Nghiệp vụ đầu máy

Chia sẻ: 2 2 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:173

Thêm vào BST

Báo xấu

246
lượt xem 43
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Giáo trình “Nghiệp vụ đầu máy” giới thiệu một cách tổng quát về ngành vận tải đường sắt Việt Nam, về nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức nghiệp vụ đầu máy, các chỉ tiêu chủ yếu của công tác khai thác vận tải đường sắt, các khái niệm về biểu đồ chạy tàu, các mô hình tính toán năng lực thông qua của tuyến và khu đoạn; trang bị các kiến thức chuyên ngành về công tác tổ chức vận dụng đầu máy, bao gồm các nội dung về đường quay vòng đầu máy, các chế độ vận chuyển...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nghiệp vụ đầu máy

PGS.TS ĐỖ ĐỨC TUẤN NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY ‘ HÀ NỘI, 2004
PGS.TS ĐỖ ĐỨC TUẤN B ẢN TH ẢO GI ÁO TR ÌNH NGHIỆP V Ụ Đ ẦU M ÁY HÀ N ỘI, 2004
lời nói đầu Giáo trình “Nghiệp vụ đầu máy” giới thiệu một cách tổng quát về ngành vận tải đường sắt Việt Nam, về nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức nghiệp vụ đầu máy, các chỉ tiêu chủ yếu của công tác khai thác vận tải đường sắt, các khái niệm về biểu đồ chạy tàu, các mô hình tính toán năng lực thông qua của tuyến và khu đoạn; trang bị các kiến thức chuyên ngành về công tác tổ chức vận dụng đầu máy, bao gồm các nội dung về đường quay vòng đầu máy, các chế độ vận chuyển của đầu máy; ban lái máy và chế độ làm việc của ban lái máy; các chỉ tiêu vận dụng đầu máy và các phương pháp xác định nhu cầu sức kéo đầu máy cho Xí nghiệp đầu máy, cho các tuyến hoặc khu đoạn; các nội dung về công tác chỉnh bị đầu máy: nghiệp vụ cung cấp nhiên liệu, vật liệu bôi trơn; chế biến và cung cấp cát, điều chế và cung cấp nước làm mát cho đầu máy. Ngoài ra giáo trình còn đề cập tới một số phương pháp xác định và đánh giá các chỉ tiêu độ tin cậy của đầu máy trong quá trình vận dụng; giới thiệu một Phần mềm “Tính toán sức kéo, xác định và dự báo nhu cầu sức kéo cho ngành đường sắt Việt Nam”. Giáo trình được biên soạn cho sinh viên hệ đào tạo chính quy dài hạn thuộc các chuyên ngành đầu máy (18.03.10.05) và đầu máy-toa xe (18.03.10.07), có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho sinh viên các hệ đào tạo khác thuộc lĩnh vực đầu máy-toa xe và lĩnh vực vận tải-kinh tế đường sắt. Mặt khác, giáo trình cũng có thể được sử dụng làm tài liệu tham khảo cho các cán bộ kỹ thuật trong ngành vận tải đường sắt có quan tâm tới lĩnh vực đầu máy- toa xe. Về nội dung cũng như hình thức, giáo trình chắc chắn không tránh khỏi những sơ suất và thiếu sót. Chúng tôi chân thành mong nhận được các ý kiến đóng góp và xây dựng của bạn đọc. Hà Nội 02- 2004 Tác giả PGS-TS Đỗ Đức Tuấn
CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ NGÀNH VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 1.1. Tổng quan về mạng lưới đường sắt Việt Nam 1.1.1. Sơ đồ tổng thể mạng lưới đường sắt Việt Nam Sơ đồ tổng thể mạng lưới đường sắt Việt Nam được thể hiện trên hình 1.1. B¾c Kinh C«n Minh §ång §¨ng L¹ng S¬n Nói Hång Lµo Cai Na Döông Qu¸n TriÒu Th¸i Nguyªn Löu Xaù U«ng BÝ Pom H¸n Yªn B¸i H¹ Long(B·i Ch¸y) KÐp §«ng Anh Yªn Viªn H¶i Phßng Gia L©m Hµ Néi V¨n §iÓn Nam §Þnh NghÜa §µn Thanh Ho¸ CÇu Gi¸t Vinh §ång Híi §«ng Hµ Lµo HuÕ §µ N½ng (Vòng ¸ng) Tam Kú Qu¶ng Ng·i Diªu Tr× Phn«m Pªnh §µ L¹t Tuy Hoµ Nha Trang Léc Ninh Th¸p Chµm Möông Maùn Sµi Gßn Phan ThiÕt Mü Tho Vòng Tµu Hình 1.1. Sơ đồ tổng thể mạng lưới đường sắt Việt Nam 1.1.2. Sơ lược về lịch sử phát triển a. Dưới thời Pháp thuộc Đường sắt Việt Nam được thực dân Pháp khởi công xây dựng từ năm 1881. Tuyến đường sắt đầu tiên là Sài Gòn - Mỹ Tho, chiều dài 70 km, được hoàn công vào năm 1885. Năm 1902 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn được đưa vào khai thác, năm 1906 hoàn thành thêm 2 tuyến đường nữa là Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Hải Phòng. Và đến năm 1936, thực dân Pháp đã xây dựng xong mạng lưới đường sắt Việt Nam khổ hẹp 1000 mm, với tổng chiều dài là 2705 kilômét. Từ năm 1967, dưới chính thể Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, chúng ta đã xây dựng thêm tuyến Lưu Xá - Kép - Bãi Cháy khổ đường tiêu chuẩn 1435 mm, với chiều dài 136 km, 5
đồng thời đã cải tạo 2 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Quán Triều thành đường lồng khổ 1000 và 1435 mm. Trong những năm chiến tranh 1964-1974, mạng lưới đường sắt Việt Nam bị tàn phá nặng nề. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, năm 1976 chúng ta đã khôi phục lại tuyến đường sắt Thống Nhất Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh với tổng chiều dài 1730 km. Tiến trình xây dựng mạng lưới đường sắt Việt Nam có thể tóm tắt theo trình tự thời gian như sau: 1. Tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho: Chiều dài: 70 km Khởi công: 11/1881 Hoàn thành: 30/10/1882 Đưa vào khai thác: 20/7/1885 Hiện nay tuyến đường này không còn tồn tại, nhưng trong tương lai sẽ được xây dựng lại. 2. Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn: Chiều dài: 167km Khởi công: 5/1890 Hoàn thành: 8/4/1902 3. Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: Chiều dài: 105km Khởi công: 1901 Hoàn thành: 16/6/1902 4. Tuyến Hà Nội - Lào cai: Chiều dài: 297km Khởi công: 1901 Hoàn thành: 1/2/1906 5. Tuyến Hà Nội - Sài Gòn: Chiều dài: 1762km Khởi công: 1900 tại Hà Nội Xây dựng theo từng đoạn Nối mạng toàn tuyến: 2/10/1936 Đồng thời với tuyến Hà Nội - Sài Gòn, xây dựng các tuyến đường nhánh: 6.Tháp Chàm - Đà Lạt: Chiều dài: 84km Hoàn thành: 12/1936 Đây là tuyến đường sắt có răng cưa (3 ray). Hiện nay tuyến đường này không còn tồn tại , nhưng trong tương lai có thể sẽ được khôi phục. 7. Tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh: Chiều dài: 140 km Hoàn thành: 1933 Hiện nay tuyến đường này không còn tồn tại, nhưng trong tương lai sẽ được xây dựng lại. Như vậy, đến tháng 10/1936 toàn lãnh thổ Việt Nam đã xây dựng xong mạng lưới đường sắt, khổ đường 1000mm với tổng chiều dài 2750km. b. Sau khi hoà bình lập lại ở miền Bắc năm 1954 8. Tuyến Đông Anh-Thái Nguyên: Chiều dài: 75km. Hoàn thành: 30/8/1960 9. Tuyến Làng Giàng (Phố Lu) - Pom Hán: chiều dài 4km Đây là tuyến đường sắt công nghiệp nối hệ thống vận tải đường sắt quốc gia với mỏ Apatít Lào Cai. 6
10. Tuyến Cầu Giát - Nghĩa Đàn: chiều dài 32,5 km, đây là đường sắt công nghiệp vận chuyển khai thác gỗ. Tất cả các tuyến nêu trên có khổ đường 1000mm. 11. Tuyến Kép - Lưu xá: chiều dài 54,7km, khổ đường 1435 mm 12. Tuyến Kép - Uông Bí : chiều dài 110km, khổ đường 1435 mm 13. Tuyến Yên Viên - Đồng Đăng: chiều dài 156km, đây tuyến đường lồng (có 3 ray), có 2 khổ đường là 1000 mm và 1435 mm. 14.Tuyến Yên Viên - Lưu xá: chiều dài 78,5km, đường lồng. 15. Tuyến Quán Triều-Núi Hồng: khai thác than tại mỏ Núi Hồng. 16.Tuyến Lạng Sơn - Na Dương: khai thác than tại mỏ Na Dương. Ngoài ra, ở miền Nam còn có: 17.Tuyến Mương Mán - Phan Thiết: đường sắt công nghiệp (vận chuyển muối từ Phan Thiết). c. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng năm 1975 Khôi phục lại tuyến đường sắt thống nhất Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh, hoàn thành 31/12/1976. 1.1.3. Hệ thống mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện nay Hiện nay tổng chiều dài chính tuyến của đường sắt Việt Nam là 2523 km, trong đó có 136 km đường khổ tiêu chuẩn 1435 mm, 256 km đường lồng và còn lại (84,5%) là đường khổ hẹp 1000 mm. Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay có các tuyến chính như sau: 1- Tuyến Hà Nội - Lào Cai : 297 km, khổ đường 1000 mm 2- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng: 105 km, khổ đường 1000 mm 3- Tuyến Hà Nội - Thái Nguyên: 88 km, đường lồng 1000 và 1435 mm 4- Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn: 167km, đường lồng 1000 và 1435 mm 5- Tuyến Yên Viên - Kép - Bãi Cháy: 136 km, khổ đường 1435 mm 5- Tuyến Hà Nội -Tp. HCM: 1730 km, khổ đường 1000 mm Đặc trưng cơ bản của đường sắt Việt Nam là đường đơn, chủ yếu sử dụng ray P43 với chiều dài ray12,5m, trên các tuyến có khá nhiều cầu, cống. Có những tuyến, trung bình mỗi km có tới 2-3 cầu hoặc cống. Và đặc biệt các cầu cống này đã xuống cấp nghiêm trọng, tạo nên hàng trăm điểm hạn chế tốc độ, gây cản trở cho việc nâng cao tốc độ chạy tàu, ảnh hưởng đáng kể tới năng lực thông qua và năng lực vận chuyển trên toàn mạng. Trên toàn tuyến đường sắt hiện nay có 238 ga và trạm, chiều dài đường ga trung bình là 250-350 m, điều này gây cản trở cho việc thành lập các đoàn tàu hàng có tải trọng lớn, và do đó những đầu máy công suất lớn sẽ không phát huy hết khả năng làm việc. Hệ thống thông tin tín hiệu của đường sắt Việt Nam hiện nay còn lạc hậu, chủ yếu sử dụng hệ thống đóng đường bán tự động. Mật độ của mạng lưới đường sắt Việt Nam nói chung so với dân số và diện tích lãnh thổ đều rất thấp: 35,135m/1000 dân và 0,008125 km/km2 lãnh thổ. Ngành đường sắt Việt Nam đã sử dụng tới 12 loại đầu máy do nhiều nước khác nhau trên thế giới chế tạo và cung cấp, công suất lớn nhất không vượt quá 2000 ML và tốc độ cấu tạo không vượt quá 120km/h. Hệ thống các Xí nghiệp, Nhà máy công nghiệp phục vụ công tác vận dụng, bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy còn lạc hậu về kỹ thuật, phương tiện thiết bị còn thiếu và không đồng bộ. 1.1.4. Mạng lưới đường sắt Việt Nam trong tương lai Trong tương lai sẽ nối mạng đường sắt Việt Nam với các nước ASEAN, sử dụng chủ yếu là mạng lưới đường sắt khổ hẹp 1000mm hiện có. Nối đường sắt từ Phnômpênh về Sài 7
Gòn, theo tuyến đường sắt Thống Nhất tới Hà Nội, sau đó đi Trung Quốc tới Côn Minh theo tuyến Hà Nội-Lào Cai và tới Bắc Kinh theo tuyến Hà Nội-Đồng Đăng. Trong Dự án này còn tiến hành nối Đà Nẵng với cảng Vũng Áng sang Lào. Nội bộ đường sắt Việt Nam dự kiến xây dựng các tuyến mới là Sài Gòn - Vũng Tàu, Sài Gòn - Lộc Ninh, khôi phục tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt và xây dựng đường sắt nội đô tại Hà nội và Tp. Hồ Chí Minh, trong đó có hệ thống tàu điện ngầm và đường sắt trên cao. Hiện nay khổ đường sắt Việt Nam là khổ hẹp 1000mm. Trong tương lai khổ đường sắt quốc gia sẽ thống nhất hoá là khổ đường tiêu chuẩn là 1435mm. 1.2. Xu hướng phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2020 Trong tương lai, đến năm 2010-2020 nền kinh tế Việt Nam sẽ tham gia và hội nhập với nền kinh tế các nước trong khu vực ASEAN và thế giới. Đường sắt Việt Nam sẽ được nối mạng với đường sắt quốc tế qua Trung Quốc với các nước châu Âu và nối thông với đường sắt các nước Đông Nam Châu Á. Tuyến đường sắt Việt Nam chạy dài xuyên suốt Bắc-Nam đồng thời đi qua ba vùng kinh tế trọng điểm, các khu công nghiệp và cảng biển quan trọng. Mục tiêu đầu tư cho ngành đường sắt Việt Nam là nâng cấp kỹ thuật các tuyến đường nhằm đạt tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia với các công trình vĩnh cửu, tải trọng cầu, cống, đường tương đương tiêu chuẩn hạ tầng hiện tại của các nước ASEAN; đảm bảo an toàn vận tải và nâng cao tốc độ chạy tàu, rút ngắn thời gian vận chuyển đối với hành khách và hàng hóa, nâng cao chất lượng phục vụ và khắc phục tình trạng tụt hậu. Thông báo tháng 5 năm 1996, Thủ tướng Chính phủ đã cụ thể hóa và khẳng định một số điểm về chiến lược phát triển ngành đường sắt cho tới năm 2010-2020, theo đó đường sắt Việt Nam dùng khổ đường 1000 mm nối đường sắt Việt Nam với mạng lưới đường sắt Đông Nam Á, Liên Á và Á-Âu. Thủ tướng Chính phủ đã kết luận như sau: 1- Cần xây dựng hiện đại hóa mạng lưới đường sắt quốc gia có khổ đường 1m phân bổ hợp lý và liên hoàn trong cả nước, nối mạng với đường sắt Đông Nam Á, Liên Á và đường sắt Á- Âu 2- Nâng cấp đường sắt Bắc - Nam, cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua trên tuyến, bao gồm cả đèo Hải Vân và các hầm lớn khác. 3- Cải tạo tuyến Kép-Cái Lân, xây dựng tuyến Yên Viên-Cái Lân với khổ đường 1m. 4- Nghiên cứu xây dựng các tuyến mới khác như: Tp. Hồ Chí Minh-Vũng Tàu; Tp. Hồ Chí Minh-Cần Thơ; Tháp Chàm-Đà Lạt; Yên Bái-Tuyên Quang-Bắc Thái và từ các tuyến nối đến cụm cảng biển Liên Chiểu, Dung Quất, Nam Thanh Hóa. 5- Chuẩn bị sẵn sàng các điều kiện nối đường sắt Liên Á-Tp. Hồ Chí Minh- Phnôngpênh-Băng Cốc... 6- Cơ sở hạ tầng của từng tuyến cùng với các yêu cầu về tốc độ, cầu đường, bán kính cong nhỏ nhất, tải trọng trục của đầu máy v.v... phải phù hợp với Chiến lược phát triển Đường sắt Việt nam 2000-2010-2020. 7- Công suất của đầu máy được được lựa chọn trên cơ sở: - Đầu máy kéo tàu khách : ≥ 3 mã lực/1 tấn kéo - Đầu máy kéo tàu hàng : ≥ 2 mã lực/1 tấn kéo 8- Để xác định nhu cầu sức kéo, có thể lấy sơ đồ quay vòng đầu máy hiện hành của Liên hiệp Đường sắt Việt Nam làm căn cứ. Ch ng trình phát tri n m ng l i ng s t Vi t Nam giai o n 2010-2020 cc th nh sau. 1.2.1. Cải tạo và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có 1. Cải tạo, nâng cấp đường sắt Bắc-Nam, cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua bao gồm cả đèo Hải Vân và các hầm lớn khác. 8
Mục tiêu cụ thể của việc nâng cao tốc độ và rút ngắn hành trình chạy tàu là nâng cao tiêu chuẩn kỹ thuật các tuyến đường hiện có và xây dựng các tuyến đường mới đảm bảo chạy tàu với tốc độ kỹ thuật 100-120 km/h trên tuyến Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh. Giải pháp tiến hành là phải khắc phục nhanh chóng tình trạng xuống cấp đồng thời tiến hành hiện đại hóa về cầu, đường, hầm, nhà ga, thông tin tín hiệu, xây dựng thêm một số tuyến quan trọng phục vụ cho sự phát triển kinh tế đất nước và mở rộng quan hệ giao thông đường sắt với các nước, cụ thể là: cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua của các đèo dốc trên tuyến Bắc-Nam như đèo Hải Vân, Khe Nét, Ghềnh-Đồng Giao và các cầu có trọng tải yếu nhằm tới năm 2010 nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia. Đầu tư xây dựng hầm Hải Vân, cải tạo khắc phục các đoạn ngập lụt, các đoạn có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Về lâu dài nghiên cứu xây dựng đường sắt đôi khổ đường 1435 mm và điện khí hóa trên một số đoạn cần thiết. Tốc độ dự kiến: - Tàu khách: 100-120 km/h - Tàu hàng: 80-100 km/h 2. Nâng cấp tuyến đường sắt Đông-Tây: Tốc độ dự kiến: - Tàu khách: 80-100 km/h - Tàu hàng: 60-80 km/h 3. Khôi phục, nâng cấp các tuyến Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Thái Nguyên. Sau năm 2010 nghiên cứu xây dựng mở rộng thành đường đôi, điện khí hóa một số tuyến như Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Việt Trì 1.2.2. Xây dựng mới các tuyến đường sắt 1. Xây dựng tuyến Yên Viên-Cái Lân Tuyến đường sắt này đến cảng Cái Lân hiện đã đưa vào khai thác một phần tuyến đường nối với Côn Minh, Trung Quốc qua Lào Cai vận chuyển hành khách và hàng hóa. Hiện tại một nghiên cứu tiền khả thi đang được tiến hành. Việc xây dựng tuyến đường này theo kế hoạch bao gồm việc xây dựng một đoạn đường ngắn hơn nối Yên Viên với Phả Lại, với các thông số kỹ thuật sau đây: - Chiều dài đoạn đường mới ngắn hơn: 42 km - Chiều dài tuyến Yên Viên-Hạ Long: 128 km - Khổ đường: 1000 mm - Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục 2. Tuyến Tp. HCM- Vũng Tàu Tuyến đường nối Tp. Hồ Chí Minh với Vũng Tàu qua nhiều khu công nghiệp sẽ thiết lập trong nhiều năm tới. Tuyến sẽ được thiết kế thỏa mãn nhu cầu giao thông đô thị, nhu cầu vận tải hàng hóa của các tỉnh Biên Hòa, Đặc khu Vũng Tàu và Tp. Hồ Chí Minh. Nghiên cứu khả thi tuyến đường này đã được tiến hành và hướng tuyến sơ bộ của tuyến đường theo từng giai đoạn phát triển đã được vạch. Đặc tính kỹ thuật của tuyến đường được hoạch định như sau: - Chiều dài tuyến: 110 km - Khổ đường: 1000 mm, dự kiến đường đôi - Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục 3. Nghiên cứu phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở các thành phố lớn, trước mắt tập trung vào Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. Xây dựng cải tạo đường sắt ra, vào và đường sắt vành đai thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. 4. Các tuyến đường sắt Liên Á tại Việt Nam Mạng lưới đường sắt Liên Á được đề nghị tại Việt Nam bao gồm 4 tuyến: V1- 1726 km; V2-162 km; V3- 102 km và V4-285 km và một tuyến bị khuyết từ Tp. HCM tới biên giới 9
Cămpuchia đã được thông qua tại Hội nghị cấp chuyên viên về mạng lưới đường sắt xuyên Á ở tiểu vùng ASEAN và Đông Dương được ESCAP tổ chức tại Băng cốc tháng 2 năm 1996. Hiện tại một khảo sát sơ bộ và một nghiên cứu tiền khả thi về các phương án nối đường sắt giữa Tp.HCM với Phnompênh đã được tiến hành tại Việt Nam. Một phương án được quan tâm là phương án nối Tp.HCM và Phnômpênh đi qua Lộc Ninh, Việt Nam và Công-pông-chàm, Cămpuchia. Xây dựng nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường sắt ASEAN các đoạn tuyến thuộc mạng lưới đường sắt xuyên Á trên lãnh thổ Việt Nam, bao gồm đoạn chính tuyến Lộc Ninh - Sài Gòn - Hà Nội - Lao Cai và các đoạn đường nhánh Viên Chăn -Tà Khẹt - Vũng Áng, Khôn Kèn - Thà Khẹt - Vũng Áng. Đường sắt nối Tp. HCM với Lộc Ninh có thông số như sau: - Chiều dài tuyến: 146 km - Khổ đường: 1000 mm - Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục 5. Đường sắt Cao nguyên Tháp Chàm-Đà Lạt (sau năm 2005) Cao nguyên là vùng có tiềm năng kinh tế cao với tiềm năng lớn về các sản phẩm công nghiệp và nông nghiệp như quặng bôxit, tơ tằm, gỗ, rau, hoa quả, cà phê và chè v... Đồng thời nơi đây cũng có nhiều cảnh đẹp có khả năng thu hút khách du lịch. Song hiện tại các tiềm năng đó chưa được khai thác hết vì hệ thống giao thông còn yếu kém và chưa phát triển. Trước đây đã có một tuyến đường sắt nối Đà Lạt với Tháp Chàm gồm hai đoạn đường sắt răng cưa và đường sắt thông thường. Song tuyến đường này đã bị phá hoại nặng nề trong chiến tranh và đoạn đường sắt răng cưa đã bị dỡ bỏ. Hiện tại 7 km của tuyến đường từ Đà Lạt tới Trại Mát đã được khôi phục lại để phục vụ du lịch. Tuyến đường này có đặc tính kỹ thuật như sau: - Khổ đường: 1000 mm - Tải trọng trục dự kiến: 14-16 T/trục 1.3. Khái quát về cơ cấu tổ chức của ngành đường sắt Việt Nam Mỗi nước căn cứ vào tình hình của nước mình để tổ chức cơ cấu ngành trong giao thông vận tải đường sắt. Mô hình tổ chức của ngành đường sắt Việt Nam như sau. Từ năm 1989 đến 2003 Cơ quan quản lý cao nhất của đường sắt Việt Nam là Bộ Giao thông Vận tải; cơ quan quản lý chuyên ngành là Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải. LHĐS VN có 3 Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực, đó là Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực I (gọi tắt là Liên hợp I), có trụ sở tại Hà Nội, làm nhiệm vụ quản lý 6 tuyến đường sắt phía Bắc kể từ Đồng Hới trở ra; Liên hợp II, có trụ sở tại Đà Nẵng, làm nhiệm vụ quản lý tuyến đường sắt từ Đồng Hới đến Diêu Trì và Liên Hợp III, có trụ sở tại Tp. Hồ Chí Minh, có nhiệm vụ quản lý tuyến đường sắt từ Diêu Trì đến Sài Gòn. Dưới các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực có các Xí nghiệp thành viên, bao gồm: các Xí nghiệp quản lý cầu - đường; các Xí nghiệp thông tin - tín hiệu; các Xí nghiệp đầu máy, các Xí nghiệp toa xe, các ga, trạm; trong đó có các Xí nghiệp đầu máy, làm nhiệm vụ vận dụng, bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy ở các cấp. Hiện nay đường sắt Việt Nam có 5 Xí nghiệp Đầu máy là Hà Lào, Hà Nội, Vinh, Đà Nẵng và Sài Gòn, trong đó, trước năm 2003, Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào, Hà Nội và Xí nghiệp Đầu máy Vinh trực thuộc Liên hợp I, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng trực thuộc Liên hợp II và Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn trực thuộc Liên hợp III. Ngoài ra còn có một Nhà máy công nghiệp làm công tác sửa chữa đầu máy, đó là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm, trực thuộc LHĐSVN. Ngoài ra ngành đường sắt Việt Nam còn có các nhà máy: Toa xe Hải Phòng, Xe lửa Gia Lâm và Toa xe Dĩ An. Các Nhà máy này trực thuộc LHĐSVN. Sau năm 2003 10
Từ sau năm 2003 cơ cấu tổ chức của đường sắt Việt Nam thay đổi như sau: Cơ quan quản lý cao nhất của đường sắt Việt Nam vẫn là Bộ Giao thông Vận tải. Trong Bộ GTVT có hai Cục chuyên ngành quản lý trực tiếp ngành đường sắt đó là Cục Đường sắt và Cục đăng kiểm Việt Nam. Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải nay đổi thành Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Trong Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam có các Ban chức năng, đó là: - Ban Cơ sở hạ tầng: (Cầu đường và TTTH), bao gồm: 1. Phân ban Cơ sở hạ tầng KV1 (5 tuyến phía Bắc, từ Đồng Hới trở ra) 2. Phân ban Cơ sở hạ tầng KV2 (Đồng Hới-Diêu Trì) 3. Phân ban Cơ sở hạ tầng KV3 (Diêu Trì-Sài Gòn) -Ban Đầu máy-Toa xe -Ban Vận chuyển -Ban Khoa học Công nghệ -Ban Kế hoạch-Đầu tư -Ban Tài chính-Kế toán -Ban Kinh doanh-Tiếp thị -Ban Quan hệ Quốc tế v.v… Các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực trước đây được giải thể, thay vào đó là các Công ty (trực thuộc Tổng Công ty ĐSVN), bao gồm: 1. Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội - Các Xí nghiệp Đầu máy (Hà Nội, Đà Nẵng) - Các Xí nghiệp Toa xe khách (Xí nghiệp Vận dụng Toa xe khách Hà Nội, Xí nghiệp sửa chữa toa xe Hà Nội) - Các Xí nghiệp Vận tải đường sắt 2. Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Sài Gòn - Các Xí nghiệp Đầu máy (Sài Gòn) - Các Xí nghiệp Toa xe khách (Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn, Xí nghiệp Vận dụng Toa xe khách Đà Nẵng) - Các Xí nghiệp Vận tải đường sắt 3. Công ty Vận tải hàng hoá đường sắt - Các Xí nghiệp Đầu máy (Hà Lào,Vinh) - Các Xí nghiệp Toa xe hàng (Xí nghiệp Vận dụng Toa xe hàng Hà Nội, Xí nghiệp Toa xe Vinh, Xí nghiệp Toa xe Đà Nẵng, Xí nghiệp Vận dụng Toa xe hàng Sài Gòn) - Các Xí nghiệp Vận tải đường sắt 4. Trung tâm Điều hành Vận tải: - Phòng Điều hành Vận tải KV1 (5 tuyến phí Bắc, từ Đồng Hới trở ra) - Phòng Điều hành Vận tải KV2 (Đồng Hới-Diêu Trì) - Phòng Điều hành Vận tải KV3 (Diêu Trì-Sài Gòn) 5. Công ty Toa xe Hải Phòng (trước đây là Nhà máy Toa xe Hải Phòng) 6. Công ty Xe lửa Gia Lâm (trước đây là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm ) 7. Công ty Toa xe Dĩ An (trước đây là Nhà máy Toa xe Dĩ An) Câu hỏi kiểm tra: 1. Trình bày khái quát về mạng lưới đường sắt Việt Nam. 2. Xu hướng phát triển của ngành đường sắt trong tương lai. 3. Trình bày về cơ cấu tổ chức của ngành vận tải đường sắt Việt Nam. 11
Chương II. Nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức nghiệp vụ đầu máy Câu hỏi kiểm tra: 1. Trình bày nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của ngành nghiệp vụ đầu máy. 2. Các loại đầu máy sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam. 3. Các cơ sở vận dụng, bảo dưỡng sửa chữa đầu máy trong ngành đường sắt Việt Nam. 12
13
CHƯƠNG II NHIỆM VỤ VÀ CƠ CẤU TỔ CHỨC NGHIỆP VỤ ĐẦU MÁY 2.1. Nhiệm vụ ngành nghiệp vụ đầu máy Nghiệp vụ đầu máy là một lĩnh vực hoạt động cơ bản của ngành vận tải đường sắt. Chi phí vận doanh của ngành nghiệp vụ đầu máy chiếm tới 35-38% tổng chi phí vận tải. Ngành nghiệp vụ đầu máy sử dụng một phần lớn nhiên liệu trong vận tải đường sắt. Nghiệp vụ đầu máy có những nhiệm vụ cơ bản sau: 1- Đảm bảo cung cấp cho vận tải đường sắt những đầu máy tốt có đủ khả năng kéo đoàn tàu với trọng lượng đã qui định, chấp hành đúng biểu đồ chạy tàu và bảng giờ tàu. 2- Đảm bảo cho các ban lái máy làm việc liên tục, chấp hành đầy đủ qui trình, qui tắc của đường sắt và chạy tàu an toàn. 3- Tổ chức vận dụng hợp lý để hoàn thành khối lượng vận chuyển được giao một cách kinh tế nhất, phát huy đầy đủ tiềm năng của những đầu máy hiện có. 4- Tổ chức chỉnh bị, kiểm tra kỹ thuật, bảo dưỡng và sửa chữa các cấp cho đầu máy. 5- Áp dụng những phương pháp quản lý và các qui trình công nghệ tiên tiến trong bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy. 6- Lựa chọn và sử dụng những đầu máy tiên tiến phù hợp với nền kinh tế quốc dân. 7- Sử dụng một cách có hiệu quả và cải tiến những tranh thiết bị hiện có, áp dụng những phương tiện và thiết bị mới thuộc ngành nghiệp vụ đầu máy. 8- Góp phần đào tạo, bồi dưỡng và nâng cao trình độ kỹ thuật, nghiệp vụ cho cán bộ và công nhân viên của ngành. Trang thiết bị kỹ thuật của ngành nghiệp vụ đầu máy bao gồm: đầu máy, nhà xưởng sửa chữa đầu máy và các trang thiết bị cần thiết, trạm và các thiết bị chỉnh bị, kho chứa nhiên liệu, vật liệu bôi trơn, trạm chế biến và cung cấp cát, trạm điều chế và cung cấp nước làm mát, phòng hoá nghiệm, các trạm kiểm tra kỹ thuật và thay ban lái máy v.v. 2.2. Cơ cấu tổ chức ngành nghiệp vụ đầu máy Mỗi nước căn cứ vào tình hình của nước mình để tổ chức cơ cấu các ngành trong giao thông vận tải đường sắt. Ở Việt Nam trong giai đoạn 1989 đến 2003 mô hình tổ chức của ngành đường sắt là: Bộ Giao thông Vận tải ⇒ (Vụ Khoa học Công nghệ Bộ GTVT) ⇒ Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) ⇒ Các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực (gọi tắt là Liên hợp) ⇒ Các Xí nghiệp thành viên, trong đó có các Xí nghiệp đầu máy và các Xí nghiệp toa xe. Thời kỳ này Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) có 3 Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực, đó là Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt khu vực I (gọi tắt là Liên hợp I), quản lý các tuyến đường sắt phía Bắc kể từ Đồng Hới trở ra; Liên hợp II, quản lý đường sắt từ Đồng Hới đến Diêu Trì và Liên Hợp III, quản lý đường sắt từ Diêu Trì đến Sài Gòn. dưới các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Đường sắt Khu vực có các Xí nghiệp thành viên, trong đó có các Xí nghiệp đầu máy, làm nhiệm vụ vận dụng, bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy ở các cấp. Ngành đường sắt Việt Nam có 5 Xí nghiệp Đầu máy là Hà Lào, Hà Nội, Vinh, Đà Nẵng và Sài Gòn, và vào thời kỳ này các Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào, Hà Nội và Xí nghiệp Đầu máy Vinh trực thuộc Liên hợp I, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng trực thuộc Liên hợp II và Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn trực thuộc Liên hợp III. Ngoài ra còn có một Nhà máy công nghiệp làm công tác sửa chữa đầu máy, đó là Nhà máy Xe lửa Gia Lâm, trực thuộc LHĐSVN. Với mô hình này, nghiệp vụ đầu máy không tổ chức theo ngành dọc từ trên xuống dưới mà theo hình thức sau đây: 12
Để lãnh đạo công tác nghiệp vụ đầu máy, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (LHĐSVN) có Ban đầu máy toa xe giúp việc. Ban đầu máy-toa xe có nhiệm vụ nắm tình hình và đề xuất những phương pháp sử dụng đầu máy, toa xe; chịu trách nhiệm theo dõi việc sửa chữa đầu máy, toa xe.Về nguyên tắc tổ chức, Ban đầu máy-toa xe có Trưởng ban, các Phó ban và các chuyên viên giúp việc. Ở các Xí nghiệp Liên hợp Vận tải đường sắt khu vực có các Phòng đầu máy-toa xe, giúp Tổng Giám đốc Liên hợp nắm tình hình sử dụng, sửa chữa và quản lý đầu máy,toa xe. Dưới các Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực có các Xí nghiệp đầu máy (trước đây gọi là đoạn đầu máy hay các đề pô đầu máy). Từ năm 2003 cơ cấu tổ chức của ngành đường sắt Việt Nam thay đổi theo mô hình sau đây: Bộ Giao thông Vận tải ⇒ (Cục Đường sắt Bộ GTVT) ⇒ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (TCT ĐSVN) ⇒ Các Công ty vận tải đường sắt (Bao gồm hai Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Công ty vận tải hàng hoá đường sắt ⇒ Các Xí nghiệp thành viên, trong đó có các Xí nghiệp đầu máy và các Xí nghiệp toa xe. Như vậy, hiện nay Tổng công ty ĐSVN có 3 Công ty Vận tải đường sắt, đó là Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, quản lý và tổ chức vận tải hành khách trên các tuyến đường sắt phía Bắc kể từ Đà Nẵng trở ra; Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, quản lý và tổ chức vận tải hành khách trên tuyến đường sắt từ Đà Nẵng đến Sài Gòn và Công ty vận tải hàng hoá đường sắt, quản lý và tổ chức vận tải hàng hoá trên toàn tuyến đường sắt Việt Nam. Trong mô hình này, Nhà máy xe lửa Gia Lâm được đổi thành Công ty xe lửa Gia Lâm. Hiện nay đường sắt Việt Nam vẫn có 5 Xí nghiệp đầu máy, trong đó các Xí nghiệp đầu máy Hà Lào, Hà Nội và Đà Nẵng trực thuộc Công ty vận tải hành khách Hà Nội, Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn trực thuộc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Xí nghiệp đầu máy Vinh trực thuộc Công ty vận tải hàng hoá đường sắt. Trong cả hai mô hình tổ chức nên trên, các Xí nghiệp đầu máy ở Việt Nam luôn là các Xí nghiệp thành viên, đều có những đầu máy phối thuộc, và làm nhiệm vụ vận dụng, bảo dưỡng và sửa chữa đầu máy tới cấp ky chữa. Trong thực tế do chưa có các nhà máy hay cơ sở sửa chữa lớn (đại tu) đầu máy, cho nên hiện nay các Xí nghiệp đầu máy còn phải đảm nhận công tác sửa chữa lớn đầu máy diezel. Tuỳ theo chủng loại đầu máy phối thuộc, các Xí nghiệp đầu máy (Đoạn đầu máy) được phân ra: - Xí nghiệp đầu máy hơi nước (chỉ sử dụng đầu máy hơi nước). Hiện nay ở Việt Nam đầu máy hơi nước hầu như không còn sử dụng nữa do đó không có các Xí nghiệp đầu máy hơi nước. - Xí nghiệp đầu máy diezel (chỉ sử dụng đầu máy diezel). Hiện nay toàn tuyến đường sắt Việt Nam đã được diezel hoá, do đó tất cả các Xí nghiệp đầu máy đều là Xí nghiệp đầu máy diezel. - Xí nghiệp đầu máy hỗn hợp (sử dụng cả đầu máy hơi nước và diezel). Dưới các Xí nghiệp đầu máy là các Phân đoạn vận dụng, các Phân xưởng sửa chữa và các Phòng ban giúp việc, trong đó có Phòng kỹ thuật là phòng giúp việc chính về công tác sửa chữa đầu máy. Nhiệm vụ của các Phân đoạn vận dụng là quản lý các ban lái máy, tổ chức quay vòng đầu máy và phái ban nhằm đảm bảo công tác chạy tàu thuộc phần Phân đoạn quản lý. Trong những trường hợp cụ thể Phân đoạn vận dụng còn đảm nhiệm cả công tác kiểm tra kỹ thuật và khám chữa cấp I như Phân đoạn đầu máy Nha Trang thuộc Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn. Ngoài các Xí nghiệp đầu máy còn có các trạm quay vòng đầu máy (trạm quay máy) và các trạm thay ban lái máy dọc đường. Tổ chức ngành nghiệp vụ đầu máy Việt Nam còn chưa thật ổn định và còn có những bất hợp lý cần phải khắc phục. 13
2.3. Đặc điểm và tính năng kỹ thuật các loại đầu máy đang sử dụng trong ngành vận tải đường sắt Việt Nam Hiện nay ngành đường sắt Việt Nam đang sử dụng nhiều kiểu loại đầu máy diezel nhập từ nhiều nước khác nhau như Liên Xô (D4H), Australia (D5H), Mỹ (D9E), Rumani (D11H), Cộng hoà Séc (D12E), Ấn Độ (D13E), Vương quốc Bỉ (D18E) và Trung Quốc (D10H, D14E, D16E và D19E) và sắp tới có thể nhập đầu máy của Cộng hoà Liên bang Đức (D20E) v.v..., và do vậy chúng khá đa dạng về kết cấu, kiểu loại truyền động và dải công suất. Các loại đầu máy nói trên bao gồm hai loại truyền động: truyền động thuỷ lực (D4H, D5H, D10H và D11H) và truyền động điện (D9E, D12E, D13E, D14E, D16E, D18E và D19E). Xét về dải công suất có thể phân thành hai nhóm: đầu máy công suất nhỏ (với Ne < 900 ML) gồm D4H và D5H, và đầu máy công suất lớn (với Ne ≥ 900 ML) gồm D9E, D10H, D11H, D12E, D13E, D14E, D16E, D18E và D19E. Hiện nay ngành đường sắt Việt Nam có tổng số 347 đầu máy các loại, với tổng công suất danh nghĩa khoảng 298 500 ML, trong đó đầu máy công suất nhỏ (D4H, D5H) có số lượng gần 150 chiếc với tổng công suất danh nghĩa khoảng trên 65 700 ML, đầu máy công suất lớn với số lượng gần 200 chiếc với tổng công suất danh nghĩa khoảng 232 800 ML. Sau 30 năm vận dụng, đầu máy công suất nhỏ (chủ yếu là D4H) đã đóng góp vai trò tích cực cho sự phát triển của ngành đường sắt Việt Nam, tuy nhiên đến nay, các loại đầu máy này không còn phù hợp với xu hướng phát triển của ngành, vì vậy Đường sắt Việt Nam đã có chủ trương thay thế dần dần đầu máy D4H từ nay đến năm 2005 bằng những loại đầu máy tiến tiến hơn. Như vậy, một cách tổng quát có thể thấy rằng nguồn sức kéo chủ lực của ngành đường sắt Việt Nam là đầu máy diezel truyền động điện công suất lớn, trong đó đặc biệt là các loại đầu máy diezel được nhập vào Việt Nam từ 1984-1986 trở lại đây. Các thông số kỹ thuật cơ bản của các loại đầu máy hơi nước đã sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam được thể hiện trong bảng 2.1. Số lượng và chủng loại đầu máy hiện đang sử dụng trong ngành đường sắt Việt Nam được thể hiện trong các bảng 2.2 và 2.3. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của đầu máy diezel truyền động thuỷ lực và truyền động điện đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam được cho trong các bảng 2.4 và 2.5. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của động cơ đầu máy diezel đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam được cho trong bảng 2.6. Đặc tính sức kéo một số đầu máy diezel sử dụng ở Việt Nam được cho trong bảng 2.7 và được thể hiện trên hình 2.1. Bảng 2.1. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của các loại đầu máy hơi nước đã được sử dụng trên đường sắt Việt Nam trong những năm trước đây TT Đặc tính kỹ thuật Prairie Mikado Tự lực JF6 1 Nước chế tạo Pháp Pháp Trung Quốc Nhật, TQ 2 Năm chế tạo 1932-1950 1965 1965 1932-1967 3 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1435 4 Công dụng kéo tàu Khách+Hàng Khách+Hàng Khách+Hàng Khách+Hàng 5 Công thức trục 1-3-1 1-4-1 1-4-1 1-4-1 6 Tải trọng trục (T/trục) 10,920 12,500 12,500 12,577 7 Trọng lượng chỉnh bị (T) 50.5 63 63 175,2 8 Công suất thiết kế (ML) 750 1100 1100 1780 9 Sức kéo khởi động (kG) 5855 9840 9840 20050 10 Tốc độ cấu tạo (km/h) 79 67 67 80 11 Kích thước giới hạn (mm) Dài 11350 11505 11505 22995 Rộng 2800 2750 2750 4244 Cao 3900 3780 3780 4410 14
12 Cự ly cứng nhắc giữa 2 bánh 3800 4050 4050 21168 xe ngoài cùng, (mm) Bảng 2.2. Số lượng và chủng loại các loại đầu máy trên đường sắt Việt Nam hiện nay TT Hạng mục Khổ đường Tổng số Đầu máy VD Ghi chú I Đầu máy hơi nước 1 Tự lực 1435 7 3 - II Đầu máy diezel 1 D4H (Liên Xô) 1000 và 1435 148 99 TY5, TY7 2 D5H (Australia) 1000 13 13 - 3 D10H (TQ) 1000 20 20 ĐFH 21 4 D11H (Rumani) 1000 23 23 - 5 D8E (VN-TQ) 1000 02 02 Đoàn tàu KĐ 6 D9E (Mỹ) 1000 33 33 GE 7 D12E (CH Séc) 1000 40 40 - 8 D13E (Ấn Độ) 1000 24 24 - 9 D14E (TQ) 1435 5 5 JMD 2360 10 D16E (TQ) 1435 3 3 Đông Phong 11 D18E (VQ Bỉ) 1000 16 16 - 12 D19E (TQ) 1000 20 20 Đổi Mới Bảng 2.3. Số lượng đầu máy tại các Xí nghiệp đầu máy trong thời gian hiện nay (5/2004) TT Loại Xí nghiệp đầu máy đầu máy Hà Lào Hà Nội Vinh Đà Nẵng Sài Gòn Tổng số I Hơi nước 7 (3VD) 7 (Tự Lực) II Diesel 1 D4H 51 (12VD) 52* 28 ** 17(7VD) 148 2 D5H 13 13 3 D10H 20 20 4 D11H 23 23 D8E 02 02 5 D9E 33 33 6 D12E 5 22 13 40 7 D13E 10 14 24 8 D14E 5 5 9 D16E 3 3 10 D18E 16 16 11 D19E 10 10 20 Tổng số 89 94 54 53 57 347 * Xí nghiệp đầu máy Hà Nội đang sử dụng tổng số 52 đầu máy D4H, trong đó có: - Đầu máy D4H nguyên thuỷ, động cơ 1D12-400, tốc độ V=50 km/h (màu xanh): số lượng 29 chiếc, trong đó vận dụng tại Xí nghiệp đầu máy Hà Nội 15 chiếc và tại Phân đoạn Yên Viên là 14 chiếc. - Đầu máy D4H cải tạo, lắp động cơ MTU, tốc độ V=70 km/h (màu đỏ): số lượng 13 chiếc, trong đó vận dụng tại Hà Nội là 13 chiếc. - Đầu máy D4H cải tạo (khổ đường 1435 mm): số lượng 10 chiếc, tất cả đều sử dụng tại Phân đoạn Yên Viên. 15
** Xí nghiệp đầu máy Vinh đang sử dụng tổng số 28 đầu máy D4H, trong đó: - Đầu máy D4H nguyên thuỷ (màu xanh): 23 chiếc - Đầu máy D4H cải tạo (V=70 km/h, màu đỏ): 05 chiếc 16
Bảng 2.4. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của đầu máy diezel truyền động thuỷ lực đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam TT Đặc tính kỹ thuật D4H D5H D10H D11H 1 Nước chế tạo Liên Xô Australia Trung Quốc Rumani 2 Năm chế tạo 1976-1986 1966 1978-1982 1978 3 Năm sử dụng tại VN 1976 1993 2002 1978 4 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1000 5 Công dụng kéo tàu H+K H+K H+K H+K 6 Loại động cơ diezel 1D12-400 Caterpilla D553 12V180ZJ 12V-396TC14 7 Công suất động cơ (ML) 400 500 1000 1100 8 Phương thức truyền động Thuỷ lực Thuỷ lực Thuỷ lực Thuỷ lực 9 Bộ truyền động thuỷ lực ểÃẽ Voith SF2010-2A GSR 30/5,7 400-650 L420 RV2 (L420 r U2) APEEW 10 Hệ thống hãm Gió ép Knorr Gió ép knor Gió ép Gió ép 11 Công thức trục B - B (2 - 2) B - B (2 - 2) B - B (2 - 2) B - B (2 - 2) 12 Tải trọng trục (T/trục) 6 10 14,2 14 13 Trọng lượng chỉnh bị (T) 24 40 78 56 14 Công suất thiết kế (ML) 400 500 800 1100 15 Sức kéo khởi động (kG) 7200 12000 - 16200 16 Sức kéo dài hạn (kG) 5000 - - 9500 17 Tốc độ cấu tạo (km/h) 50 65 55 100 18 Tốc độ dài hạn (km/h) 15 - 20 19 Bán kính cong Rmin 60 46 70 90 20 Kích thước giới hạn (mm) Dài 9400 10060 14290 14006 Rộng 2717 2820 3200 2780 Cao 3435 3825 4440 3680 21 Chiều cao đầu đấm (mm) 825 825 825 825 22 Cự ly tâm cối chuyển (mm) 4700 5310 - 7200 23 Cự ly tâm trục bánh (mm) 1400 2134 - 2350 24 Đường kính bánh xe (mm) 600 910 - 1000 25 Dung tích nhiên liệu (kg) 600 2270 l - 2000 26 dung tích dầu bôi trơn (l) 55 175 27 Dung tích nước làm mát (l) 10,5 270 140-160 28 Dung tích cát (kg) 457 57/thùng - 300 29 Số lượng đầu máy hiện có 166 13 20 17 17
Bảng 2.5. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của đầu máy diezel truyền động điện đang sử dụng trên đường sắt Việt Nam TT Đặc tính kỹ thuật D9E D12E D13E D14E D18E D19E 1 Nước chế tạo Mỹ CH Séc Ấn Độ Trung Quốc Bỉ Trung Quốc 2 Năm chế tạo - 1985 1983 - 1983 2002 3 Năm sử dụng tại VN 1963 1986 1985 2001 1984 2002 4 Khổ đường (mm) 1000 1000 1000 1435 1000 1000 5 Công dụng kéo tàu H+K H+K H+K H+K H H+K 6 Loại động cơ diezel Caterpilla K6S 230 ALCO Caterpilla CKL-8TR Caterpilla D398 DR 251-D 3508B 240 CO 3512B 7 Công suất động cơ (ML) 900 1200 1300 970 kW 1800 1900 (1455kW) 8 Phương thức truyền động Điện Điện Điện Điện Điện Điện MC-MC MC-MC MC-MC MC-XC XC-MC XC-MC 9 Trọng lượng ĐC-MP (kg) 9000 11400 16123 15905 10 Trọng lượng MPĐC (kg) 2935 3940 4046 3665 4000 11 Trọng lượng ĐCĐK (kg) 1638 1760 1816 2980 1590 12 Hệ thống hãm 28LV1 Dako Dvitmencadi JZ7 knorr 13 Công thức trục B0-B0 (20-20) B0-B0 (20- C0-C0 (30-30) C0-C0 (30- C0-C0 (30- C0-C0 (30- 20) 30) 30) 30) 14 Tải trọng trục (T/trục) 13 14 12 17,5 14 13 15 Trọng lượng chỉnh bị (T) 52 56 72 105 84 78 16 Công suất thiết kế (ML) 900 1200 1300 774 kW 1800 1900 17 Sức kéo khởi động (kG) 15600 14600 21600 280 kN 25500 355,2 kN 18 Sức kéo dài hạn (kG) 12000 11700 16050 188 kN 19000 224 kN 19 Tốc độ cấu tạo (km/h) 114 80 96 100 105 120 20 Tốc độ dài hạn (km/h) 12 16 15,5 14,5 15,6 14,7 21 Bán kính cong Rmin (m) 75 75 75 100 75 100/70 22 Kích thước giới hạn (mm) Dài 11644 13306 14328 17300 15500 16000 Rộng 2473 2754 2730 3250 2880 2900 Cao 3784 3854 3635 4764 3875 3935 23 Chiều cao đầu đấm (mm) 825 825 825 880 ± 10 825 825 24 Cự ly tâm cối chuyển (mm) 5689 6700 9550 8780 7900 8100 25 Cự ly tâm trục bánh (mm) 2028 2400 1829-2388 1800 1650 1650 26 Đường kính bánh xe (mm) 1016 1000 925 1050 1016 1000 27 Dự trữ nhiên liệu (l) 2200 2200 3000 3500 3000 3500 28 Dự trữ dầu bôi trơn (kg) 342 l 385 280 200 350 318 lít 29 dung tích nước làm mát (l) 456 600 400 600 lít 30 Dự trữ cát (kg) - 300 280 400 260 400 31 Số lượng đầu máy hiện có 33 40 24 5 16 20 18
Bảng 2.6. Đặc tính kỹ thuật cơ bản của động cơ đầu máy diezel sử dụng trên ĐSVN TT Loại động cơ diesel 1D12 D533 12V 12V396 D398 K6S ALCO CAT CKL8TR CAT 400 180ZJ TC14 230DR 25-D 3508B 24CO 3512B 1 Lắp trên đầu máy D4H D5H D10H D11H D9E D12E D13E D14E D18E D19E 2 Nước chế tạo LX Úc TQ Ru Mỹ Séc Ấn TQ Bỉ TQ 3 Công suất định mức 400 500 1100 1100 900 1200 1300 970 1800 1900 (ML) kW 4 Số vòng quay định 1600 1500 1500 1500 1365 1150 1100 1800 1000 1800 mức (v/ph) 5 Số vòng quay 500 500 800 500 400 500 400 720 500 600 không tải (v/ph) 6 Số xi lanh 12 12 12 12 12 6 6 8 8 7 Cách bố trí xilanh V V V V V ⊥ ⊥ V-60° ⊥ 8 Đường kính xilanh 150 - 180 165 158,75 230 228,6 170 241,3 (mm) 9 Hành trình pittông 180 - 205 185 203,2 260 266,7 190 304,8 (mm) 10 Số kỳ động cơ 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 11 Phương thức nạp KTA CTA CTA CTA CTA CTA CTA CTA CTA khí 12 Trọng lượng động - - 4900 - 5436 7460 10818 4355 11905 cơ (kg) 13 Suất hao nhiên liệu 168 160 251 204 158 167 165 199 159 197 (g/ML.h) g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh Bảng 2.7. Đặc tính sức kéo một số đầu máy diezel sử dụng ở Việt Nam Tốc độ Loại đầu máy và lực kéo đầu máy Fk, kN V, D4H(24T) D5H(40T) D9E (52T) 11H(52T) D12E(56T) D13E(72T) D18E(84T) D19E-H D19E-S km/h (78T) (78T) 0 Fkđ=72, Fkđ=99,6 Fkđ=156,0 Fkđ=162, Fkđ=146,0 Fkđ=216,0 Fkđ=255,0 Fkđ=355,2 Fkđ=355,2 0 4 0 - - - - - - - - V∞ =9,7 Fk∞ =80,0 7 10 58,3 128,0 140,0 142,0 172,0 200,0 230,0 300,0 V∞ =12 54,0 - Fk∞ =123, - - - - - - 0 V∞ =14, - - - - - - - Fk∞ =224 Fk∞ =224 7 V∞ =15, - - - - - Fk∞ =160, - - - 5 5 V∞ =15, - - - - - - Fk∞ =190, - - 6 0 V∞ =16, - - - - ∞ F =117, - - - - k 0 0 20 32,7 91,5 Fk∞ = 110,0 138,0 140,0 128 170 95,0 30 22,0 66,0 78,0 63,0 138,0 105,0 90 119 40 17,7 48,0 56,0 50,0 92,0 80,0 69 90 50 14,0 35,0 46,0 35,5 70,0 62,0 54 72 60 - 28,5 37,5 31,0 55,0 52,0 44 60 70 - - 24,0 31,9 25,0 45,0 45,0 38 51 19