tài liệu giảng dạy - quản lý nhu cầu giao thông: phần 2

Hình 60: Xe cho thuê ở Franfurt. Một loạt xe với kích cỡ khác nhau được cung cấp cho các<br /> tổ chức cho thuê xe khác nhau.<br /> <br /> Nguồn: Ảnh chụp bởi Armin Wagner, Frankfurt (DE), 2005<br /> <br /> 4 Các biện pháp kinh tế (“Push - Đẩy”)<br /> Các biện pháp kinh tế khác nhau được sử dụng nhằm khuyến khích giao thông vận tải<br /> hiệu quả, bao gồm cải cách định giá và quản lý cơ sở hạ tầng đường bộ. Nhiều biện pháp tính phí<br /> được đưa ra để đạt được chi phí đi lại tính thêm, đồng thời có xu hướng gia tăng tính hiệu quả<br /> kinh tế. Các biện pháp tính phí có thể tạo ra doanh thu dùng để cải thiện lựa chọn đi lại hoặc các<br /> loại thuế khác. Các biện pháp kinh tế thường là yếu tố hiệu quả nhất trong một chiến lược TDM<br /> toàn diện, mặc dù thường phải đối mặt với sự chống đối từ các lái xe và có thể khó thực hiện về<br /> phương diện chính trị. Với những lý do này, việc thực hiện cải cách định giá với mục tiêu cụ thể<br /> là rất quan trọng (xem Thư mục 20). Để biết thêm chi tiết, quý vị tham khảo thêm nguồn sách<br /> Môđun 1: Công cụ quản lý kinh tế http://www.sutp.org.<br /> Bảng 13 phân loại phí phương tiện thông thường xét trên phương diện các loại phí này<br /> đại diện cho chi phí sử dụng xe cận biên. Hầu hết phí khác nhau về thời gian và địa điểm, ví dụ<br /> phí tính cho sự đi lại bằng ô tô dưới các điều kiện giao thông ùn tắc hoặc đỗ xe ở khu vực đô thị<br /> nơi giá đất cao. Phí dựa trên dặm đường và thuế nhiên liệu phản ánh mức độ sử dụng xe chứ<br /> không phản ánh thời gian và địa điểm. Phí phuơng tiện cố định, như là phí bảo hiểm và đăng ký<br /> có thể hiểu là chi phí cho người sử dụng xe như một nhóm, nhưng không phản ánh số lượng xe<br /> được sử dụng. Điều này không hề có tính kinh tế và dẫn tới việc chồng chéo giữa hai người lái<br /> xe dưới mức trung bình, đồng thời áp đặt mức giá khá thấp, ngoài ra những người trong nhóm lái<br /> xe trên mức trung bình lại áp mức giá cao hơn.<br /> Bảng 13: Các loại phí khác nhau đại diện cho chi phí phương tiện cận biên<br /> Phân loại<br /> <br /> Phạm vi<br /> <br /> Ví dụ<br /> <br /> Tốt nhất<br /> <br /> Phí đỗ xe và phí đường Phí đường có thể thay đổi, quản lý đỗ xe theo địa điểm cụ<br /> tính theo thời gian và địa thể, phí phát thải tại địa điểm cụ thể.<br /> điểm cụ thể<br /> <br /> Tốt thứ 2<br /> <br /> Phí tính theo dặm đường<br /> <br /> Chi phí khoản cách, bảo hiểm xe theo dặm đường, thuế đánh<br /> vào phương tiện cơ giới(MVET), phí phát thải theo dặm<br /> đường<br /> <br /> Tốt thứ 3<br /> <br /> Phí nhiên liệu<br /> <br /> Thuế nhiên liệu tăng, thuế bán chung áp dụng cho nhiên liệu,<br /> bảo hiểm, thuế phát thải carbon và thuế chất độc hại<br /> <br /> 70<br /> <br /> Kém<br /> <br /> Phí phương tiện cố định<br /> <br /> MVET hiện nay, phí mua và sở hữu phương tiện<br /> <br /> Kém nhất<br /> <br /> Phí tính thêm (không tính Thuế chung cho cầu đường và dịch vụ giao thông, hỗ trợ đỗ<br /> phí cho người sử dụng xe, chi phí tính thêm không được bồi hoàn<br /> môtô)<br /> <br /> Thư mục 20: Sử dụng nguồn thu từ các biện pháp kinh tế<br /> Các nguồn thu từ các biện pháp kinh tế bao gồm:<br /> <br /> <br /> Tính thêm phí đỗ xe.<br /> <br /> <br /> <br /> Thuế nhiên liệu tính thêm.<br /> <br /> <br /> <br /> Phí giấy phép.<br /> <br /> <br /> <br /> Phí xin giấy phép địa điểm kinh doanh.<br /> <br /> <br /> <br /> Tính thêm phí điểm đầu cuối.<br /> <br /> Nguồn thu được sử dụng ra sao là vấn đề gây tranh cãi lớn. Vấn đề này thường được bàn<br /> tới trước khi tiến hành các biện pháp kinh tế. Cơ chế chung gồm xác định các nguồn thu cho<br /> mục đích và các dự án cụ thể, đồng thời tạo ra quỹ ủy thác, hoặc “tiền dự trữ” có thể dùng cho<br /> các dự án khác nhau mà đáp ứng một loạt các tiêu chí đã được xác định.<br /> Kinh phí dành riêng: Phân bổ doanh thu một dự án hay mục đích cụ thể<br /> Quỹ ủy thác: Nguồn thu chỉ có thể được dùng cho mục đích do một loạt các tiêu chí xác<br /> định<br /> Các ví dụ về các dự án và mục đích được các biện pháp TDM kinh tế cấp vốn gồm:<br /> <br /> <br /> Tài trợ công nghệ tốt hơn (thu lại các xe cũ, các xe CNG);<br /> <br /> <br /> <br /> Tài trợ cải thiện hạ tầng cơ sở giao thông cho phương tiện phi cơ giới<br /> <br /> <br /> <br /> Tài trợ các cuộc vận động nhận thức người dân;<br /> <br /> <br /> <br /> Quỹ môi trường tin cậy (hiện có ở bang Mexico City, nơi doanh thu chỉ có thể<br /> dùng cho các biện pháp giao thông ổn định)<br /> Nguồn: Manfred Breithaupt, 2008<br /> <br /> Bảng 14: Công cụ kinh tế được sử dụng như các biện pháp TDM<br /> Loại hình khuyến khích<br /> và không khuyến khích<br /> - Không khuyến khích sở<br /> hữu phương tiện cơ giới<br /> <br /> Công cụ kinh tế khả thi<br /> - đánh thuế/tính phí đến việc<br /> mua sắm/sở hữu/vứt bỏ<br /> phương tiện<br /> <br /> Các biện pháp kinh tế được lựa<br /> chọn<br /> - thuế phương tiện hàng năm<br /> - tính phí/thuế đăng ký<br /> - tính phí/thuế bán (bán lại)<br /> - tính phí/ thuế vứt bỏ phương tiện<br /> <br /> - hạn chế số lượng xe và việc<br /> đăng ký xe mới<br /> <br /> - chiến lược bán đấu giá bỏ thầu cạnh<br /> tranh cho cấp bằng mới<br /> - cấp giấy phép quyền sở hữu xe<br /> <br /> 71<br /> <br /> - Không khuyến khích sử - tính phí/thuế sử dụng phương - thuế nhiên liệu<br /> dụng phương tiện cơ giới<br /> tiện<br /> - tính phí ngay tại lúc mua nhiên liệu<br /> - Khuyến khích chuyển<br /> - tính phí/thuế đường và sử - phí đỗ xe<br /> sang phương tiện giao<br /> dụng cơ sở hạ tầng<br /> - thuế của thành phố<br /> thông công cộng hoặc phi<br /> - hạn chế tiếp cận các trung - phí đường<br /> cơ giới<br /> tâm đô thị hoặc các khu vực<br /> - phí cầu<br /> đặc biệt<br /> - phí tắc nghẽn giao thông<br /> - hỗ trợ các phương tiện giao - hỗ trợ phí giao thông công cộng<br /> thông công cộng và vận tải đa - hỗ trợ phí mạng lưới và hoạt động<br /> phương thức<br /> giao thông công cộng<br /> - phí vận chuyển giao thông công<br /> cộng không tính thuế<br /> - mục tiêu P & R<br /> - Khuyến khích sử dụng và - tính phí/thuế lên sự mua - phân loại thuế dựa trên mức độ thải<br /> cải tiến công nghệ phát thải sắm/sở hữu/vứt bỏ phương khí<br /> ít hơn<br /> tiện<br /> - thuế năng lượng/phát thải các bon<br /> - tính phí/thuế sử dụng phương - phí thải khí<br /> tiện<br /> - phí phụ thu dựa trên lượng phát thải<br /> - tính phí/thuế đường và/hoặc<br /> - trợ cấp, giảm thuế cho các công<br /> sử dụng cơ sở hạ tầng<br /> nghệ xe có phát thải thấp<br /> <br /> Bảng 15: Công cụ kinh tế trong OECD<br /> Thực thi trên...<br /> <br /> Cấp liên bang<br /> <br /> Cấp địa phương<br /> <br /> Phân loại thuế nhiên liệu (khuyến khích sử dụng nhiên<br /> liệu sạch hơn)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Thuế phương tiện (mua, sử dụng, vứt bỏ)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Thuế sở hữu, phát triển<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Phí đường (phân loại theo mức độ khí thải, thời gian,<br /> ngày, khu vực, v.v…)<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Phí đỗ xe, đánh thuế đỗ xe<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Trợ cấp cho ô tô sử dụng nhiên liệu sạch hoặc chuyển đổi<br /> sử dụng loại nhiên liệu này<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Ưu đãi tài chính để loại bỏ các xe cũ<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Thúc đẩy/trợ cấp cho vận tải công cộng<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Nguồn: Manfred Breithaupt, 2008<br /> <br /> Để đảm bảo tính hiệu quả, chính sách giá cả cần tập trung:<br /> <br /> <br /> Loại bỏ sự thiếu rõ ràng bằng cách bỏ các trợ cấp ngầm và công khai cho những<br /> người sử dụng xe cá nhân;<br /> <br /> <br /> <br /> Hỗ trợ các phương thức vận tải bền vững;<br /> 72<br /> <br /> <br /> <br /> Tạo ra các nguồn doanh thu mới và các nguồn thu này được tích hợp vào quy<br /> hoạch chiến lược;<br /> <br /> <br /> <br /> Cung cấp sự tiếp cận hiệu quả, công bằng và bền vững cho mọi người tới các<br /> điểm đến trong đô thị;<br /> <br /> Việc thực hiện thành công các chiến lược định giá phụ thuộc vào (từ Breithaupt, năm<br /> 2008):<br /> <br /> <br /> Sức mạnh thể chế/luật lệ (năng lực kiểm soát, giám sát, cưỡng chế);<br /> <br /> <br /> <br /> Độ co giãn của giá cả và doanh thu theo nhu cầu<br /> <br /> <br /> <br /> Loại bỏ các trợ cấp không sinh lợi (ví dụ như nhiên liệu diesel)<br /> <br /> <br /> <br /> Xem xét về mặt chiến lược (ví dụ quan tâm tới tính cạnh tranh)<br /> <br /> <br /> <br /> Các hoạt động vận động hành lang (ví dụ ưu đãi cho các thỏa thuận tình nguyện,<br /> thông tin và hỗ trợ truyền bá ra cộng đồng)<br /> <br /> Các loại hình cải cách định giá khác nhau được thực hiện theo các cấp chính quyền khác<br /> nhau (xem bảng 15). Một số chiến lược định giá, như phí đỗ xe ngoài đường và ưu đãi tài chính<br /> cho nhân viên, có thể do công ty tư nhân thực hiện. Họ có thể thực hiện các chiến lược này như<br /> một phần cải cách thị trường rộng hơn, như điều tiết các công ty xe buýt. Các bước thực hiện<br /> được thảo luận chi tiết tại Nguồn sách Module 1: Công cụ kinh tế.<br /> Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra những thay đổi trong giá cả ảnh hưởng ra sao tới thói quen đi<br /> lại của mọi người, bao gồm:<br /> <br /> <br /> Todd Litman (năm 2005), Độ co giãn của GTVT: Giá cả và các nhân tố khác ảnh<br /> hưởng ra sao tới hành vi đi lại, Viện chính sách GTVT Victoria,<br /> http://www.vtpi.org/elsasticities.pdf.<br /> <br /> <br /> <br /> Richard H. Pratt (năm 1999-2007), Phản ứng của người đi đối với thay đổi hệ<br /> thống<br /> giao<br /> thông<br /> vận<br /> tải,<br /> TCRP<br /> Báo<br /> cáo<br /> 95,<br /> TRB,<br /> http://www.trb.org/TRBNet/ProjectDisplay.asp?ProjectID=1034.<br /> <br /> Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng giao thông là “thích ứng chậm”, điều này có nghĩa là thay<br /> đổi giá cả gây nên thay đổi nhỏ hơn trong hoạt động giao thông. Ví dụ, giá nhiên liệu tăng 10%<br /> rõ ràng làm giảm lượng xe đi lại thêm 1% trong thời gian ngắn và về lâu dài khoảng 2% nếu tất<br /> cả các nhân tố khác (như số lượng tài xế và phí đỗ xe) không đổi. Tuy nhiên, điều này ảnh<br /> hưởng một phần tới thực tế là nhiên liệu thể hiện chỉ khoảng ¼ tổng chi phí phát sinh trực tiếp<br /> do người tiêu dùng, do vậy việc tăng 10% giá nhiên liệu chỉ thể hiện tăng 2% tổng chi phí. Xem<br /> xét tất cả chi phí, giao thông có liên quan tới sự nhạy cảm của giá cả và có thể được xem xét<br /> “tính co giãn” về lâu dài.<br /> Độ co giãn của giao thông phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm các loại thay đổi về giá<br /> cả và biện pháp có sẵn. Nói chung, nếu có lựa chọn giao thông tốt hơn, giao thông sẽ thích ứng<br /> nhạy cảm hơn với giá cả. Ví dụ, nếu các điều kiện đi lại và dịch vụ giao thông công cộng kém và<br /> không an toàn, việc tăng tai nạn đường và giá nhiên liệu sẽ gây ra việc giảm lượng đi lại, nhưng<br /> nếu giao thông tốt, an toàn và tiện lợi, người dân sẽ phản ứng tốt hơn trước những thay đổi của<br /> giá cả.<br /> <br /> 73<br /> <br /> 4.1 Kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô<br /> Mặc dù chi phí ô tô đắt đỏ, việc sở hữu ô tô đang tăng lên nhanh chóng ở nhiều quốc gia<br /> đang phát triển. Các thuế bán xe, thuế nhập khẩu, phí đăng ký và thuế có thể ảnh hưởng tới số<br /> lượng và loại xe người dân mua. Số liệu được sử dụng hạn chế quyền sở hữu xe được thảo luận<br /> trong Phần 4.1.3.<br /> <br /> 4.1.1 Thuế bán xe/thuế nhập khẩu<br /> Nhiều quốc gia áp đặt hệ thống thuế quan hoặc thuế nhập khẩu cho xe từ bên ngoài vào<br /> để ưu tiên chính sách sử dụng hàng trong nước. Thuế bán xe được áp dụng rộng cho tất cả các<br /> loại xe. Trong một vài trường hợp, thuế bán thấp hơn dành cho xe sử dụng nhiên liệu hiệu quả<br /> được đưa ra để khuyến khích sự luân chuyển phương tiện, hoặc thay thế các xe sử dụng nhiên<br /> liệu ô nhiễm để đáp ứng các mục tiêu đảm bảo chất lượng môi trường.<br /> Mặc dù những nội dung này thường không được thiết kế cho việc mua xe, chúng có thể<br /> trở thành những biện pháp TDM hiệu quả nếu đủ cao. Ở các nước đang phát triển, biện pháp<br /> đánh thuế được sử dụng phổ biến, điều này được nói tới trong chính sách thuế phuơng tiện nhiều<br /> giai đoạn của Trung Quốc trong Bảng 16.<br /> <br /> 4.1.2 Phí đăng ký/phí đường hàng năm<br /> Ở các nước đang phát triển, những chủ sở hữu ô tô thường phải chịu phí hàng năm hoặc<br /> nửa năm một lần cho việc đóng góp vào nguồn thu dành cho bảo đưỡng cầu đường. Mức độ<br /> đóng phí này có thể dựa trên kích thước động cơ, để khuyến khích loại phương tiện sử dụng<br /> nhiên liệu hiệu quả.<br /> Ở Mỹ, phí đăng ký dao động trong khoảng 30$ tới 150$ mỗi năm, đồng thời thông qua<br /> một miếng dính dán trên biển số xe. Ngoài “phí đường” tính cho người dân, nhiều quốc gia Châu<br /> Âu cũng yêu cầu mua miếng dán theo thời gian được bán cho mọi người hàng năm, hàng tháng,<br /> hàng tuần hoặc hàng ngày khi mọi người đi lại trên đường tại các quốc gia khác.<br /> Thuế đường ở Singapore được phân loại theo kích thước động cơ, loại nhiên liệu, và loại<br /> xe (ô tô, xe máy, v.v…) để khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện phát thải ít hơn.<br /> Theo hệ thống này, một chiếc ô tô nhỏ với động cơ 1000cc có thể trả 600$ hàng năm, trong khi<br /> đó một chiếc có động cơ 4000cc trả hơn 6,000$. Xe dùng dầu diesel trả phí cao gấp 6 lần xe<br /> chạy xăng tương tự.<br /> Bảng 16: Thuế xe qua nhiều giai đoạn ở Trung Quốc<br /> Loại hình<br /> <br /> Thuế hoặc phí<br /> <br /> Tỷ lệ<br /> <br /> Thuế quan<br /> Mua xe<br /> <br /> Thuế gián tiếp tiêu thụ<br /> <br /> 3-5%<br /> <br /> Thuế giá trị gia tăng<br /> <br /> 17%<br /> <br /> Thuế sở hữu phương tiện<br /> <br /> 10%<br /> <br /> Phí kiểm tra xe mới<br /> Sở hữu xe<br /> <br /> Phí đăng ký biển số xe<br /> Phí sử dụng xe<br /> <br /> Sử dụng xe<br /> <br /> 60-320 RMB/năm (8,7$-46,8$)<br /> <br /> Phí bảo hiểm<br /> 74<br /> <br />