Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông: Nhân tố tác động chính đến việc lựa chọn phương thức đi lại và giải pháp tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn Việt Nam

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:16

Thêm vào BST

Báo xấu

13
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông "Nhân tố tác động chính đến việc lựa chọn phương thức đi lại và giải pháp tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn Việt Nam" được nghiên cứu với mục tiêu: Nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, lựa chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cũng như lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt trong điều kiện GTĐT Việt Nam. Từ đó có những định hướng chính sách, giải pháp phù hợp để duy trì và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông: Nhân tố tác động chính đến việc lựa chọn phương thức đi lại và giải pháp tăng tỷ lệ sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn Việt Nam

[27] D. N. Su, D. Q. Nguyen-Phuoc, and L. W. Johnson, "Effects of ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG perceived safety, involvement and perceived service quality on TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA loyalty intention among ride-sourcing passengers," Transportation, pp. 1-25, 2019. [41] S. Fujii and H. T. Van, "Psychological determinants of the intention to use the bus in Ho Chi Minh City," Journal of Public Transportation, vol. 12, no. 1, p. 6, 2009. [42] Viện chiến lược và phát triển GTVT, "Đề án "Nghiên cứu, đánh giá, TRẦN THỊ PHƯƠNG ANH điều chỉnh tổng thể hiện trạng mạng lưới các tuyến xe buýt nội thành và xe buýt liên tỉnh ở Đà Nẵng"," 2021. [54] R. Zhang, E. Yao, and Z. Liu, "School travel mode choice in Beijing, China," Journal of Transport Geography, vol. 62, pp. 98-110, 2017. [56] O. Rahmat, "Modeling of intercity transport mode choice behavior in NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG CHÍNH ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN Libya: a binary logit model for business trips by private car and PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI VÀ GIẢI PHÁP TĂNG TỶ LỆ intercity bus," Australian Journal of Basic and Applied Sciences, vol. SỬ DỤNG HỆ THỐNG XE BUÝT CÔNG CỘNG 7, no. 1, pp. 302-311, 2013. [57] I. Abou Ali, F. Rouhana, R. Z. Eddine, and S. Al Zoer, "Estimating TẠI CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM Travel Mode Choices of NDU Students Using Multinomial Logit Model," in 2019 Fourth International Conference on Advances in Computational Tools for Engineering Applications (ACTEA), 2019, Ngành : Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông pp. 1-6: IEEE. Mã số : 9580205 [80] J. F. Hair Jr, G. T. M. Hult, C. Ringle, and M. Sarstedt, A primer on partial least squares structural equation modeling (PLS-SEM). Sage publications, 2016. TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SỸ [95] P. Vicente, A. Sampaio, and E. Reis, "Factors influencing passenger loyalty towards public transport services: Does public transport providers’ commitment to environmental sustainability matter?," Case Studies on Transport Policy, vol. 8, no. 2, pp. 627-638, 2020. [96] S. Tao, J. Corcoran, and I. Mateo-Babiano, "Modelling loyalty and behavioural change intentions of busway passengers: A case study of Brisbane, Australia," IATSS research, vol. 41, no. 3, pp. 113-122, 2017. Đà Nẵng - Năm 2023
Công trình này được hoàn thành tại TÀI LIỆU THAM KHẢO Trường Đại học Bách Khoa - Đại học Đà Nẵng [1] D. Q. Nguyen-Phuoc, W. Young, G. Currie, and C. De Gruyter, "Traffic congestion relief associated with public transport: state-of- the-art," Public Transport, vol. 12, no. 2, pp. 455-481, 2020. [3] L. Q. Hoang and T. Okamura, "Influences of motorcycle use on Người hướng dẫn khoa học: travel intentions in developing countries: A case of Ho Chi Minh City, Vietnam," Journal of the Eastern Asia Society for 1. PGS.TS. Phan Cao Thọ Transportation Studies, vol. 11, pp. 1555-1574, 2015. 2. GS. Fumihiko NAKAMURA [4] D. á. p. t. b. v. (SCDP), "Báo cáo định kỳ năm 2019 - Dự án phát triển bền vững Thành phố Đà Nẵng," 2019. [10] N. L. Tran, M. Chikaraishi, J. Zhang, and A. Fujiwara, "Exploring Day-to-day Variations in the Bus Usage Behavior of Motorcycle Owners in Hanoi," Procedia - Social and Behavioral Sciences, vol. 43, pp. 265-276, 2012. [13] V. A. Tuan, N. Van Truong, S. Tetsuo, and N. N. An, "Public transport service quality: Policy prioritization strategy in the importance-performance analysis and the three-factor theory Luận án được bảo vệ trước Hội đồng đánh giá Luận án ở đơn vị frameworks," Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 166, pp. 118-134, 2022. chuyên môn tại Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng vào lúc [14] H. T. Linh, N. Hoang-Tung, V. A. Tuan, M. Adnan, and T. 8 giờ 30 phút, ngày 17 tháng 06 năm 2023 Bellemans, "Heterogeneity in behavioural response to pricing policies in the transition from motorcycles to private cars in motorcycle-based societies," Transportation Planning and Technology, vol. 45, no. 4, pp. 311-334, 2022. [17] H. T. VAN and D. FUKUDA, "Determinants of Intention to Shift to a New High Quality Bus Service: A Mixed Logit Model Analysis for Ho Chi Minh City, Vietnam," Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, vol. 12, pp. 2284-2298, 2017. Có thể tìm hiểu luận án tại: [24] S. A. Figler, P. Sriraj, E. W. Welch, and N. Yavuz, "Customer loyalty and Chicago, Illinois, transit authority buses: Results from - Thư viện Quốc gia Việt Nam 2008 customer satisfaction survey," Transportation research record, - Trung tâm Thông tin - Học liệu, Đại học Đà Nẵng vol. 2216, no. 1, pp. 148-156, 2011. - Thư viện Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng.
(CIGOS). No: 10/2021, Pages: 1593-1601. Year 2021. Springer KÝ HIỆU VIẾT TẮT (Scopus) [6]. Trần Thị Phương Anh, Phan Cao Thọ, Fumihiko Nakamura, AG Nhóm tuổi Age AVE Phương sai trích trung bình trong Average variance "Hành vi chọn phương tiện xe buýt và xe máy của người dân thành đánh giá mô hình đo lường extrachted phố Đà Nẵng - Mô hình logit nhị phân", The 6th National Scientific BC Điều kiện trạm dừng xe buýt Bus stop Condition BLM Mô hình logit nhị phân Binary Logit Model Conference on Applying New Technology in Green Buildings CA Hệ số tin cậy trong phân tích nhân Cronbach’s Alpha (ATiGB 2020), 3/2021 tố CFA Phân tích nhân tố khẳng định Confirmatory Factor Analysis [7]. T.-T. P. Anh, N.-P. Q. Duy, P. C. Tho, and F. Nakamura, CO Chi phí đi lại Cost "Modeling of Urban Public Transport Choice Behaviour in CR Hệ số độ tin cậy tổng hợp trong Composite reliability đánh giá mô hình đo lường Developing Countries: A Case Study of Da Nang, Vietnam", in CSHT Cơ sở hạ tầng International Conference on Green Technology and Sustainable DI Khoảng cách đi lại Distance GD Giới tính Development (GTSD), 2020, pp. 338-350: Springer (Scopus) GTCN Giao thông cá nhân [8]. Trần Thị Phương Anh, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ, GTCC Giao thông công cộng GTĐT Giao thông đô thị Fumihiko Nakamura, "Các yếu tố ảnh hưởng đến chọn phương thức EFA Phân tích nhân tố khám phá Exploratory Factor đi lại của người dân thành phố Đà Nẵng", Tạp chí Khoa học công Analysis HTI Tương tác giữa con người và hệ Human Transport nghệ Đại học Đà Nẵng, Trang. 8-13, 2020 thống giao thông Interaction [9]. D. Q. Nguyen-Phuoc, R. Amoh-Gyimah, A. T. P. Tran, and C. T. IMA Cảm nhận về hình ảnh của hệ thống Pecieived Image IN Mức thu nhập Income Phan, "Mode choice among university students to school in Danang, LAMAT Dịch vụ xe buýt mới chất lượng cao Locally Adapted, Vietnam", Travel Behaviour and Society (Q1), vol. 13, pp. 1-10, Modified, and Advanced Transport 10/2018. LOY Lòng trung thành đối với hệ thống Pasenger Loyalty MC Lựa chọn phương thức đi lại Mode Choice MGN Số mục tiêu hương đến Meet Goals Number MLM Mô hình logit đa thức Multinominal Logit Model MO Sở hữu xe máy Motocycle Owning MR Lý do lựa chọn phương tiện Mode choice Reason MGA Phân tích cụm, phân tích đa nhóm Multi-Group Analyse OC Nhóm nghề nghiệp Occupation OL Hệ số tải ngoài Outer loading OW Trọng số ngoài Outer Weight PDE Cảm nhận về trang trí, thiết kế hệ Perceived Design
thống DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ ĐƯỢC PEB Cảm nhận về lợi ích môi trường Perceived Environmental Benefits CÔNG BỐ CỦA LUẬN ÁN PLS-SEM Mô hình phương trình cấu trúc theo Partial Least Square [1]. Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ, phương pháp bình phương tối thiểu Structural Equation riêng phần Model Fumihiko Nakamura, “Tác động trung gian của yếu tố hình ảnh và PHB Cảm nhận về lợi ích sức khỏe Perceived Health cảm nhận về giá trị đến lòng trung thành – So sánh giữa hành khách Benefits PPI Chỉ số điểm ưu tiên nhân tố Priority Point Index xe buýt ở Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh”, Tạp chí Khoa học và PQO Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên Perceived Service Công nghệ - Đại học Đà Nẵng, ISSN:1859-1531, Số 11/2022, Trang quan đến hệ thống vận hành Quality_Operation PQP Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên Perceived Service 96-101. quan đến đội ngũ nhân viên Quality_Personnel [2]. Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ, PQT Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên Perceived Service quan đến trang thiết bị (hữu hình) Quality_Tagibility Fumihiko Nakamura, “Tác động của chất lượng dịch vụ xe buýt đến PSA Cảm nhận về an toàn của hệ thống Perceived Safety sự hài lòng của hành khách ở Việt Nam – Mô hình phương trình cấu PSE Cảm nhận về an ninh của hệ thống Perceived Security PSO Cảm nhận về lợi ích tương tác xã Perceived social benefits trúc nhỏ nhất từng phần”, Tạp chí Khoa học Giao thông Vận tải, Tập hội 73, Số 8 (10/2022), trang 808-823. PSQ Cảm nhận về chất lượng dịch vụ Perceived Service Quality [3] Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ, PPI Chỉ số điểm ưu tiên nhân tố Priority Point Index Fumihiko Nakamura, “Lòng trung thành của hành khách đối với hệ RO Sở hữu ô tô cá nhân Car Owning SAT Sự hài lòng đối với hệ thống Passenger Satisfaction thống xe buýt đô thị Việt Nam – Tác động của lợi ích sức khỏe và SEM Mô hình phương trình cấu trúc môi trường”, Tạp chí Khoa học và Công nghệ - Đại học Đà Nẵng, SOR Kích thích-Chủ thể-Phản hồi Stimulation-Organism- Response ISSN 1859-1531, Trang 76-81, 8/2022. SP Sự có mặt của trạm dừng xe buýt Bus Stop Presence [4]. Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ, TP Mục đích chuyến đi Travel Purpose Fumihiko Nakamura, “Yếu tố tác động đến khả năng chuyển đổi Tp HCM Thành phố Hồ Chí Minh TS Điểm dừng tạm thời Temporary Stops phương tiện sang xe buýt của người dân Đà Nẵng”, Tạp chí Khoa VIF Hệ số phóng đại phương sai trong Variance inflation factor học Công nghệ Xây dựng, ĐHXDHN, p-ISSN 2615-9058, Trang 79- đánh giá vấn đề đa cộng tuyến của mô hình đo lường nguyên nhân 93, 11/2021. VTHKCC Vận tải hành khách công cộng [5]. Tran-Thi P.Anh*, Phan Cao Tho and Fumihiko Nakamura, WE Điều kiện thời tiết Weather WI Cách tiếp cận thông tin hệ thống Way of Information “Determinants of bus passengers’ loyalty: a multinomial logit regression approach”. Proceedings of the 6th International Conference on Geotchnics, Civil Engineering and Structures
những định hướng giải pháp phù hợp đáp ứng mong đợi của người sử MỞ ĐẦU dụng, kết quả nghiên cứu bước đầu còn có ý nghĩa quan trọng trong 1. Lý do chọn đề tài việc cung cấp cơ sở, phương pháp luận phù hợp cho những nghiên Giao thông cá nhân (GTCN) nói chung đã và đang tăng cứu tương tự về tương tác giữa người sử dụng và hệ thống giao thông trưởng nhanh chóng trong nhiều năm qua ở hầu hết các đô thị lớn (HTI-Human Transport Interaction) trong điều kiện GTĐT Việt Nam. trên thế giới và Việt Nam. Thói quen sử dụng phương tiện GTCN của KIẾN NGHỊ người dân có tác động xấu đến sức khỏe của cả người sử dụng và Đối với cơ quan quản lý Nhà nước: Cần có những nghiên những người xung quanh, đồng thời gây ra nhiều vấn đề liên quan cứu, điều chỉnh, bổ sung và hoàn thiện các văn bản quy phạm, tiêu đến môi trường, kinh tế và xã hội, làm giảm đáng kể chất lượng cuộc chuẩn, quy chuẩn, quy trình, … để hoàn chỉnh hệ thống pháp luật liên sống của người dân đô thị. Phát triển giao thông công cộng (GTCC) quan, đảm bảo cho sự đầu tư và phát triển của các doanh nghiệp vận được xem là một trong những giải pháp hiệu quả và bền vững [1]. tải hành khách công cộng (VTHKCC), tạo môi trường thuận lợi cho Trong đó, xe buýt là loại hình phổ biến so với các loại GTCC khác doanh nghiệp đổi mới hoạt động trong lĩnh vực vận tải công cộng. với nhiều ưu điểm như vốn đầu tư thấp, thích nghi tốt với hầu hết các Đối với các doanh nghiệp VTHKCC: Cần đổi mới và có kế loại địa hình. Do vậy, đầu tư phát triển, hoàn chỉnh hệ thống mạng hoạch đầu tư phát triển hiệu quả, chủ động hơn trong quá trình vận lưới xe buýt luôn được quan tâm. hành theo các giai đoạn phát triển; xây dựng và chuẩn hóa mô hình, Ở Việt Nam, GTĐT mang những đặc điểm riêng biệt, loại quy trình vận hành từ khâu quản lý phương tiện, đội ngũ nhân viên phương tiện chủ yếu là xe hai bánh (>80%), GTCC chưa hoàn chỉnh, đến khâu phục vụ và chăm sóc hành khách sử dụng. chính thống chủ yếu vẫn là xe buýt. Mặc dù đã được đầu tư, nâng HẠN CHẾ VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA LUẬN ÁN cấp, cải thiện trong nhiều năm qua, nhưng lượng người sử dụng vẫn Đối tượng nghiên cứu trong luận án đang tập trung là đối chưa đáp ứng được mong đợi [3], tỷ lệ phân chia phương thức xe tượng hành khách, người đang sử dụng hệ thống xe buýt và người có buýt thấp (dưới 10% ở Tp HCM và khoảng 1,2% ở Đà Nẵng) [4]. Để điều kiện thuận lợi với việc tiếp cận hệ thống xe buýt. Có thể xem xét giải quyết vấn đề này, bên cạnh những chiến lược, giải pháp đầu tư, đối với các nhóm đối tượng khác như có hay không có lựa chọn khác phát triển, cải thiện và hoàn thiện hạ tầng, mạng lưới tuyến theo định ngoài xe buýt, đã sử dụng và không còn sử dụng nữa. hướng quy hoạch phát triển chung, những chiến lược phát triển Kết quả nghiên cứu dựa trên quan điểm, góc nhìn của người hướng theo mong muốn của người sử dụng, đáp ứng mong đợi của sử dụng, phụ thuộc nhiều vào hiểu biết, nhận thức của con người nên hành khách đối với hệ thống cũng cần được quan tâm phối hợp. Tuy định hướng chính sách, giải pháp chỉ có hiệu quả trong giai đoạn vậy, rất ít nghiên cứu liên quan được thực hiện trong nước trong khi ngắn hạn, cần phải có kế hoạch định kỳ lặp lại nghiên cứu tương tự. các kết quả nghiên cứu trên thế giới không phù hợp với điều kiện 24 1
GTĐT Việt Nam, đặc biệt hầu như chưa có nghiên cứu trong nước SOR). Các mô hình được xây dựng, đánh giá và kiểm định theo các nào về lòng trung thành của hành khách sử dụng xe buýt. Một vài tiêu chí thống kê đảm bảo độ tin cậy, phù hợp với GTĐT Việt Nam. nghiên cứu hiếm hoi được tìm thấy liên quan đến việc lựa chọn (2) Xác định các yếu tố tác động đến việc chọn, chuyển đổi phương tiện đi lại [10] hay ý định sử dụng xe buýt ở Tp HCM [41]. và trung thành với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam. Cụ thể có 11 Tuy nhiên, các nghiên cứu này đều chưa tập trung vào định hướng yếu tố liên quan đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, 7 cải thiện việc sử dụng xe buýt đô thị. Do đó, cần thiết phải có nghiên yếu tố có tác động đến chọn phương tiện xe buýt, 8 yếu tố tác động cứu chuyên sâu, toàn diện hơn về vấn đề này. đến chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và 8 yếu tố tác động đến Trên cơ sở phân tích đó, đề tài luận án “Nhân tố tác động lòng trung thành. Trong đó có nhiều yếu tố liên quan đến đặc điểm, chính đến việc lựa chọn phương thức đi lại và giải pháp tăng tỷ lệ điều kiện riêng biệt của hệ thống GTĐT Việt Nam, tác động khác sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn Việt Nam” là biệt với nhiều nghiên cứu trước. Điển hình đáng chú ý là yếu tố sự có cần thiết, có ý nghĩa về mặt lý luận khoa học và thực tiễn. mặt của điểm dừng tạm thời trong chuyến đi (TS) có ý nghĩa và tác 2. Mục tiêu nghiên cứu động tiêu cực đến việc lựa chọn buýt, hay một số yếu tố khác như Mục tiêu chung: Nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố tác WE (có mưa) hay BC (không có mái che). Đối với lòng trung thành, động đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, lựa chọn và khác biệt điển hình có thể kể đến tác động của PHB và PEB. Trong chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cũng như lòng trung thành của khi PHB có tác động đáng kể đến LOY thì PEB không có ý nghĩa. hành khách đối với hệ thống xe buýt trong điều kiện GTĐT Việt Ngoài ra, cảm nhận về PSQ và vai trò của yếu tố này với LOY ở hai Nam. Từ đó có những định hướng chính sách, giải pháp phù hợp để thành phố cũng không giống nhau. Ở Tp.HCM, đóng góp lớn nhất là duy trì và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai. PQT, trong khi ở Đà Nẵng là PQP. Tác động của PSQ và cả SAT Mục tiêu cụ thể: đến LOY ở Tp.HCM cũng lớn hơn ở Đà Nẵng. - Phát triển mô hình phù hợp về lựa chọn phương tiện, (3) Để xuất tổng cộng 4 chính sách và 26 giải pháp cụ thể chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và lòng trung thành của tương ứng với 2 nhóm chính sách (SP, PP) và 5 nhóm giải pháp (I-T- hành khách đối với hệ thống xe buýt với điều kiện GTĐT Việt Nam. S-M-M). Các định hướng giải pháp cũng được kiến nghị theo giai - Xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện đoạn trên cơ sở số lượng nhân tố, số mục tiêu (MGN) và tổng điểm đi lại nói chung, chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt, tập ưu tiên nhân tố (PPI) mà giải pháp hướng đến. trung xem xét tác động của các yếu tố liên quan đến điều kiện cụ thể Bên cạnh đóng góp về cơ sở khoa học và thực tiễn, giúp cho của GTĐT Việt Nam. các nhà quản lý, đơn vị chức năng có những hiểu biết sâu hơn về mong muốn của người sử dụng đối với hệ thống xe buýt, từ đó có 2 23
Định hương các chính sách, giải pháp được kiến nghị theo xu - Xác định các yếu tố tác động đến lòng trung thành của hành hướng can thiệp các yếu tố tác động hướng đến 4 mục tiêu cụ thể khách đối với hệ thống xe buýt; xem xét tác động của các yếu tố liên gồm (G1) giảm lựa chọn GTCN, (G2) tăng lựa chọn xe buýt, (G3) quan đến tính bền vững đang được xã hội quan tâm hiện nay (cảm tăng chuyển đổi sang xe buýt và (G4) tăng lòng trung thành của hành nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và lợi ích môi trường (PEB)). khách đối với xe buýt. Để đạt được hiệu quả mong muốn, các giải - Định hướng các chính sách, giải pháp phù hợp nhằm duy trì pháp cũng cần phải được xem xét áp dụng đồng bộ và theo lộ trình. và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai. Giải pháp rời rạc, manh mún đều sẽ không mang lại hiệu quả. Việc 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu xem xét, đánh giá hiệu quả và xác định thứ tự ưu tiên chính sách, giải Đối tượng nghiên cứu: Người dân đô thị và các chuyến đi pháp theo giai đoạn được thực hiện trên cơ sở thứ tự ưu tiên lần lượt: hàng ngày của họ trong đó tập trung các chuyến đi bằng xe buýt. (1) số yếu tố giải pháp can thiệp, (2) số mục tiêu giải pháp hướng đến Phạm vi nghiên cứu: hệ thống xe buýt đô thị ở hai thành (MGN) và (3) tổng điểm ưu tiên (PPI) mà giải pháp kỳ vọng tác động phố lớn của Việt Nam (Tp HCM và Đà Nẵng). đến. Tổng cộng có 4 chính sách và 24 giải pháp cụ thể tương ứng với 4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 2 nhóm chính sách (SP, PP) và 5 nhóm giải pháp (I-T-S-M-M) được Ý nghĩa khoa học: Trên cơ sở hệ thống hóa, làm rõ và bổ đề xuất. Mỗi giải pháp, chính sách cụ thể mong muốn hướng đến việc sung cơ sở lý luận, luận án cung cấp phương pháp nghiên cứu phù can thiệp một hoặc một số nhân tố tác động và số mục tiêu hướng hợp cho các nghiên cứu về tương tác giữa hành khách sử dụng và hệ đến (G1, G2, G3, G4). Từ đó, tổng điểm ưu tiên được tính toán tương thống giao thông nói chung (HTI-Human Transport Interaction) trong ứng theo giải pháp tùy thuộc vào yếu tố tác động trong Bảng 5.5, 5.6. điều kiện GTĐT ở Việt Nam; phát triển mô hình phù hợp với điều Thứ tự ưu tiên các giải pháp cụ thể được kiến nghị theo PPI ở Bảng kiện GTĐT Việt Nam về lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, chọn 5.9, trong đó chính sách ưu tiên (PP) và 5 giải pháp ưu tiên gồm I6, và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt, cũng như lòng trung thành Me2, Ma4, S5, S4 nên được tập trung đầu tư, cải thiện. của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam (Mô hình 1,2,3 và LOY-SOR). KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Ngoài ra, nghiên cứu bổ sung, hoàn thiện thang đo chất KẾT LUẬN: Xuất phát từ thực tế GTĐT trong nước và tình hình lượng cho các khái niệm phức tạp liên quan đến cảm nhận lòng trung nghiên cứu trên thế giới. Nghiên cứu được thực hiện với những mục thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị, đảm bảo độ tin tiêu cụ thể. Một số kết quả chính đạt được như sau: cậy và phù hợp với điều kiện GTĐT Việt Nam, đặc biệt là khái niệm (1) Phát triển các mô hình phù hợp về lựa chọn phương tiện, cảm nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và lợi ích môi trường (PEB) dựa chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cũng như lòng trung thành trên quan điểm, góc nhìn của người sử dụng. của hành khách đối với hệ thống xe buýt (Mô hình 1,2,3 và LOY- 22 3
Ý nghĩa thực tiễn: Xác định được các yếu tố tác động đến Bảng 5.9 – Tổng hợp định hướng các chính sách, giải pháp theo giai đoạn và thứ tự ưu tiên lựa chọn, chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt. Từ đó, cung cấp căn cứ, cơ sở khoa học trong việc định hướng chính sách, giải pháp phù hợp để phát triển hệ thống xe buýt, đáp ứng theo mong đợi của hành khách đối với hệ thống, hướng đến mục tiêu nghiên cứu của luận án. 5. Phương pháp và quy trình khung nghiên cứu chung Ý tưởng/ Câu hỏi - Xác định khoảng trống nghiên cứu; 1 - Ý nghĩa của nghiên cứu về lý luận và thực tiễn. nghiên cứu Chương 1 - Nhân tố tác động; Tổng quan vấn đề - Mô hình, phương pháp đã sử dụng; 2 nghiên cứu - Giả thiết. - Lựa chọn biến nghiên cứu tương ứng theo mục tiêu Biến nghiên cứu, 3 thang đo biến nghiên cứu - Xác định thang đo biến nghiên cứu Chương 2 - Nhân tố tác động, khái niệm, lý thuyết nghiên cứu; 4 Phát triển mô hình - Phát triển mô hình nghiên cứu (Giả thiết về mối quan hệ nghiên cứu giữa các nhân tố trong mô hình). - Phương pháp thiết kế bảng hỏi, thu thập dữ liệu; Chương 3 Phương pháp - Phương pháp phân tích dữ liệu (các mô hình thống kê 5 nghiên cứu MLM, BLM, PLS-SEM, MICOM, PLS-MGA); - Công cụ phân tích hỗ trợ (R, SPSS, SmartPLS). - Khảo sát thí điểm; Giới thiệu khu vực nghiên cứu 6 Thu thập, khảo sát - Khảo sát đại trà (Khảo sát trực tiếp); số liệu Chương 4 - Phân tích mô tả dữ liệu. Phân tích số liệu - Phân tích dữ liệu (EFA, CFA); 7 (mô hình) - Ước lượng mô hình (MLM, BLM, PLS-SEM); - Thảo luận kết quả. Xác định nhân tố - Xác định nhân tố tác động có ý nghĩa, nhân tố tác động 8 tác động chính; Chương 5 - Điểm ưu tiên nhân tố (PPI). Định hướng chính 9 sách, giải pháp - Chính sách, giải pháp; - Xác định ưu tiên, định hướng theo giai đoạn. Trên cơ sở các yếu tố tác động có ý nghĩa, định hướng chính Hình 0.2 - Quy trình khung nghiên cứu chung 4 21
Mô hình 1 Mô hình 2 Mô hình 3 Ô tô Xe máy Được chở Xe buýt Chuyển đổi Phương pháp nghiên cứu: Ngoài các phương pháp nghiên Yếu tố Hệ Hệ cứu như tổng hợp, phân tích, so sánh, luận án kết hợp hai phương PPI Hệ số PPI Hệ số PPI Hệ số PPI PPI số số WI WI1 1,82 4 pháp để đạt được mục tiêu nghiên cứu: (1) nghiên cứu định tính WI2 3,27 1 WI3 2,69 2 (quan sát, phỏng vấn ghi nhận nhanh) và (2) nghiên cứu định lượng BC -1,15 5 -0,81 8 WE 3,35 1 (lý thuyết thống kê với ứng dụng các mô hình MLM, BLM, SEM). OC -0,66 10 6. Đóng góp mới của luận án MC -0,85 7 CA -0,93 6 Luận án kế thừa, tiếp thu nhiều nghiên cứu liên quan, đồng SMB 2,14 3 Ghi chú: TP1-Mục đích giải trí; TP2-Mục đích đón con; MR1-Dễ tiếp cận; MR2- thời bổ sung, phát triển phù hợp với mục tiêu, yêu cầu và đối tượng Tiện nghi; AG1-Tuổi lao động; AG2-Người già; WI1-Tại trạm dừng; WI2- Internet/Facebook; WI3-Bạn bè nghiên cứu đặt ra. Kết quả luận án có những đóng góp mới như sau: Bảng 5.6 – Điểm ưu tiên theo mô hình lòng trung thành (1) Bổ sung cơ sở khoa học và phương pháp luận phù hợp Mô hình LOY-SOR Yếu tố tác động Tp.HCM Đà Nẵng Tổng chung cho nghiên cứu về tương tác giữa hành khách sử dụng và hệ thống Hệ số PPI Hệ số PPI Hệ số PPI giao thông nói chung (HTI) trong điều kiện GTĐT Việt Nam. Cảm nhận hình ảnh IMA 0,443 2 0,462 2 0,462 2 của hệ thống (2) Bổ sung, hoàn thiện thang đo các yếu tố liên quan đến Cảm nhận về thiết kế PDE 0,081 5 0,118 5 0,097 5 hệ thống cảm nhận của hành khách đối với hệ thống xe buýt đảm bảo độ tin Cảm nhận về lợi ích PEB ns ns ns cậy, thích hợp với điều kiện GTĐT Việt Nam và cung cấp 2 bảng hỏi môi trường Cảm nhận về lợi ích sức khỏe PHB 0,160 4 0,226 4 0,189 4 chất lượng phù hợp với lĩnh vực nghiên cứu. Cảm nhận về an toàn (3) Xem xét tác động của hai yếu tố phát triển bền vững PSA 0,060 6 0,102 6 0,053 6 của hệ thống Cảm nhận an ninh tại PSES ns - 8 -0,049 8 (PHB và PEB) đến lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt dựa trạm dừng 0,057 Cảm nhận về lợi íc PSO ns 0,058 7 0,051 7 trên quan điểm, góc nhìn của người sử dụng. xã hội Cảm nhận về chất (4) Phát triển mô hình dựa trên lý thuyết SOR trong nghiên PSQ 0,430 3 0,216 3 0,381 3 lượng hệ thống Chất lượng hệ thống cứu về nhân tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với PQO 0,324 3 0,460 2 0,359 3 vận hành hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam. Chất lượng đội ngũ PQP 0,416 2 0,489 1 0,424 1 nhân viên 7. Kết cấu của luận án Chất lượng trang PQT 0,431 1 0,344 3 0,417 2 thiết bị Luận án có kết cấu gồm có phần Mở đầu, 5 chương (Chương Cảm nhận về sự hài lòng SAT 0,640 1 0,478 1 0,577 1 1-19 trang, chương 2-14 trang, chương 3-30 trang, chương 4-40 5.2. Định hướng chính sách, giải pháp tăng sử dụng xe buýt. trang, chương 5-24 trang), kết luận và kiến nghị; 38 bảng biểu và 35 hình vẽ. Tổng luận án được trình bày 139 trang A4 không kể phụ lục. 20 5
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN động tổng của PSQ và SAT đến LOY của hành khách ở Tp.HCM lớn ĐẾN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU hơn ở Đà Nẵng, cùng quan điểm với [24, 27]. Riêng PHB rất ít được Với mục tiêu chung hướng đến việc tăng sử dụng hệ thống đề cập trong các nghiên cứu trước trên khía cạnh sức khỏe tổng thể xe buýt trong tương lai, tổng quan hướng đến 3 nội dung gồm: tổng (tinh thần và thể chất), được tìm thấy có tác động tích cực đến LOY. quan nghiên cứu về lựa chọn phương tiện, chuyển đổi phương tiện Ngược lại, PEB lại không có tác động đến LOY, khác với [95, 96]. sang GTCC và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống CHƯƠNG 5: NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG CHÍNH VÀ ĐỊNH GTCC. Ngoài ra, một số chính sách, giải pháp cũng được phân tích HƯỚNG CHÍNH SÁCH, GIẢI PHÁP TĂNG SỬ DỤNG XE tổng hợp để xác định vấn đề cần tập trung trong nghiên cứu này. BUÝT ĐÔ THỊ VIỆT NAM 1.1. Nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại 5.1. Nhân tố tác động chính đến lựa chọn, chuyển đổi và trung Nghiên cứu lựa chọn phương thức đi lại và định hướng tăng thành đối với hệ thống xe buýt lựa chọn GTCC đang có xu hướng được quan tâm hơn ở trong nước. Yếu tố tác động chính được xác định trên nguyên tắc tác Nhiều nghiên cứu hơn được thực hiện trong những năm gần đây [13, động có ý nghĩa thống kê đồng thời hệ số tác động là đáng kể 14]. Tuy nhiên, hầu hết các nghiên cứu này đều ở dạng đơn lẻ, chưa (>0,1). Ngoài ra, vai trò quan trọng của các yếu tố này được thể cụ thể, thiếu những nghiên cứu mang tính tổng thể. Yếu tố tác động hiện qua chỉ số điểm ưu tiên nhân tố (PPI), chỉ số được xác định theo được tìm thấy gồm 3 nhóm yếu tố chính (đặc điểm cá nhân, đặc điểm độ lớn của hệ số tác động trong các mô hình nghiên cứu (Mô hình hành trình và đặc điểm CSHT). Ngoài ra, còn một số yếu tố khác 1,2,3 và LOY-SOR) và được trình bày ở Bảng 5.5 và Bảng 5.6. (thời tiết, khu trung tâm) và yếu tố liên quan đến cảm nhận về GTCC. Bảng 5.5 – Điểm ưu tiên (PPI) theo các mô hình chọn/chuyển đổi Mô hình nghiên cứu chủ yếu là mô hình logit (MLM, BLM). Mô hình 1 Mô hình 2 Mô hình 3 Ô tô Xe máy Được chở Xe buýt Chuyển đổi 1.2. Nghiên cứu về chuyển đổi phương tiện nói chung Yếu tố Hệ Hệ PPI Hệ số PPI Hệ số PPI Hệ số PPI PPI số số Tương tự như nghiên cứu lựa chọn phương thức đi lại, RO 7,92 1 chuyển đổi phương tiện đi lại cũng được quan tâm trên thế giới. Tuy MO 2,70 5 -2,55 3 DI -2,96 2 -0,93 11 -1,96 6 0,88 7 nhiên, ở trong nước rất ít nghiên cứu dạng này được tìm thấy, [17] là CO 2,48 3 0,95 10 1,82 7 -0,93 6 TP TP1 2,59 7 3,94 3 -0,80 9 một nghiên cứu hiếm hoi về ý định chuyển đổi sang xe buýt mới chất TP2 2,75 4 -1,05 5 TS 1,87 9 2,17 5 -1,44 4 lượng cao ở Tp.HCM (LAMAT). Yếu tố tác động đến chuyển đổi MR MR1 7,02 1 5,57 2 phương tiện cũng được chia thành các nhóm chính gồm đặc điểm cá MR2 2,39 8 GD -1,73 8 nhân, đặc điểm hành trình, đặc điểm CSHT, cảm nhận về phương AG AG1 -5,90 1 AG2 -6,03 2 3,07 2 tiện và một số yếu tố khác. Mô hình nghiên cứu chủ yếu là BLM. IN 3,88 3 3,20 4 SP 2,68 6 0,33 11 6 19
Biến nghiên cứu t- p- OW SD OL VIF 1.3. Nghiên cứu về lòng trung thành đối với GTCC bậc 1/bậc 2 value values Chất lượng dịch vụ (PSQ) Lòng trung thành là khái niệm rất phổ biến trong nhiều lĩnh Hệ thống vận hành (PQO) 0,359*** 0,053 6,834 LOY 0,189*** 0,034 5,584 LOY 0,053** 0,026 2,055 0,040 Chấp nhận gần đây nhưng tập trung vào hệ thống taxi hay xe ôm công nghệ [27]. PSES -> LOY -0,049** 0,023 2,083 0,037 Chấp nhận Mô hình nghiên cứu chủ yếu là mô hình SEM dựa trên các mô hình PSO -> LOY 0,051** 0,024 2,160 0,031 Chấp nhận PSQ -> LOY 0,381*** 0,038 9,936 LOY 0,577*** 0,037 15,537
của nhà quản lý, đầu tư thay vì theo mong muốn của người sử dụng. 4.4.2.4. Phân tích đa nhóm PLS-MGA so sánh giữa hai thành phố 1.5. Kết luận chung Phân tích PLS-MGA chỉ ra sự khác biệt trong mối quan hệ Tổng quan nghiên cứu cho thấy hiện vẫn chưa có nghiên cứu giữa PSQ và SAT với LOY có ý nghĩa thống kê theo cả hai phương nào được thực hiện một cách toàn diện, đầy đủ tất cả các khía cạnh pháp (hoán vị và phi tham số). Cụ thể, tác động tổng của PSQ và liên quan đến việc làm tăng sử dụng xe buýt, đặc biệt là nghiên cứu SAT đến LOY ở Tp.HCM lớn hơn ở Đà Nẵng. Các mối quan hệ khác về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt. Một số giữa IMA, PDE, PEB, PHB, PSA, PSES và PSO với LOY đều không yếu tố tác động cũng chưa được quan tâm xem xét như tính phức tạp tồn tại sự khác biệt. Do đó, kết luận về các mối quan hệ này được báo của hành trình trong lựa chọn và chuyển đổi phương thức đi lại hay cáo dựa trên việc phân tích dữ liệu gộp (Bảng 4.23, 4.24). cảm nhận về lợi ích sức khỏe và môi trường trong nghiên cứu lòng Hình 4.16 – Mô hình LOY-SOR với dữ liệu gộp trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC. CHƯƠNG 2: PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU 2.1. Biến nghiên cứu Biến nghiên cứu (yếu tố tác động) và thang đo biến được xác định trên cơ sở kế thừa các nghiên cứu có trước đồng thời tổng hợp phân tích định tính (qua tài liệu thứ cấp liên quan [4], quan sát thực tế, phỏng vấn nhanh) tương ứng với các mục tiêu nghiên cứu. - Đối với nghiên cứu lựa chọn phương tiện đi lại nói chung (Mô hình 1), chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Mô hình 2,3) các biến nghiên cứu, yếu tố tác động gồm 5 nhóm: đặc điểm cá nhân, đặc điểm chuyến đi, đặc điểm CSHT, cảm nhận về GTCC và nhóm đặc điểm khác. Số lượng yếu tố tác động được đưa vào mô hình cụ thể tùy thuộc phân tích mô tả dữ liệu ở chương tiếp theo. - Đối với nghiên cứu lòng trung thành biến nghiên cứu được xác định gồm PSQ, SAT, IMA, PSA, PSE (cảm nhận an ninh), PDE (cảm nhận thiết kế), PSO (cảm nhận xã hội), PHB và PEB. 2.2. Phát triển mô hình nghiên cứu Bảng 4.23 – Kết quả đánh giá mô hình đo lường bậc 2 dữ liệu gộp 8 17
biến quan sát (PQO5 và PSAW4) do không đảm bảo AVE  0,5; đồng thời việc loại bỏ 2 biến này làm cải thiện giá trị AVE của biến Đặc điểm cá Mô hình 1: nhân Lựa chọn phương tiện nghiên cứu PQO và PSA, đảm bảo điều kiện AVE > 0,5. Tất cả các chỉ số CR, AVE, CA và OL đều trên ngưỡng, tiêu chí Fornel-Larcker Đặc điểm chuyến đi đảm bảo. Mô hình đo lường bậc nhất thỏa mãn. Mô hình 2: Biến PSQ có dạng đo lường bậc hai kết quả - nguyên nhân Đặc điểm CSHT Khả năng chọn phương tiện xe buýt được tính toán cho thấy, các giá trị VIF thuộc khoảng (1,2012,180) < 5, đảm bảo điều kiện không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến; các Cảm nhận về xe buýt Mô hình 3: trọng số đo lường OW > 0,1 (OWmin = 0,344) và có ý nghĩa thống kê, Chuyển đổi sang xe buýt Yếu tố khác mô hình đo lương bậc 2 đảm bảo. Các biến thành phần đo lường PSQ gồm PQT, PQO và PQP. Kết quả phân tích cũng cho thấy, có sự khác Hình 2.2 – Mô hình lựa chọn/chuyển đổi sang xe buýt biệt liên quan đến PSQ ở hai thành phố. Theo đó, ở Tp.HCM, PQT đóng vai trò quan trọng nhất và PQO ít quan trọng hơn. Trong khi đó, PDE ở Đà Nẵng, đóng góp chính trong việc tạo nên PSQ là PQP. H3 H4 4.4.2.3. Đánh giá mô hình cấu trúc PEB H5 H6 Mô hình cấu trúc được đánh giá gồm các bước: đánh giá sự H7 PHB phù hợp của mô hình, mức ý nghĩa và sự liên quan của các biến H8 IMA nghiên cứu hay giả thiết nghiên cứu (thông qua ý nghĩa và độ lớn của PSA H9 H1 H10 LOY H2 hệ số đường dẫn), đồng thời kiểm tra khả năng dự báo của mô hình. H11 PSE H17 H12 Kết quả đánh giá kiểm tra cho thấy mô hình cấu trúc đảm bảo, tương SAT H13 ứng với mức độ dự báo đáng kể (R2LOY = 0,688). Báo cáo kiểm tra PSO H14 H15 các giả thiết của mô hình trình bày ở Bảng 4.17. Theo đó, với dữ liệu Chủ thể (Organism) Phản ứng (Response) PSQ H16 ở Tp.HCM có 7/17 giả thiết được chấp nhận (H1, H2, H3, H7, H15, H16 và H17). Trong khi ở Đà Nẵng tác động trực tiếp được chấp Kích thích (Stimulation) nhận với 12/17 giả thiết, bác bỏ 5/17 giả thiết (gồm H2, H4, H6, H12 Hình 2.3 – Mô hình lòng trung thành với xe buýt (LOY-SOR) và H13). SAT và IMA đều có tác động tích cực đối với LOY ở cả hai Mô hình nghiên cứu được xác lập trong đó thể hiện mối quan thành phố (H1, H17), trong đó SAT có vai trò tác động lớn hơn. hệ giữa các biến nghiên cứu (biến phụ thuộc và biến tác động). Mối 16 9
quan hệ giữa các biến thường không đơn giản. Trên cơ sở mục tiêu (OC), sở hữu bằng lái xe máy (MC), mục đích chuyến đi (TP), sự có nghiên cứu, 4 mô hình nghiên cứu được phát triển gồm Mô hình mặt của trạm dừng xe buýt (gần trạm dừng) (SP), cách tiếp cận thông 1,2,3 và Mô hình LOY-SOR (Hình 2.2, 2.3). tin về hệ thống xe buýt (WI), điều kiện trạm dừng (BC) (có mái che), khu vực trung tâm (CA) và mối quan tâm đến việc chuyển đổi các CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU chuyến đi chính (SMB). Các tiêu chí đánh giá mô hình đạt yêu cầu Phương pháp nghiên cứu định lượng được áp dụng với trình tự cho thấy mô hình phù hợp với dữ liệu quan sát. các bước cụ thể (1) thiết kế bảng hỏi, (2) thu thập chuẩn bị dữ liệu và (3) 4.4.2. Lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt (LOY-SOR) phân tích dữ liệu. 4.4.2.1. Phân tích nhân tố khám phá (EFA) 3.1. Thiết kế bảng hỏi Phân tích EFA nhằm rút gọn dữ liệu, xác định và kiểm tra Trên cơ sở các biến nghiên cứu và thang đo biến tương ứng nhóm các biến quan sát (thang đo của biến nghiên cứu). Kết quả tính được xác định ở Chương 2, hai bộ câu hỏi được thiết kế tương ứng với toán đánh giá độ tin cậy thang đo trước khi phân tích EFA cho thấy mục tiêu (1) xác định nhân tố tác động đến việc lựa chọn phương tất cả thang đo các biến nghiên cứu của mô hình đề xuất đều đảm bảo tiện/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Bảng hỏi 1) và (2) xác định độ tin cậy (CAmin=0,808 > 0,7; tương quan biến tổng < CA của biến). nhân tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống Tổng có 73 biến quan sát (gồm cả đo lường LOY) được đưa xe buýt (Bảng hỏi 2). Trước khi tiến hành khảo sát đại trà, các bảng hỏi vào phân tích EFA. Kết quả phân tích sau 5 vòng, 13 biến quan sát bị được kiểm tra và hiệu chỉnh thông qua quá trình khảo sát thí điểm và loại bỏ trên cơ sở các tiêu chí kiểm định (CA > 0,7 và tương quan tham vấn các chuyên gia cùng lĩnh vực. biến tổng < CA của biến). Còn lại 53 biến quan sát được nhóm thành 3.2. Thu thập, chuẩn bị dữ liệu 11 nhân tố gồm PSA, PSES, PQT, PQO, PQP, SAT, IMA, PHB, Bảng 3.1 - Tổng hợp chuẩn bị về dữ liệu nghiên cứu Nội dung Chọn/chuyển đổi sang Lòng trung thành đối với hệ PEB, PDE, PSO sử dụng trong bước tiếp theo. xe buýt thống xe buýt 4.4.2.2. Đánh giá mô hình đo lường (nhân tố khẳng định CFA) Thang đo Nhân tố tác động xác Nhân tố tác động là những khái định được đo lường trực niệm trừu tượng được đo lường Các tiêu chí đánh giá mô hình đo lường theo gồm độ tin cậy tiếp gián tiếp qua bộ câu hỏi như nhất quán nội tại, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt. Riêng đối với đo những chỉ báo, quan sát. Bảng hỏi Bảng hỏi 1 – “Điều tra Bảng hỏi 2 - “Cảm nhận về hệ lường nguyên nhân (biến PSQ, đo lường 2 bậc dạng kết quả - nguyên phỏng vấn đi lại của thống xe buýt của người sử nhân) được đánh giá thông qua các tiêu chí gồm giá trị hội tụ, vấn đề người dân” (Phụ lục 13) dụng” (Phụ lục 14) Khảo sát Tháng 4/2019 đa cộng tuyến giữa các biến thành phần và ý nghĩa đóng góp của các Tháng (911)/2019 Khu vực Bán kính (300 500)m Tại trạm dừng và trên xe buýt biến thành phần đối với biến nghiên cứu của mô hình. khảo sát trạm dừng xe buýt Kết quả phân tích đánh giá mô hình đo lường tiếp tục loại 2 Đối tượng Người dân sinh sống Hành khách đang sử dụng hệ 10 15
MLM, BLM. Biến nghiên cứu có thể là hai hay nhiều lựa chọn, yếu Nội dung Chọn/chuyển đổi sang Lòng trung thành đối với hệ xe buýt thống xe buýt tố tác động được xem xét trong mô hình phân tích trên cơ sở đàm bảo khảo sát trong khu vực (300 thống xe buýt (chờ xe buýt tại yêu cầu không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến (r  0,7). Mô hình 500)m trạm dừng. trạm dừng, đang trên xe buýt) Cỡ mẫu Bảng 8.1 [79] tương ứng Theo kinh nghiệm, bằng 10 lần BLM tối ưu được xác định theo thuật toán BMA trên cơ sở tối thiểu với độ tin cậy 95% và sai số biến quan sát sử dụng trong số biến giải thích, BIC và tối đa hóa xác suất hậu định (PP). số 4% (hình MLM, mô hình (PLS-SEM) [80] BLM) Tối thiểu 10 x Số biến quan sát 4.4.1.1 Lựa chọn phương tiện đi lại nói chung (Mô hình 1, MLM) Tối thiểu 601 quan sát (Tối thiểu 740 quan sát) Kết quả phân tích cho thấy, các yếu tố có tác động đến việc Việc khảo sát được thực hiện theo 2 bước: (1) lựa chọn khu vực lựa chọn phương thức đi lại nói chung gồm mục đích (TP), số điểm trạm dừng (ưu tiên chọn trạm có nhiều tuyến buýt đi qua) và (2) chọn dừng tạm thời (TS), không biết thông tin về sự có mặt của trạm dừng đối tượng khảo sát hoàn toàn ngẫu nhiên trong khu vực trạm dừng đã xe buýt trong khu vực bán kính 300m nơi xuất phát chuyến đi (SP), chọn ở bước (1). Bảng 3.1 tổng hợp các yêu cầu về chuẩn bị dữ liệu. khoảng cách (DI), chi phí chuyến đi (CO) và một số yếu tố cá nhân 3.3. Phân tích dữ liệu như giới tính (GD), tuổi (AG), thu nhập (IN), sở hữu phương tiện Tùy thuộc vào mô hình nghiên cứu được phát triển, phương (MO,RO). Đánh giá mô hình theo kiểm định likelihood ratio test có ý pháp phân tích dữ liệu được trình bày gồm có phân tích mô hình hồi quy nghĩa thống kê (p < 0,05), mô hình nghiên cứu phù hợp. logit (lựa chọn/chuyển đổi phương tiện, gồm mô hình 1,2,3) và phân tích 4.4.1.2. Lựa chọn giữa xe máy và xe buýt (Mô hình 2, BLM) mô hình PLS-SEM (lòng trung thành, mô hình LOY-SOR). Công cụ hỗ Kết quả cho thấy có 7 yếu tố tác động đến lựa chọn giữa xe trợ cho việc phân tích dữ liệu có phần mềm R, SPSS và SmartPLS. máy và xe buýt. Cụ thể gồm: điều kiện trạm dừng (BC), điểm dừng Trình tự các bước phân tích gồm phân tích mô tả dữ liệu; xác định biến tạm thời (TS), thời tiết (WE), khoảng cách (DI), chi phí chuyến đi nghiên cứu trên cơ sở đảm bảo các giả thiết, yêu cầu của mô hình phân (CO), độ tuổi (AG) và sở hữu xe máy (MO). Ước tính tham số mô tích (MLM, BLM hay PLS-SEM) và phân tích dữ liệu. Riêng với mô hình dựa theo phương pháp khả năng xảy ra lớn nhất, theo đó lựa hình PLS-SEM, các bước phân tích được chi tiết cụ thể hóa bao gồm chọn xe máy hay xe buýt theo khả năng lớn nhất mô hình sẽ dự báo phân tích EFA, mô hình đo lường (CFA), mô hình cấu trúc và phân tích gần đúng với giá trị quan sát. Các chỉ số đánh giá cho thấy mô hình cụm MGA (so sánh dữ liệu). đề xuất là phù hợp với dữ liệu quan sát. CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN, CHUYỂN 4.4.1.3. Chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Mô hình 3, BLM) ĐỔI VÀ TRUNG THÀNH VỚI HỆ THỐNG XE BUÝT Nguyên tắc lựa chọn biến tương tự như mô hinh 2, kết quả 4.1. Giới thiệu khu vực nghiên cứu và khảo sát số liệu phân tích có 8 yếu tố tác động đến việc chuyển đổi phương tiện sang Đà Nẵng và Tp.HCM là hai thành phố lớn của Việt Nam có xe buýt của người tham gia nghiên cứu. Cụ thể gồm nghề nghiệp chung đặc điểm về điều kiện giao thông chủ yếu là giao thông hai 14 11
bánh, tỷ lệ chia sẻ xe buýt thấp (dưới 10%). Tổng hợp một số đặc Dữ liệu có giá trị được sử dụng phân tích mô tả. Kết quả cho điểm liên quan đến xe buýt hai thành phố theo Bảng 4.1. thấy, người dân có khuynh hướng đi lại bằng xe buýt với khoảng Bảng 4.1 – Đặc điểm hiện trạng xe buýt ở Đà Nẵng và Tp.HCM cách đi lại lớn; chi phí trung bình cho các chuyến đi xe máy tương Số lượng Tỷ lệ (%) đối thấp; lý do chọn xe máy chủ yếu là do thuận tiện, dễ tiếp cận (sở Chỉ tiêu thống kê HCM ĐN HCM ĐN Số lượng tuyến xe buýt (tuyến) 146 20 hữu và tính sẳn có); lý do chính xe buýt ít được lựa chọn do không Hệ số mạng lưới tuyến (Km/Km) 2,12 0,74 tiện nghi, không có tuyến và thời gian chờ đợi xe buýt lâu; so với Mật độ mạng lưới tuyến (Km/Km2) 1,67 0,55 Mật độ bao phủ diện tích khu trung tâm (%) 84,93 62,7 ngoài trung tâm, tỷ lệ chọn xe buýt ở khu trung tâm có xu hướng cao Tổng trạm dừng chờ (trạm) 4487 977 100 100 hơn, ngược lại tỷ lệ chuyển đổi lại thấp hơn; hầu hết người dân đều Nhà chờ có mái che 540 202 12,03 20,68 có khả năng tiếp cận dễ dàng với xe máy (85,2% có sở hữu xe máy, Trụ dừng xe buýt 2570 775 57,28 79,32 Biển treo trạm dừng chờ xe buýt 65 1,45 97,1% gia đình có ít nhất 1 xe máy, 89,8% có bằng xe máy), nhóm Chỉ có ô sơn dừng xe buýt 1312 29,24 này có xu hướng lựa chọn xe máy và ít có xu hướng chuyển đổi sang Số lượng phương tiện (xe) 3322 259 100 Sử dụng nhiên liệu sạch CNG 453 13,64 xe buýt; khi điều kiện thời tiết bất lợi (có mưa), lựa chọn xe máy có Sử dụng dầu diesel 2869 86,36 xu hướng giảm; các chuyến đi không có điểm dừng tạm thời có xu Số bến bãi, điểm đầu, điểm cuối (bãi) 86 18 100 100 hướng lựa chọn xe buýt và chuyển đổi sang xe buýt cao hơn các Xây dựng kiên cố, ổn định lâu dài 23 8 26,74 44,44 Kết hợp bến xe, cơ quan, trường học 11 2 12,79 11,11 chuyến đi có điểm dừng tạm thời. Bãi đỗ xe kỹ thuật trước khi vào lượt 8 44,44 4.3.2. Nghiên cứu về lòng trung thành đối với xe buýt (Dữ liệu 2) Trên đất của người dân (thuê) 7 8,14 Sử dụng tạm lòng lề đường 39 45,35 Phần lớn người tham gia là nữ, thuộc nhóm trẻ tuổi, thường Bãi bảo dưỡng sữa chữa, lưu đậu đêm 6 6,98 xuyên sử dụng xe buýt. Nhóm người ở cuối độ tuổi lao động ((46-55) 4.2. Chuẩn bị dữ liệu nghiên cứu tuổi) chiếm tỷ lệ thấp nhất, chủ yếu là người đi làm ở Tp.HCM và Dữ liệu được thu thập bằng 2 bảng hỏi theo các mục tiêu học sinh ở Đà Năng. Do đó, mục đích chuyến đi cũng tương ứng ở nghiên cứu đặt ra và yêu cầu cụ thể ở Bảng 3.1. Số liệu thu thập sau Tp.HCM chủ yếu là công việc (42,2%) trong khi ở Đà Nẵng chủ yếu đó được mã hóa, lọc và loại bỏ dữ liệu trống, dữ liệu thiếu thông tin, đi học (39,4%). Liên quan đến thu nhập, ở Tp.HCM người tham gia ngoại vi theo câu hỏi nghiên cứu đặt ra tương ứng với các mô hình đề có thu nhập mức trung bình và thấp tương đương nhau, trong khi Đà xuất. Tổng hợp dữ liệu có giá trị theo các mô hình lần lượt là 848 Nẵng chủ yếu có mức thu nhập thấp (dưới 5 triệu/tháng). quan sát cho mô hình 1, 628 quan sát cho mô hình 2, 724 quan sát 4.4. Kết quả phân tích mô hình nghiên cứu cho mô hình 3 và 854 quan sát cho mô hình LOY-SOR. 4.4.1. Lựa chọn phương thức đi lại và chuyển đổi sang xe buýt 4.3. Phân tích mô tả dữ liệu dữ liệu Mô hình phân tích cho mục tiêu nghiên cứu này là mô hình 4.3.1. Nghiên cứu chọn/chuyển đổi sang xe buýt (Dữ liệu 1) 12 13