Nghiên cứu ma sát cặp thép - đồng khi sử dụng mỡ bôi trơn sản xuất từ dầu cá ba sa

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 4/2013<br /> <br /> THOÂNG BAÙO KHOA HOÏC<br /> <br /> NGHIÊN CỨU MA SÁT CẶP THÉP – ĐỒNG KHI SỬ DỤNG<br /> MỠ BÔI TRƠN SẢN XUẤT TỪ DẦU CÁ BA SA<br /> A FRICTIONAL RESEARCH OF STEEL-COPPER CABLE USING OIL PRODUCTION<br /> FROM REFINED FAT FROM CATFISH<br /> Nguyễn Văn Tâm1, Quách Đình Liên2<br /> Ngày nhận bài: 03/4/2013; Ngày phản biện thông qua: 19/6/2013; Ngày duyệt đăng: 10/12/2013<br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Nghiên cứu ma sát cặp thép – đồng sử dụng chất bôi trơn là mỡ tự sản xuất từ dầu cá ba sa với chất làm đặc là<br /> 12 – StOLi đồng thời khảo nghiệm đối chứng với với mỡ bôi trơn thông dụng Castrol-Spheerol AP3 nhằm đánh giá khả<br /> năng bôi trơn của mỡ tự sản xuất. Kết quả nghiên cứu cho thấy, mỡ bôi trơn tự sản xuất từ dầu cá basa với chất làm đặc<br /> là 12 – StOLi có các tính năng tương đương mỡ Castrol-Spheerol AP3.<br /> Từ khóa: mỡ bôi trơn, dầu tinh chế mỡ cá basa, chất làm đặc<br /> <br /> ABSTRACT<br /> A frictional research of steel-copper cable, which used lubricating grease made up of the refined fat from catfish<br /> (catfish grease) and the solidifying substance being 12-StOLi, simultaneously test Castrol-Spheerol AP3 grease as control<br /> sample to assess the ability of this lubricating grease. The result shows that the lubrication of lubricating grease produced<br /> from refined fat from catfish solidifying substance 12 - StOLi could be similar to Castrol - Spheerol AP3grease.<br /> Keywords: Lubricating grease, refined fat from catfish,solidifying substance<br /> <br /> I. ĐẶT VẤN ĐỀ<br /> Sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công<br /> nghiệp tiêu tốn một lượng lớn nhiên liệu hóa thạch<br /> trong khi các nguồn nhiên liệu này đang ngày càng<br /> cạn kiệt. Để góp phần khắc phục thực trạng này,<br /> hiện nay các nhà khoa học đang tích cực nghiên<br /> cứu các nguồn nhiên liệu mới thay thế các nguồn<br /> nhiên liệu truyền thống. Trong đó, xu hướng thay<br /> thế dần các sản phẩm có nguồn gốc từ dầu mỏ<br /> bằng các sản phẩm có nguồn gốc từ dầu động thực<br /> vật đang rất được quan tâm. Tại Việt Nam, đã có<br /> nhiều công trình nghiên cứu sử dụng dầu thực vật<br /> [2,3], mỡ động vật [1,5,6], để sản xuất mỡ bôi trơn<br /> dùng trong công nghiệp.<br /> Cùng với mục đích trên, năm 2010 chúng<br /> tôi đã tiến hành nghiên cứu sản xuất thử mỡ bôi<br /> trơn tinh chế từ mỡ cá basa với chất làm đặc là<br /> <br /> 1<br /> 2<br /> <br /> 12 - StOLi. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra rằng: mỡ<br /> bôi trơn được sản xuất từ mỡ cá basa có những chỉ<br /> tiêu kỹ thuật cơ bản tương đương với mỡ bôi trơn<br /> đa dụng NLGI cấp 3 có nguồn gốc từ dầu khoáng<br /> và dầu thực vật đang được sử dụng để bôi trơn cho<br /> thiết bị tàu thủy 5.<br /> Với mong muốn đưa sản phẩm nghiên cứu vào<br /> ứng dụng thực tế, chúng tôi tiến hành khảo sát thử<br /> nghiệm khả năng bôi trơn của mỡ sản xuất được, và<br /> một số kết quả bước đầu được trình bày trong bài<br /> viết này.<br /> II. ĐỐI TƯỢNG, THIẾT BỊ VÀ PHƯƠNG PHÁP<br /> NGHIÊN CỨU<br /> 1. Đối tượng nghiên cứu<br /> Đối tượng NC là cặp ma sát thép - đồng khi sử<br /> dụng mỡ bôi trơn tự sản xuất từ dầu tinh chế mỡ cá<br /> <br /> ThS. Nguyễn Văn Tâm: Khoa Đại học Tại chức - Trường Đại học Nha Trang<br /> PGS.TS. Quách Đình Liên: Trường Đại học Nha Trang<br /> <br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 33<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 4/2013<br /> <br /> ba sa với chất làm đặt là 12 - StOLi [5] và mỡ bôi trơn đối chứng Castrol-Spheerol AP3.<br /> - Cặp mẫu ma sát đồng thau và thép các bon kết cấu C45 cường hóa, có kích thước trình bày trên hình 2,<br /> một số thông số cơ tính đặc trưng, trình bày trên bảng 1.<br /> Bảng 1. Thông số cơ tính của mẫu nghiên cứu<br /> σb<br /> <br /> Mẫu<br /> <br /> σch<br /> <br /> σ-1F<br /> <br /> τ-1<br /> <br /> dS, %<br /> <br /> N/mm2(MPa)<br /> <br /> Thép C45 cường hóa<br /> <br /> 640…760<br /> <br /> 360<br /> <br /> 270…350<br /> <br /> 160…210<br /> <br /> 17<br /> <br /> Đồng thau<br /> <br /> 303<br /> <br /> 72<br /> <br /> 724<br /> <br /> 0,52<br /> <br /> -<br /> <br /> - Mỡ bôi trơn tự sản xuất từ dầu tinh chế mỡ cá ba sa với chất làm đặt là 12 – StOLi có đặc điểm trình bày<br /> tại bảng 2.<br /> Bảng 2. Tính chất hóa lý của mỡ bôi trơn sản xuất từ dầu tinh chế mỡ cá ba sa<br /> STT<br /> <br /> Tên chỉ tiêu<br /> <br /> Phương pháp<br /> ASTM D<br /> <br /> Đơn vị tính<br /> <br /> Kết quả<br /> <br /> 10-1 mm<br /> <br /> 224<br /> <br /> C<br /> <br /> 180<br /> <br /> 1<br /> <br /> Độ xuyên kim<br /> <br /> 217-10<br /> <br /> 2<br /> <br /> Nhiệt độ nhỏ giọt<br /> <br /> 566-06<br /> <br /> 3<br /> <br /> Ăn mòn tấm đồng<br /> <br /> 130-04<br /> <br /> -<br /> <br /> 1a<br /> <br /> 4<br /> <br /> Hàm lượng nước<br /> <br /> 95 - 05<br /> <br /> %<br /> <br /> 0,4<br /> <br /> 5<br /> <br /> Độ rửa trôi<br /> <br /> 1264-00<br /> <br /> %<br /> <br /> 5,2<br /> <br /> 6<br /> <br /> Độ bền keo<br /> <br /> GOST 7142<br /> <br /> %<br /> <br /> 10,52<br /> <br /> 7<br /> <br /> Độ bền cơ học<br /> <br /> 8<br /> <br /> Hàm lượng kiềm<br /> <br /> 9<br /> <br /> Tải trọng hàn dính<br /> <br /> 0<br /> <br /> 1831-99<br /> <br /> -<br /> <br /> 17<br /> <br /> GOST 6370<br /> <br /> %NaOH<br /> <br /> 0,15<br /> <br /> 2783-03<br /> <br /> N<br /> <br /> 1750<br /> <br /> - Mỡ Castrol-Spheerol AP3 có đặc điểm trình bày tại bảng 3.<br /> Bảng 3. Tính chất hóa lý của mỡ bôi trơn Castrol-Spheerol AP3<br /> STT<br /> <br /> Castrol Spheerol AP3<br /> <br /> Trị số<br /> <br /> 1<br /> <br /> Phân loại NLGI<br /> <br /> 3<br /> <br /> 2<br /> <br /> Độ xuyên kim<br /> <br /> 235x10-1 mm<br /> <br /> 3<br /> <br /> Điểm chảy giọt<br /> <br /> 180oC<br /> <br /> 4<br /> <br /> Tách dầu, 18h/40ºC<br /> <br /> 0,5%<br /> <br /> 5<br /> <br /> Áp lực thủy động tại 40ºC<br /> <br /> Max, 700 mbar<br /> <br /> 6<br /> <br /> Kháng nước, 3h/90ºC<br /> <br /> Max, Degree 1<br /> <br /> 7<br /> <br /> Tách dầu 7d/40ºC<br /> <br /> 8<br /> <br /> Độ ổn định oxy hóa,100h/100ºC<br /> <br /> Max 0,7 Kg/cm2<br /> <br /> 9<br /> <br /> Mất mát do bay hơi, 22h/100ºC<br /> <br /> Max 2%<br /> <br /> 10<br /> <br /> Nhiệt độ làm việc<br /> <br /> Max, 1,80%<br /> <br /> Từ 65 đến 130ºC<br /> <br /> 2. Thiết bị nghiên cứu<br /> Thiết bị phục vụ NC là máy ma sát MS-TS1.1 tại Phòng thực hành vật liệu, Khoa Kỹ thuật Giao thông,<br /> Trường Đại học Nha Trang. Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc của máy MS-TS1.1 như sau:<br /> <br /> 34 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> - Đặc điểm cấu tạo<br /> <br /> Hình 1. Sơ đồ cấu tạo máy khảo nghiệm ma sát MS-TS1.1<br /> <br /> 1. Khung máy<br /> 2. Giá đỡ cảm biến<br /> 3,4. Cảm biến đo tải<br /> 5. Lò xo<br /> 6,7. Ổ và gối đỡ trục chính<br /> 8. Bộ chuyền động đai<br /> 9. Ống then hoa<br /> 10. Ổ đỡ và gối đỡ trục chính<br /> 11. Trục then hoa gắn mẫu thử<br /> 12. Đối mẫu thử (đĩa thép)<br /> 13. Mẫu thử (đồng thau)<br /> <br /> 14. Vít me điều chỉnh mẫu thử và gây tải<br /> 15. Tay quay<br /> 16. Trục gá cảm biến đo lực ma sát<br /> 17. Cảm biến đo lực ma sát<br /> 18. Gối đỡ, cần gá đối mẫu thử<br /> 19. Trục, gá đối mẫu thử<br /> 20. Vít me căng đai<br /> 21. Động cơ biến tần<br /> 22. Vít me điều chỉnh thanh gá cảm biến mòn<br /> 23. Thanh gá cảm biến mòn<br /> <br /> - Nguyên lý làm việc<br /> Khi động cơ biến tần (21) làm việc, thông qua<br /> bộ truyền đai (8) truyền mô men quay đến trục (11)<br /> có gắn đối mẫu thử (12) làm mẫu thử quay. Bộ<br /> truyền được căng đai nhờ vít me và đai ốc (20). Để<br /> thay đổi số vòng quay của đối mẫu thử (12) ta điều<br /> chỉnh tốc độ vô cấp nhờ động cơ DC servo (21).<br /> Muốn thay đổi tải tác dụng lên mẫu thử ta quay tay<br /> quay (15). Để xác định chính xác tải tác dụng dùng<br /> cảm biến (3) đo lực tác dụng.<br /> <br /> Số 4/2013<br /> Dùng vít me (14) để gây tải, gá lắp và điều chỉnh<br /> mẫu thử (13) và đối mẫu (12) tiếp xúc với nhau, lúc<br /> chưa chịu tác dụng do lực ma sát gây ra thì cần gá<br /> đối mẫu (18) đứng yên ở vị trí ban đầu, lúc này giá<br /> trị của cảm biến đo lực ma sát bằng 0. Khi chịu lực<br /> tác dụng của tải trọng, sẽ ép hai mẫu thử lại khi đó<br /> lực ma sát sinh ra giữa hai mẫu thử. Dùng cảm biến<br /> điện tử đo lực ma sát (17), kết quả đo báo về bộ vi<br /> xử lý đã được lập trình, lúc này hệ số ma sát được<br /> tính toán và thể hiện trên màn hình máy tính.<br /> Mỡ bôi trơn được bôi lên bề mặt của đối mẫu<br /> 12 trong quá trình thực nghiệm bằng phương pháp<br /> bôi trơn cưỡng bức bằng vú mỡ.<br /> 3. Phương pháp nghiên cứu<br /> - Nghiên cứu thực nghiệm dựa trên việc khảo<br /> sát hệ số ma sát của cặp ma sát thép - đồng dùng<br /> mỡ tự SX bôi trơn. Đồng thời khảo sát đối chứng khi<br /> dùng mỡ bôi trơn Castrol-Spheerol AP3.<br /> - Chọn chế độ và điều kiện làm việc cho cặp ma<br /> sát trên cơ sở khảo sát chế độ làm việc thực tế của<br /> ổ đỡ trượt trong máy tời lưới kéo tàu thủy cụ thể:<br /> + Tải (áp lực): 10; 20; 30; 40; 50; 60 (N).<br /> + Tốc độ: 0,5; 1; 1,5; 2; 2,5; 3 (m/s).<br /> + Môi trường: mỡ bôi trơn.<br /> - Mẫu khảo nghiệm ma sát:<br /> Mẫu được chế tạo bằng thép C45 và mẫu đồng<br /> thau (hình 2). Sau khi gia công mẫu hình trụ tròn<br /> như hình vẽ, tiến hành mài phẳng để lấy mặt phẳng<br /> của mẫu. Diện tích tiếp xúc danh nghĩa của mẫu<br /> S=7,06mm2 .<br /> <br /> A. Đối mẫu và mẫu khảo nghiệm<br /> <br /> B. Mẫu khảo nghiệm<br /> Hình 2. Mẫu khảo nghiệm hệ số ma sát<br /> <br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 35<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 4/2013<br /> <br /> - Sơ đồ khảo nghiệm ma sát cặp mẫu thử (hình 3)<br /> <br /> Hình 3. Sơ đồ khảo nghiệm ma sát cặp thép-đồng khi dùng mỡ bôi trơn<br /> <br /> - Tiến hành khảo nghiệm: cho máy chạy theo từng chế độ tải và tốc độ, ghi nhận số liệu từ phần mềm của<br /> máy tính.<br /> - Xử lý số liệu thực nghiệm: theo phương pháp so sánh giá trị trung bình ở mức ý nghĩa 5% [7].<br /> III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN<br /> 1. Kết quả khảo sát<br /> Hệ số ma sát của cặp thép - đồng khi bôi trơn bằng mỡ cá ba sa trình bày trên bảng 4.<br /> Bảng 4. Kết quả đo hệ số ma sát khi bôi trơn bằng mỡ cá ba sa<br /> Áp lực<br /> <br /> P=10N<br /> <br /> P=20N<br /> <br /> P=30N<br /> <br /> P=40N<br /> <br /> P=50N<br /> <br /> P=60N<br /> <br /> V=0,5m/s<br /> <br /> 0,0442<br /> <br /> 0,0535<br /> <br /> 0,0539<br /> <br /> 0,0735<br /> <br /> 0,1228<br /> <br /> 0,1518<br /> <br /> V=1,0m/s<br /> <br /> 0,0494<br /> <br /> 0,0568<br /> <br /> 0,0604<br /> <br /> 0,0805<br /> <br /> 0,1317<br /> <br /> 0,1786<br /> <br /> Vận tốc<br /> <br /> V=1,5m/s<br /> <br /> 0,0548<br /> <br /> 0,0575<br /> <br /> 0,0697<br /> <br /> 0,1023<br /> <br /> 0,1444<br /> <br /> 0,2044<br /> <br /> V=2,0m/s<br /> <br /> 0,0595<br /> <br /> 0,0699<br /> <br /> 0,0889<br /> <br /> 0,1299<br /> <br /> 0,1907<br /> <br /> 0,2601<br /> <br /> V=2,5 m/s<br /> <br /> 0,0611<br /> <br /> 0,0812<br /> <br /> 0,1030<br /> <br /> 0,1386<br /> <br /> 0,2003<br /> <br /> 0,2702<br /> <br /> V=3,0m/s<br /> <br /> 0,0739<br /> <br /> 0,0869<br /> <br /> 0,1142<br /> <br /> 0,1483<br /> <br /> 0,2236<br /> <br /> 0,2811<br /> <br /> - Sử dụng phần mềm Matlab 2011 vẽ được đồ<br /> thị biểu diễn mối quan hệ giữa hệ số ma sát với tải,<br /> tốc độ của cặp ma sát thép - đồng khi bôi trơn bằng<br /> mỡ cá ba sa (hình 4).<br /> <br /> Hình 4. Mối quan hệ giữa hệ số ma sát cặp thép - đồng,<br /> ở tải (10-60) N, tốc độ (0,5-3,0)m/s khi bôi trơn bằng mỡ<br /> cá ba sa tự sản xuất<br /> <br /> 36 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG<br /> <br /> - Qua bảng 4 cho thấy: hệ số ma sát tỷ lệ thuận<br /> với vận tốc trượt và khả năng chịu tải. Cụ thể, ở<br /> mức tải 10N, khi vận tốc trượt tăng dần từ 0.5 đến<br /> 3m/s thì hệ số ma sát cũng tăng dần từ 0.0442 đến<br /> 0.0739. Hệ số ma sát cũng biến đổi như vậy ở các<br /> mức tải lớn hơn. Tương tự, ở dải tốc độ là 1m/s, khi<br /> tải trọng tăng dần từ 10 – 60 N, hệ số ma sát cũng<br /> tăng dần từ 0,0494 đến 0,1786. Hệ số ma sát vẫn<br /> tiếp tục tăng dần cùng sự tăng tải trọng ở các dải<br /> vận tốc khác.<br /> Khảo sát sự biến thiên của hệ số ma sát khi vận<br /> tốc trượt và tải trọng đồng thời thay đổi ta nhận thấy:<br /> Khi vận tốc trượt nhỏ (0,5 – 1)m/s và tải trọng<br /> (10 – 40)N hệ số ma sát thay đổi không đáng kể, khi<br /> tải trọng tăng lên (50 – 60)N hệ số ma sát bắt đầu<br /> tăng cao do màng bôi trơn bắt đầu mất ổn định.<br /> Khi vận tốc trượt tăng (1,5 – 2)m/s hệ số ma sát<br /> tăng. Lúc này mỡ bôi trơn chỉ có tác dụng bôi trơn<br /> <br /> Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản<br /> <br /> Số 4/2013<br /> <br /> tốt ở mức tải (10 – 30) N, tại giá trị 40N mỡ đã bắt<br /> đầu mất tác dụng làm cho hệ số ma sát tăng vượt<br /> quá giá trị 0.1.<br /> Khi vận tốc trượt lớn (2,5 – 3) m/s hệ số ma sát<br /> tăng cao nhất đồng thời khoảng tải trọng mà mỡ có tác<br /> dụng bôi trơn tốt cũng thu hẹp ở khoảng (10 – 20) N,<br /> <br /> giá trị tải trọng mà tại đó mỡ bắt đầu mất tác dụng<br /> giảm xuống còn khoảng 30N.<br /> 2. Kết quả khảo sát đối chứng<br /> Hệ số ma sát của cặp thép – đồng khi bôi trơn<br /> bằng mỡ Castrol – speerol AP3 (bảng 5).<br /> <br /> Bảng 5. Kết quả đo hệ số ma sát khi bôi trơn bằng mỡ Castrol-spheerol AP3<br /> Áp lực<br /> <br /> P=10N<br /> <br /> P=20N<br /> <br /> P=30N<br /> <br /> P=40N<br /> <br /> P=50N<br /> <br /> P=60N<br /> <br /> V=0,5m/s<br /> <br /> 0,0440<br /> <br /> 0,0521<br /> <br /> 0,0544<br /> <br /> 0 0636<br /> <br /> 0,0998<br /> <br /> 0,1323<br /> <br /> V=1,0m/s<br /> <br /> 0,0492<br /> <br /> 0,0563<br /> <br /> 0,0570<br /> <br /> 0,0813<br /> <br /> 0,1071<br /> <br /> 0,1486<br /> <br /> Vận tốc<br /> <br /> V=1,5m/s<br /> <br /> 0,0548<br /> <br /> 0,0575<br /> <br /> 0,0797<br /> <br /> 0,1123<br /> <br /> 0,1644<br /> <br /> 0,2244<br /> <br /> V=2,0m/s<br /> <br /> 0,0593<br /> <br /> 0,0704<br /> <br /> 0,0894<br /> <br /> 0,1303<br /> <br /> 0,1917<br /> <br /> 0,2619<br /> <br /> V=2,5 m/s<br /> <br /> 0,0661<br /> <br /> 0,0914<br /> <br /> 0,1128<br /> <br /> 0,1393<br /> <br /> 0,2303<br /> <br /> 0,2799<br /> <br /> V=3,0m/s<br /> <br /> 0,0839<br /> <br /> 0,0964<br /> <br /> 0,1242<br /> <br /> 0,1683<br /> <br /> 0,2436<br /> <br /> 0,3005<br /> <br /> - Sử dụng phần mềm Matlab 2011 vẽ được đồ<br /> thị biểu diễn mối quan hệ giữa hệ số ma sát với tải,<br /> tốc độ của cặp ma sát thép - động khi bôi trơn bằng<br /> mỡ Castrol-spheerol AP3 (hình 5).<br /> <br /> lực lớn (v= 0,5 -1m/s, p= 50N) hệ số ma sát của<br /> cặp ma sát thép đồng được bôi trơn bằng MBTBS<br /> lớn hơn so với cặp ma sát thép đồng được bôi trơn<br /> bằng MBT Castrol-Spheerol AP 3, còn ở vận tốc<br /> trượt lớn thì ngược lại hệ số ma sát của cặp ma sát<br /> thép đồng được bôi trơn bằng MBTBS lại nhỏ hơn<br /> so với cặp ma sát thép đồng được bôi trơn bằng<br /> MBT Castrol-Spheerol AP3. Tuy nhiên sự khác biệt<br /> này lại không có ý nghĩa thống kê.<br /> Qua đồ thị, ta thấy sự biến thiên hệ số ma sát<br /> của cặp ma sát thép – đồng khi được bôi trơn bằng<br /> MBTBS và mỡ Castrol – speerol AP3, trong vùng<br /> vận tốc từ 0.5 đến 3 m/s và tải trọng từ 10 đến 60 N<br /> là tương tự như nhau.<br /> IV. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ<br /> <br /> Hình 5. Mối quan hệ giữa hệ số ma sát với tải tải (10-60) N,<br /> tốc độ (0,5-3,0)m/s của cặp ma sát thép –đồng được bôi trơn<br /> bằng Castrol-spheerol AP3<br /> <br /> Qua bảng 5 cho thấy: khi được bôi trơn bằng<br /> mỡ Castrol – spheerol AP3 hệ số ma sát tỷ lệ thuận<br /> với vận tốc và tải trọng. Ngoài ra, khi vận tốc trượt<br /> tăng, khoảng tải trọng mà ở đó mỡ còn tác dụng bôi<br /> trơn tốt cũng giảm dần, giá trị tải trọng và tại đó mỡ<br /> bắt đầu mất tính ổn định cũng giảm dần. Cụ thể, khi<br /> vận tốc trượt khoảng (0,5 – 1) m/s thì mỡ bắt đầu<br /> mất mất tác dụng tại áp lực 50N, khi vận tốc trượt<br /> tăng khoảng (1,5 – 2) m/s và (2,5 – 3) m/s giá trị<br /> này giảm xuống lần lượt ở các mức 40N và 30N.<br /> Như vậy, các thông số này tương tự khi bôi trơn<br /> bằng MBTBS.<br /> Ngoài ra, cần phải nói thêm, mặc dù giá trị thực<br /> tế từ bảng 4 và 5 cho thấy rằng: ở vận tốc nhỏ, áp<br /> <br /> 1. Kết luận<br /> Qua khảo sát hệ số ma sát cặp thép – đồng<br /> trên máy khảo nghiệm ma sát MS-TS1.1 cho thấy<br /> hệ số ma sát của cặp ma sát trục thép – bạc đồng<br /> được bôi trơn bằng MBTBS có hệ số ma sát tương<br /> đương so với hệ số ma sát của cặp ma sát được<br /> bôi trơn bằng MBT Castrol-Spheerol AP 3 đang sử<br /> dụng cho các cặp ma sát trục thép bạc đồng trên<br /> thiết bị tàu thủy. Kết quả này cho thấy: trong điều<br /> kiện thí nghiệm mỡ bôi trơn sản xuất từ dầu cá basa<br /> với chất lảm đặc là 12 – StOLi có thể bôi trơn trên<br /> cặp ma sát thép đồng với những tính năng không<br /> thua kém mỡ Castrol-Spheerol AP3.<br /> 2. Kiến nghị<br /> - Đưa vào thử nghiệm thực tế, bôi trơn cho một<br /> số thiết bị tàu thủy như: cặp trục bạc máy tời lưới<br /> kéo hoặc tời neo, thiết bị nâng.<br /> <br /> TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 37<br /> <br />