhu cầu sử dụng phương tiện đối với các chuyến đi này sẽ có ý nghĩa lớn với quản lý nhu cầu sử dụng PTVTHK trong đô thị. b. Phạm vi nghiên cứu: ➢ Phạm vi không gian: Nghiên cứu lựa chọn 2 phạm vi nghiên cứu với các mục tiêu khác nhau: - Nghiên cứu chung về các đô thị ở Việt Nam sử dụng xây dựng mô hình nghiên cứu và đề xuất các yếu tố ảnh hưởng phù hợp với đặc trưng văn hoá và sử dụng phương tiện trong các đô thị ở Việt Nam. - Thu thập dữ liệu và phân tích cụ thể đối với TP Hà Nội sử dụng để ứng dụng nghiên cứu định lượng và kiến nghị giải pháp. ➢ Phạm vi thời gian thực hiện nghiên cứu: Luận án được thực hiện từ tháng 06/2017 đến tháng 01/2023, trong đó: + Dữ liệu vĩ mô về hiện trạng GTVT trong đô thị được tổng hợp từ năm 2010 – 2021 + Dữ liệu khảo sát thực tế được tiến hành thu thập từ 06/05/2022 đến ngày 20/5/2022 4. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu của luận án là kết hợp giữa nghiên cứu tài liệu, nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng. Cụ thể như sau: - Nghiên cứu tài liệu, NCS thống kê các nghiên cứu đã thực hiện ở trong và ngoài nước liên quan đến vấn đề nghiên cứu. Kết quả dự kiến sẽ tìm ra khoảng trống và xác lập mô hình về mối liên hệ giữa các biến nghiên cứu và đặt ra các giả thuyết. - Nghiên cứu định tính, NCS tiến hành nghiên cứu tổng quan cơ sở lý luận liên quan đến vấn đề nghiên cứu; tổng hợp các công trình nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện có bối cảnh tương đồng với Hà Nội; nghiên cứu những đặc trưng riêng có của TP Hà Nội để xây dựng, phát triển mô hình nghiên cứu và hệ thống thang đo. Kết quả dự kiến xây dựng được mô hình nghiên cứu và hệ thống thang đo đảm bảo tính khoa học và thực tiễn. - Nghiên cứu định lượng, NCS sử dụng các phương pháp thống kê định lượng và mô hình phương trình với sự trợ giúp của phần mền phân tích thống kê SPSS 22.0 nhằm kiểm định mô hình và các giả thuyết đã đặt ra về mối liên hệ giữa hành vi lựa chọn sử dụng các PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội và các yếu tố ảnh hưởng. Kết quả dự kiến sẽ xác định được các yếu tố ảnh hưởng, hướng tác động và mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội. Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương pháp như thống kê, mô tả, so sánh, phân tích, tổng hợp và hệ thống với nguồn dữ liệu thứ cấp và sơ cấp. Trong đó, dữ liệu thứ cấp
5 được thu thập từ tổng cục thống kê; sở GTVT Hà Nội. Dữ liệu sơ cấp được thu thập trực tiếp thông qua khảo sát HK đang và đã sử dụng PTVT HK trong các đô thị ở TP Hà Nội. 5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án Luận án góp phần phát triển phương pháp luận trong việc vận dụng lý thuyết hành vi tiêu dùng vào nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị. Từ đó, có thể mở rộng nghiên cứu cho các PTVT trong phạm vi hoạt động khác, mục đích hoạt động khác và động cơ vận hành khác (vận tải liên tỉnh, vận tải khách du lịch, phương tiện động cơ điện với động cơ xăng dầu …). Luận án đã vận dụng phương pháp nghiên cứu khoa học tin cậy, kết hợp giữa nghiên cứu định tính và định lượng, góp phần nâng cao kiến thức và hiểu biết về lý thuyết hành vi lựa chọn PTVT. Kết quả nghiên cứu có ý nghĩa thiết thực, hữu ích đối với các nhà quản lý và hoạch định chính sách GTVT; các đơn vị kinh doanh dịch vụ VTHKCC trong quản lý nhu cầu sử dụng phương tiện và phát triển VTHKCC trong đô thị theo hướng bền vững và hiệu quả. Nghiên cứu đứng trên quan điểm của NSDPT sẽ là cơ sở khoa học mang tính thực tiễn, khách quan giúp cho việc xây dựng chiến lược và chính sách quản lý nhu cầu mang tính thực tế và kỳ vọng mang lại hiệu quả cao. Kết quả nghiên cứu của luận án có thể làm tài liệu tham khảo trong công tác nghiên cứu, giảng dạy và học tập tại các trường đại học, các viện chuyên ngành kinh tế và GTVT, các cơ sở đào tạo liên quan; làm tài liệu tham khảo cho các nhà quản lý và hoạch định chính sách quản lý nhu cầu sử dụng phương tiện (Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT Hà Nội …), các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ VTHKCC (Tổng công ty vận tải Hà Nội, công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội …), các viện nghiên cứu trực thuộc Bộ GTVT, các tổ chức tư vấn trong lĩnh vực giao thông như Jica, Amec, Tedi v.v. 6. Kết cấu luận án. Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan, nội dung luận án gồm 04 chương: Chương 1 - Tổng quan vấn đề nghiên cứu Chương 2 - Cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị và mô hình nghiên cứu. Chương 3 – Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội. Chương 4 - Kết quả nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở TP Hà Nội
6 CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố ở nước ngoài Tính đến nay, trên thế giới các vấn đề về lựa chọn PTVT trong đô thị đã được nghiên cứu trên nhiều phương diện. Có nghiên cứu tập trung vào hành vi lựa chọn một loại phương tiện cụ thể như xe buýt hoặc xe máy; có nghiên cứu tập trung vào một nhóm phương tiện như PTCN hoặc PTCC và có nghiên cứu tập trung vào nhóm phương tiện phi cơ giới như xe đạp. Ở mỗi phạm vi và mục đích nghiên cứu khác nhau, kết quả nghiên cứu phản ánh các khía cạnh khác nhau của hành vi lựa chọn PTVT. Bảng phụ lục 1.1 - Tóm tắt tổng quan tình hình nghiên cứu, NCS đã tóm tắt các nghiên cứu liên quan gần đến nội dung của luận án. Nội dung thống kê bao gồm: tác giả, năm công bố, vấn đề nghiên cứu, bộ dữ liệu sử dụng và kết quả nghiên cứu. Sau đây, NCS trình bày tổng hợp kết quả từ các nghiên cứu theo loại phương tiện để tạo tiền đề cho các bước tiếp theo của luận án. 1.1.1 Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt và phương tiện công cộng Nhiều nghiên cứu đã được thực hiện trước đây về hành vi lựa chọn xe buýt và PTCC. Các biến nhân khẩu học được tìm thấy là có ý nghĩa nhất trong nhiều biến số. Satiennam và cộng sự, 2011[75] cũng như Thamizh Arasan và Vedagiri, 2009[82] đã phát hiện ra xác suất chuyển sang PTCC của phụ nữ cao hơn. Tương tự, nghiên cứu của Alvinsyah, Soehodho và Nainggolan, 2005[37] kết luận nam giới có sở thích lái xe hơn và ít có khả năng chuyển sang PTCC hơn. Abuhamoud, Rahmat và Ismail, 2011[34] đã thiết lập mối quan hệ tích cực giữa tuổi và khả năng sử dụng PTCC. Nghiên cứu cho biết người cao tuổi sẵn sàng chuyển sang PTCC hơn nếu độ tuổi lái xe hợp pháp tối thiểu được nâng lên và chất lượng dịch vụ GTCC được cải thiện. Ngoài giới tính và tuổi tác, các yếu tố được xem xét trong các nghiên cứu trước đó là trình độ học vấn, thu nhập, quy mô hộ gia đình, quyền sở hữu giấy phép cũng như khả năng tiếp cận phương tiện và bãi đậu xe. Diaz, 2011 nhận thấy HK có thu nhập cao hơn có xu hướng ít lo ngại về chênh lệch giá vé khi lựa chọn PTVT giữa Manila và Đảo Busuanga ở Philippines. Abuhamoud, Rahmat và Ismail, 2011[34] cũng nhận thấy việc sử dụng ô tô có liên quan tích cực đến quy mô hộ gia đình, thu nhập và quyền sở hữu giấy phép ô tô. Tính sẵn có của ô tô và khả năng tiếp cận PTCC là hai yếu tố quan trọng được Wibowo và Chalermpong, 2010[87] nhấn mạnh trong hành vi lựa chọn phương tiện. Nhận thức cũng ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện sử dụng. Joewonoa và Kubotab, 2007[60] và Thamizh Arasan và Vedagiri, 2009[82] cho thấy rằng nhận thức về các thuộc tính của phương tiện là rất quan trọng trong việc xác định khả năng chuyển đổi từ PTCN sang PTCC. Nor Ghani, Ahmad và Tan, 2007[48] chứng minh rằng sở thích về
7 sự thoải mái và tiện lợi làm tăng đáng kể khả năng lựa chọn dịch vụ xe lửa hơn dịch vụ xe buýt. Yasasvi P. và cộng sự, 2011[72] khi nghiên cứu về hành vi sử dụng PTCC đi làm cho thấy thái độ HK có ảnh hưởng quan trọng trong việc chọn PTVT. Tác giả tiến hành ước lượng và so sánh hai mô hình: mô hình 1 gồm các biến nhân khẩu học và các biến liên quan đến thời gian chờ đợi, mô hình 2 gồm các biến của mô hình 1 và bổ sung các biến đo lường thái độ của đáp viên liên quan đến sự tin cậy, an toàn, thoải mái và sự nhận biết tầm quan trọng của PTCC. Nghiên cứu đã chứng tỏ mô hình 2 phù hợp hơn so với mô hình 1 từ đó mở ra một hướng toàn diện hơn cho các nghiên cứu hành vi sử lựa chọn phương tiện. 1.1.2 Các nghiên cứu về hành vi sở hữu và sử dụng xe máy, ô tô con và phương tiện cá nhân Hầu hết các nghiên cứu đều tìm cách xác định xu hướng sở hữu xe máy và tìm hiểu các đặc điểm cá nhân và hộ gia đình ảnh hưởng đến quyền sở hữu và sử dụng xe máy. Nhiều nghiên cứu trong số này đã sử dụng các mô hình phân tách và phát hiện ra rằng thu nhập, giới tính, tuổi tác và các đặc điểm về không gian của chuyến đi ảnh hưởng đáng kể đến việc sở hữu và sử dụng xe máy (Kepaptsoglou và cộng sự, 2011[61] ; Senbil và cộng sự, 2007[77]; Hsu và cộng sự, 2007[59]; Leong và Sadullah, 2007[66]; Ho và Yamamoto, 2009[56]; Lai và Lu, 2007[64]; Wen và cộng sự, 2012[86]; Yamamoto, 2009[88]). Các phương pháp tiếp cận phân tổ được áp dụng cũng cho phép các nhà nghiên cứu kiểm tra các biến nhạy cảm với chính sách như sở hữu phương tiện, loại phương tiện, mức mua, thời gian đi lại, chi phí nhiên liệu và tính khả dụng của phương tiện giao thông để xác định các giải pháp cho giao thông bền vững. Chiou và cộng sự, 2009[42] đã phát triển các mô hình lựa chọn tích hợp liên quan đến quyền sở hữu, loại và cách sử dụng ô tô và xe máy ở Đài Loan để ước tính mức giảm tiêu thụ năng lượng và khí thải theo ba kịch bản khác nhau liên quan đến giá xăng (kịch bản cơ sở, 10% và 30%). Một số nghiên cứu sử dụng cách tiếp cận tổng hợp để phân tích việc sở hữu và sử dụng xe máy ở các quốc gia và TP Yamamoto, 2009[88]; Law và cộng sự, 2015[65]; Cách tiếp cận này phù hợp để ước tính xu hướng sở hữu và sử dụng xe máy ở một TP hoặc quốc gia, nhưng không được sử dụng để xác định các đặc điểm cá nhân hoặc hộ gia đình có ảnh hưởng đến quyền sở hữu và sử dụng xe máy trước sự thay đổi của các chính sách giao thông. Một số nghiên cứu đã so sánh các đặc điểm sở hữu xe máy và ô tô như Law và cộng sự, 2015[65]; Yamamoto, 2009[88] và kết luận rằng quyền sở hữu ô tô và xe máy là không độc lập. Bên cạnh những nghiên cứu tập trung vào các yếu tố định lượng kể trên, có những nghiên cứu xem xét ảnh hưởng của các yếu tố thói quen, nguyên tắc đạo đức, chuẩn mực cá nhân, bản thân và lối sống đến hành vi lựa chọn phương tiện. Theo Pojani, Elona và cộng sự, 2018[71], thái độ coi ô tô là một biểu tượng của địa vị và sự mạnh mẽ tác động
8 tiêu cực đến việc phát triển vận tải theo hướng bền vững. 1.1.3 Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương tiện phi cơ giới (đi bộ và xe đạp) Các yếu tố ảnh hưởng được chia thành các nhóm: đặc điểm cá nhân, đặc điểm hộ gia đình, đặc điểm chuyến đi, đặc điểm mùa và thời tiết. Nhân khẩu học - xã hội thường được điều tra, tuy nhiên đối với cả đi bộ và đi xe đạp thì người ta tìm thấy các kết quả hỗn hợp. Thông thường, các tài liệu cho rằng đàn ông đạp xe thường xuyên hơn phụ nữ (Fraser và Lock, 2011) [45]); Muñoz và cộng sự, 2016[70]) khẳng định điều này đối với các quốc gia có tỷ lệ đi xe đạp thấp, tuy nhiên ở các quốc gia có tỷ lệ đi xe đạp cao, chẳng hạn như Hà Lan và Đan Mạch, phụ nữ đi xe đạp thường xuyên hơn nam giới. Về độ tuổi, kết quả hỗn hợp đã được tìm thấy cho cả đi bộ và đi xe đạp (Mitra, 2013[68]; Handy và cộng sự, 2014[52]; Heinen và cộng sự, 2010[55]). Tính sẵn có của một chiếc ô tô có mối liên hệ tiêu cực với xác suất đi bộ hoặc đạp xe (Mitra, 2013 [68]; Heinen và cộng sự, 2010[55]). Quy mô và thành phần của hộ gia đình được biết là có liên quan đến sự lựa chọn phương tiện. Số lượng trẻ em có liên quan tiêu cực với việc lựa chọn đi bộ đến siêu thị (Hamre và Buehler, 2014[51]) xác nhận mối liên quan tiêu cực này đối với cả đi bộ và đi xe đạp. (Heinen và cộng sự. 2010[55]) nói rằng không có con cái làm tăng xác suất đi xe đạp. Thu nhập thường được coi là yếu tố quyết định sự lựa chọn phương tiện hoạt động, tuy nhiên các kết quả hỗn hợp được báo cáo liên quan đến định hướng của mối quan hệ giữa các yếu tố (Handy và cộng sự, 2014[52]; Muñoz và cộng sự, 2016[70]); Người đi xe đạp và người đi bộ tiếp xúc nhiều hơn với các điều kiện thời tiết và theo mùa so với người đi xe hơi hoặc sử dụng phương tiện GTCC. Nói chung, mùa hè và mùa thu được coi là mùa thuận lợi nhất để đi xe đạp và đi bộ (Böcker và cộng sự, 2013[40]; Heinen và cộng sự, 2010) [55]. Đặc điểm chuyến đi được điều tra nhiều nhất là khoảng cách và thời gian di chuyển. Chúng có mối tương quan cao và đôi khi được coi là tương đương, tuy nhiên trong nghiên cứu đạp xe, khoảng cách thường được quan tâm hơn (Mitra, 2013[68]; Handy và cộng sự, 2014[52]; Muñoz và cộng sự, 2016[70]). Khoảng cách dài hơn được tìm thấy có liên quan tiêu cực đến việc lựa chọn sử dụng xe đạp. Hơn nữa, mục đích chuyến đi giải trí được phát hiện có mối liên hệ tích cực với việc đi xe đạp (Fraser và Lock, 2010 [45]). 1.1.4 Các nghiên cứu tác động của chính sách tới hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị Để giải quyết các vấn đề nảy sinh từ sự phát triển nhanh chóng của phương tiện cơ giới, nhiều nước châu Á và phương Tây chủ yếu áp dụng chiến lược được gọi là “đẩy/kéo”.
9 Điều này có nghĩa là sử dụng cơ chế giá và quản lý sử dụng làm chiến lược đẩy để một mặt giảm nhu cầu sử dụng PTCN, mặt khác nâng cao chất lượng dịch vụ của GTCC như chiến lược kéo để thu hút nhiều người sử dụng PTCC. Kết quả các nghiên cứu chỉ ra tác động trái chiều khó kiểm soát của các chính sách trên ở các quốc gia khác nhau. Đối với các nghiên cứu ở Châu Âu và Châu Mỹ, PTCN nói chung là ô tô cá nhân vì việc sử dụng ô tô đã phát triển mạnh ở những khu vực này do các quy định về quy hoạch và sử dụng đất, các chương trình tài chính của chính phủ, hỗ trợ của ngành tư nhân cũng như thói quen và sở thích cá nhân Thøgersen và Møller, 2008 [80]. Do đó, việc di chuyển bằng ô tô là trọng tâm chính của các nghiên cứu ở các nước phương Tây nhằm giảm việc sử dụng phương tiện ô tô cá nhân. Đối với các nghiên cứu ở phương Đông, đặc biệt là ở các đô thị phụ thuộc vào xe máy, các công trình nghiên cứu tập trung vào việc nghiên cứu chuyển đổi từ xe máy sang sử dụng PTCC. Theo kết quả nghiên cứu của Lai và Lu, 2007 [64], mặc dù chất lượng dịch vụ GTCC được cải thiện có thể phần nào giúp giảm việc sử dụng phương tiện cơ giới, những thói quen lâu đời vẫn khó thay đổi ở những khu vực phụ thuộc vào xe máy. Do đó, việc sử dụng xe máy ở những khu vực như vậy vẫn tiếp tục tăng trưởng, ngay cả khi thực hiện nhiều chiến lược 'đẩy/kéo' khác nhau. Theo nghiên cứu của Ching-Fu Chen và Wen- Tai Lai, 2011[44], tại khu vực phụ thuộc vào xe máy, ô tô và PTCC là những phương tiện thay thế mà người đi xe máy có thể chuyển sang. Nếu không có GTCC tốt, người đi xe máy có nhiều khả năng chuyển sang ô tô hơn do họ quan tâm đến sự thuận tiện và thoải mái. Cải thiện hệ thống GTCC nên được coi là chiến lược chính nhằm giảm việc sử dụng xe máy. Ngoài ra, các chiến lược ''đẩy'' và ''kéo'' hiệu quả cần được thiết kế và thực hiện cẩn thận. 1.2 Tổng quan các công trình nghiên cứu ở trong nước Ở Việt Nam, các nghiên cứu liên quan đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị chưa nhiều. Một số nghiên cứu có liên quan trực tiếp đến vấn đề nghiên cứu của luận án như: Vũ Anh Tuấn,2015[84] và Nghiên cứu của Nguyễn Trọng Hoài, Hồ Quốc Tuấn, 2015 [22]; Cùng một số đề tài có liên quan đến hành vi lựa chọn phương tiện khác như nghiên cứu của Phan Nguyễn Hoài Nam, 2021[10], Chu Công Minh, 2019[43], Nguyễn Thanh Hiền, 2014[8] và Nguyễn Quang Thu, 2009[28]. NCS trình bày tóm tắt nội dung của các nghiên cứu và các hạn chế đã được các nhà khoa học đề cập đến trong các công trình nghiên cứu. 1.2.1 Nghiên cứu hành vi tham gia giao thông và phản ứng của người dân Hà Nội với các dự thảo về chính sách giao thông Vũ Anh Tuấn (2015) [84] đã nghiên cứu hành vi tham gia giao thông của người dân
10 tại Hà Nội và điều tra các phản ứng khác nhau của người dân đối với các dự thảo về chính sách giao thông của Chính phủ (quy định hạn chế sở hữu và sử dụng xe gắn máy…). Từ đó làm cơ sở cho việc hoạch định hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm (BRT/MRT) tại Hà Nội. Tác giả tiến hành các cuộc khảo sát về VTHK ở Hà Nội trong năm 2012, bao gồm 800 mẫu. Kết quả nghiên cứu cho thấy: + Thứ nhất, việc lựa chọn PTVT phụ thuộc lớn vào thu nhập của người dân; + Thứ hai xe gắn máy không phải là phương tiện thoải mái nhất nhưng lại rất linh hoạt và phù hợp với hệ thống cơ sở hạ tầng hiện tại ở Hà Nội (bãi đổ xe, đường xá…), hơn nữa, xe gắn máy cũng được xem là “phương tiện kinh doanh/làm ăn” nên rất khó để người dân chuyển từ việc sử dụng xe gắn máy qua sử dụng PTCC. + Thứ ba, bộ phận lớn người dân không quan tâm đến BRT/MRT cho đến khi họ được trực tiếp sử dụng phương tiện này, những người có thu nhập cao chỉ sử dụng MRT; + Thứ tư, nhiều người sẵn sàng chi trả khoản phí lớn cho việc đậu đỗ xe để có thể tiếp tục sử dụng PTCN của họ thay vì sử dụng BRT/MRT. Tuy nhiên hạn chế của nghiên cứu là: Chưa xem xét đến sự khác biệt hành vi lựa chọn phương tiện theo nhóm thu nhập; theo các giai đoạn đặc trưng của gia đình; chưa xem xét đến ảnh hưởng của sở hữu phương tiện nên hành vi lựa chọn phương tiện. 1.2.2 Nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện giao thông của người dân đô thị Việt Nam – Nghiên cứu điển hình Thành phố Hồ Chí Minh và Cần Thơ Nguyễn Trọng Hoài, Hồ Quốc Tuấn (2015) [10] trong nghiên cứu này chỉ ra rằng: các yếu tố như nhân khẩu học, kinh tế xã hội; đặc điểm sở hữu PTCN và đặc điểm chuyến đi đều có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện. Quan trọng hơn, nghiên cứu này cho thấy rằng các yếu tố thái độ với môi trường và phản ứng với chính sách cũng ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện đi làm. Trong đó đáng chú ý là sự sẵn lòng hành động vì môi trường và phản ứng với chính sách. Theo đó, mức độ sẵn lòng hành động vì môi trường sẽ làm tăng khả năng đi bộ hoặc đi xe đạp; đồng thời các cá nhân phản ứng với chính sách hạn chế PTCN sẽ theo hướng tăng sử dụng phương tiện xe đạp. Từ đó tác giả đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế PTCN như thắt chặt việc sở hữu xe máy; khuyến khích sử dụng xe đạp; có chính sách hỗ trợ giảm chi phí cho người sử dụng PTCC; tăng chi phí cho người sử dụng PTCN; phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ người đi xe đạp, đi bộ và PTCC; tuyên truyền nâng cao nhận thức về mức độ sẵn lòng hành động vì môi trường. Tuy nhiên, hạn chế của nghiên cứu là biến phương tiện mới chỉ dừng lại ở đi bộ, đi xe đạp và xe máy mà chưa xem xét đến các loại phương tiện khác như ô tô, xe buýt; Nghiên cứu cũng chưa xem xét đến các mục đích khác nhau của các chuyến đi.