Tóm tắt luận án Tiến sĩ Tổ chức và quản lý vận tải: Nghiên cứu mô hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam

Chia sẻ: Nhiên Hà | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:27

Thêm vào BST

Báo xấu

31
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu nghiên cứu của luận văn nhằm hệ thống hóa cơ sở lý luận về TNGTĐB và cách xác định thiệt hại do thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra. Xây dựng mô hình xác định thiệt hại do thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra đáp ứng các yêu cầu: nhanh chóng, kịp thời, chính xác và tuân theo thông lệ quốc tế.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tóm tắt luận án Tiến sĩ Tổ chức và quản lý vận tải: Nghiên cứu mô hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI LÊ HOÀI PHONG NGHIÊN CỨU MÔ HÌNH XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI MÃ SỐ: 9.84.01.03 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ HÀ NỘI - 2020
Công trình đƣợc hoàn thành tại: trƣờng Đại học Giao thông vận tải Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: 1. GS-TS Từ Sỹ Sùa 2. PGS-TS Nguyễn Thanh Chƣơng Phản biện 1: GS.TSKH. Nguyễn Hữu Hà Phản biện 2: GS.TS. Bùi Xuân Phong Phản biện 3: TS. Khuất Việt Hùng Luận án đƣợc bảo vệ trƣớc Hội đồng chấm luận án cấp Trƣờng Họp tại: trƣờng Đại học Giao thông vận tải Vào hồi........giờ..........ngày.............tháng.............năm 20 Có thể tìm hiểu luận án tại thƣ viện: - Thƣ viện trƣờng Đại học Giao thông vận tải - Thƣ viện Quốc gia
1 PHẦN MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết và thời sự của đề tài nghiên cứu Sau hơn 30 năm thực hiện sự nghiệp đổi mới, đất nước ta đã đạt được những thành tựu quan trọng và có ý nghĩa lịch sử; tiềm lực kinh tế, hạ tầng xã hội, quốc phòng an ninh đã được củng cố và phát triển vững chắc. Chưa bao giờ đất nước ta có được vị thế và cơ đồ như hôm nay, là nước đang phát triển ngày càng có uy tín trên trường quốc tế; đặc biệt trong đại dịch Covid 19 đang tác động rất sâu sắc tới tất cả các nước hiện nay; Việt Nam đã chứng tỏ cho thế giới thấy rằng mặc dù kinh tế chưa phải là nước giàu có nhưng với tinh thần đoàn kết, tinh thần tự lực, tự cường, phát huy sức mạnh của cả hệ thông chính trị, chúng ta đã kiểm soát và ngăn chặn có hiệu quả đại dịch Covid 19 để cả cộng đồng quốc tế ngưỡng mộ và đánh giá cao. Trong những thành tựu to lớn đó của đất nước, ngành giao thông vận tải là một trong những trụ cột của nền kinh tế quốc dân có những đóng góp quan trọng và cũng đã đạt được những thành quả hết sức tự hào. Tuy vậy, trong lĩnh vực giao thông vận tải của Việt Nam, mặc dù trong khoảng một thập niên qua, trật tự ATGT đã từng bước được cải thiện rõ rệt, nhưng đây vẫn là vấn đề được cả xã hội quan tâm, nó có ảnh hưởng tiêu cực đến phát triển kinh tế xã hội. Trong khoảng 15 năm trở lại đây, hàng năm có khoảng 12000 người thiệt mạng, thì trong năm năm gần lại đây TNGT đã giảm sâu cả ba tiêu chí về số vụ TNGT, số người chết và số người bị thương. Đặc biệt trong năm 2019 là năm đầu tiên trong nhiều năm qua có số người thiệt mạng vì TNGT đã giảm xuống con số 8000 người. Theo ước tính của một số tổ chức quốc tế có uy tín như WHO, ADB, JICA thì thiệt hại do TNGT hàng năm ở Việt Nam có thể chiếm đến 2,5÷2,9% GDP của cả nước. Ở Việt Nam, việc đánh giá thiệt hại do TNGTĐB là lĩnh vực mới, chưa được nghiên cứu nhiều; cơ sở dữ liệu chưa đầy đủ, bất cập, độ tin cậy chưa cao và cũng chưa theo thông lệ quốc tế. Xác định thiệt hại do TNGT gây ra nhằm đề xuất cơ chế, chính sách đầu tư để giảm thiểu TNGT, đảm bảo ATGT là rất quan trọng và có ý nghĩa thiết thực về cả lý luận và thực tiễn. Nghiên cứu mô hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam là cơ sở cho việc xem xét phân bổ nguồn lực đảm bảo ATGT quốc gia, đánh giá hiệu quả đầu tư của các dự án ATGT đã và đang được tiến hành ở Việt Nam. Ngoài ra, còn có tác dụng trong công tác giáo dục, tuyên truyền ý thức công dân về việc chấp hành luật giao thông. Vì vậy, lựa chọn đề tài luận án “Nghiên cứu mô hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam” là rất cần thiết về cả lý thuyết và thực tiễn. 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài Hệ thống hóa cơ sở lý luận về TNGTĐB và cách xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra. Xây dựng mô hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra đáp ứng các yêu cầu: nhanh chóng, kịp thời, chính xác và tuân theo thông lệ quốc tế. 3. Phƣơng pháp nghiên cứu - Luận án sử dụng các phương pháp có tính chất phổ biến như: phương pháp phân tích thống kê, phương pháp so sánh, phương pháp định tính, phương pháp định lượng; phương pháp mô hình hóa, hệ thống hóa; phương pháp tổng hợp, phương pháp nội suy... - Phương pháp có tính chất đặc thù: phương pháp chuyên gia, phương pháp phân tích tương quan, phương pháp phân tích hành vi của người tham gia giao thông,
2 phương pháp khảo sát bằng phiếu hỏi ý kiến... 4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu: Luận án tập trung nghiên cứu về TNGTĐB và cách xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam. - Phạm vi về không gian: Tiến hành nghiên cứu tai nạn giao thông xảy ra trên mạng lưới giao thông đường bộ nói chung và tập trung chủ yếu trên đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị ở Việt Nam. - Phạm vi về thời gian: Trong giai đoạn 2010 -2019, một số số liệu thống kê ở các nước cập nhật đến 2018, số liệu định hướng đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030. 5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài luận án * Ý nghĩa khoa học: - Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú, sâu sắc thêm cơ sở lý luận về TNGT, xác định thiệt hại do TNGTĐB theo thông lệ quốc tế. - Đề xuất mô hình xác định thiệt hại do TNGTĐB ở Việt Nam một cách khoa học, phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện thực tế ở nước ta. * Ý nghĩa thực tiễn: - Phân tích đánh giá hiện trạng TNGTĐB và thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam; những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân. - Lựa chọn các tiêu chí để đánh giá thiệt hại do TNGTĐB phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội của Việt Nam hiện nay. - Áp dụng mô hình đánh giá thiệt hại do TNGTĐB đã thiết lập, tính toán thiệt hại cho vụ TNGTĐB gây ra. - Kết quả nghiên cứu của luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho giảng dạy, nghiên cứu và hoạt động quản lý ATGTĐB. 6. Kết cấu luận án - Luận án bao gồm: phần mở đầu, 4 chương nội dung chính, kết luận và kiến nghị, kết cấu của luận án: * Phần Mở đầu * Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu. * Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về TNGTĐB và xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra. * Chương 3: Phân tích đánh giá hiện trạng TNGTĐB và thiệt hại do TNGTĐB gây ra. * Chương 4: Xây dựng mô hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam. * Kết luận và kiến nghị CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1. Giao thông vận tải, an toàn giao thông và tai nạn giao thông trong phát triển kinh tế xã hội của quốc gia Hiện nay để lượng hóa các tiêu chí phát triển chung của ngành giao thông vận tải tác động đến nền kinh tế xã hội của đất nước vẫn còn đang là vấn đề khó đánh giá chính xác. Hàng năm trong báo cáo tổng kết thường niên của Bộ GTVT cũng chỉ nêu được bốn chỉ tiêu cơ bản, một trong bốn chỉ tiêu đó là về TNGT. Như vậy vấn đề ATGT và TNGT là một trong những chỉ số, tiêu chí cơ bản để đánh giá sự tăng trưởng và phát triển bền vững của ngành GTVT. Theo ước tính của WHO, ADB, và JICA, năm 2019 thiệt hại do TNGT ở Việt Nam là gần 6,5 tỷ USD, tương đương
3 150000 tỷ VND. Đây là con số rất lớn đối với quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Từ con số này cho thấy việc nghiên cứu giải quyết vấn đề ATGT, TNGT trong đó có việc đánh giá thiệt hại do TNGTĐB là rất quan trọng và có ý nghĩa sâu sắc đối với sự nghiệp phát triển GTVT lâu dài và bền vững. 1.2. Các nghiên cứu về tai nạn giao thông và thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra 1.2.1. Các nghiên cứu quốc tế Nhiều tổ chức quốc tế và cá nhân đã có những nghiên cứu về ATGT, TNGT và thiệt hại do TNGTĐB gây ra. - WHO của Liên hợp quốc đã có nhiều nghiên cứu chỉ rõ: ATGT có quan hệ mật thiết với tốc độ của phương tiện; tốc độ càng cao thì xác xuất xảy ra va chạm, tai nạn càng nhiều và thiệt hại càng lớn; khi tốc độ của phương tiện giảm đi 5%, sẽ giảm được số tai nạn nghiêm trọng tới 30%. - Các nghiên cứu của Thụy Điển, Hà Lan, Australia cho thấy khi thay đổi tốc độ trung bình của phương tiện khoảng ± 1 km/h sẽ làm tăng số lượng tai nạn (1÷4%) đối với đường đô thị và (2,5÷5%) đối với đường quốc lộ. - Các nghiên cứu ở Châu Âu, theo số liệu thống kê cho thấy khoảng 25÷30% số lượng người thiệt mạng vì TNGTĐB có liên quan tới nồng độ cồn trong máu của người điều khiển phương tiện. - Khi nghiên cứu về vai trò của mũ bảo hiểm, WHO đã chỉ ra rằng có thể giảm được 40% chấn thương vùng đầu cho người lái xe máy; đặc biệt là các quốc gia Châu Á có số lượng xe máy hai bánh tham gia trong dòng giao thông từ 60÷90%. - Một số nghiên cứu về tác dụng của việc thắt dây an toàn, WHO cũng chỉ rõ nếu lái xe và người trong xe ô tô có thắt dây an toàn đúng qui cách sẽ giảm được 40÷60% khả năng bị tai nạn nghiêm trọng, có khoảng 10% người thiệt mạng sẽ được cứu sống nếu thắt dây an toàn. - Luận án Tiến sỹ của Chubukov A.B: Phương pháp đánh giá tình trạng TNGTĐB ở Liên Bang Nga, 2015. Tác giả đã phân tích thực trạng TNGTĐB của Liên Bang Nga, từ đó đánh giá hiệu quả của quản lý theo lãnh thổ về ATGTĐB. - Công trình khoa học của Tiến sỹ Fadeev và Oksana S.P, 2012, Liên Bang Nga, Nghiên cứu phân tích thiệt hại do TNGTĐB của các nước trên thế giới, từ đó đưa ra kiến nghị chính sách đầu tư cho ATGTĐB của quốc gia. - Luận án Tiến sỹ của Potselugev. P.A Các phương pháp đánh giá thiệt hại TNGTĐB trong cơ chế đảm bảo an ninh kinh tế của Liên Bang Nga, 2009, Đã đánh giá hiện trạng TNGTĐB, đưa ra các giải pháp giảm thiểu TNGTĐB và thiệt hại do TNGTĐB. - Một số công trình của các tác giả khác như: tăng cường ATGT trên cơ sở phương pháp ngẫu nhiên TNGTĐB; xác định tổn thất kinh tế do TNGTĐB của Kazaxtan theo kinh nghiệm quộc tế. 1.2.2. Các nghiên cứu trong nƣớc - Công trình khoa học:“Nghiên cứu quy hoạch tổng thể về an toàn giao thông đường bộ tại nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đến năm 2020”; Chiến lược bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030, (2012), Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với UBATGTQG do tư vấn trong nước thực hiện.
4 - Luận án tiến sỹ của Nguyễn Phi Thường, Matxcova 1998, “Phương pháp luận đánh giá thiệt hại vật chất TNGTĐB Việt Nam”. Đây là công trình nghiên cứu duy nhất về đánh giá thiệt hại do TNGTĐB gây ra, tác giả là người Việt Nam thực hiện ở nước ngoài. Luận án này tập trung phân tích sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông đường bộ, cơ giới hóa nhanh trong giao thông vận tải đã góp phần làm gia tăng TNGTĐB, phân loại và phân nhóm các yếu tố ảnh hưởng đến ATGTĐB, phương pháp xác định thiệt hại vật chất do TNGTĐB, cơ cấu thành phần các thiệt hại, từ đó đưa ra các giải pháp đảm bảo ATGTĐB. - Các luận án tiến sỹ của Lê Thị Quế Anh, Nguyễn Ngọc Thanh, Phạm Đức Thanh Tập trung nghiên cứu về lưu lượng giao thông trên các tuyến đường, ước tính chỉ số ATGT theo chiều dài đường và số lượng phương tiện tham gia giao thông, có đánh giá sơ bộ thiệt hại do TNGTĐB theo số liệu về hư hỏng phương tiện và hàng hóa chuyên chở trong điều kiện Việt Nam. Nghiên cứu về các giải pháp hạn chế TNGTĐB của tỉnh Ninh Bình, nghiên cứu về ATGTĐB từ góc độ biến đổi khí hậu, quy hoạch GTVT, lựa chọn tỷ lệ dạng phương tiện và dạng đô thị để giảm TNGTĐB ở nước ta. Các công trình nghiên cứu của các cơ quan và tác giả trong nước chủ yếu tập trung vào quy hoạch ATGTĐB, chiến lược đảm bảo ATGTĐB, đảm bảo ATGT trong các tỉnh và trong giao thông đô thị. Về đánh giá thiệt hại do TNGTĐB gây ra còn hạn chế, tuy nhiên cũng đã có tác giả nghiên cứu đánh giá thiệt hại thông qua thiệt hại về tài sản và tổn thương do TNGTĐB gây ra đối với nền kinh tế xã hội để đưa ra các giải pháp hạn chế TNGTĐB trong thời kỳ tăng nhanh của phương tiện giao thông đường bộ ở Việt Nam. Tóm lại từ việc phân tích các công trình nghiên cứu quốc tế và trong nước có liên quan tới đề tài luận án, có thể khái quát lại một số nhận xét đánh giá sau: - ATGT và TNGT có ảnh hưởng trực tiếp tới cuộc sống của người dân, là vấn đề luôn có tính thời sự của xã hội. TNGTĐB và thiệt hại do TNGTĐB để lại hậu quả nặng nề cho người bị nạn, hệ lụy cho xã hội, cần phải được nhà nước quan tâm và thường xuyên tăng cường các giải pháp đảm bảo ATGTĐB. - Các nghiên cứu đã chỉ ra các yếu tố cơ bản ảnh hưởng tới TNGTĐB, các biện pháp để giảm thiểu TNGT, đảm bảo ATGTĐB trong điều kiện ngày càng gia tăng về số lượng phương tiện giao thông. - Các kết quả nghiên cứu đánh giá thiệt hại do TNGTĐB còn rất hạn chế, chưa đưa ra được phương pháp xác định thiệt hại chính xác, tính đến đầy đủ các yếu tố ảnh hưởng, chủ yếu vẫn dựa vào kinh nghiệm, ước tính và nội suy, vì vậy kết quả còn khác xa với thực tế. - Xác định thiệt hại do TNGTĐB là vấn đề không mới nhưng luôn có tính thời sự trong hoàn cảnh số lượng phương tiện giao thông ngày càng tăng, cơ sở hạ tầng giao thông chưa đảm bảo. Đề tài luận án được lựa chọn sẽ lấp bớt những khoảng trống trong các nghiên cứu của tác giả trên đây, đóng góp vào hệ thống lý luận nghiên cứu về ATGTĐB, TNGTĐB và phương pháp xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra. 1.3. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài luận án Từ các phân tích trên đây, có thể đưa ra mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài luận án bao gồm: - Hệ thống hóa cơ sở lý luận, các tiêu chí đánh giá về TNGT và thiệt hại do
5 TNGTĐB gây ra. - Xây dựng các tiêu chí đánh giá, thống kê số liệu, phân tích thực trạng TNGTĐB và thiệt hại do TNGTĐB hiện nay để từ đó có một báo cáo về TNGTĐB, cung cấp cho các cơ quan quản lý nhà nước và người dân để cảnh báo những thiệt hại xảy ra. - Phân tích các yếu tố ảnh hưởng tới ATGT và nguyên nhân gây ra TNGT đối với giao thông vận tải đường bộ. - Đề xuất mô hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam phù hợp với thực tiễn và thông lệ quốc tế. - Trên cơ sở mô hình và phương pháp xác định thiệt hại do TNGTĐB đề xuất, xác định thiệt hại do TNGTĐB ở Việt Nam. CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TAI NẠN DO GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ VÀ XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO TAI NẠN DO GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA 2.1. Tổng quan về tai nạn giao thông đƣờng bộ 2.1.1. Một số khái niệm cơ bản 2.1.1.1. Khái niệm về giao thông đƣờng bộ Giao thông là thuật ngữ dùng để chỉ sự liên hệ giữa hai điểm (khu vực), tuy nhiên thuật ngữ giao thông gắn liền với từng ngữ cảnh. Về việc đi lại từ nơi này đến nơi khác của người và phương tiện chuyên chở thì giao thông ở đây có nghĩa là chuyển dịch của người và phương tiện trên tuyến đường giao thông từ nơi này sang nơi khác. 2.1.1.2. Khái niệm về vận tải đƣờng bộ Có thể hiểu khái niệm về vận tải như sau: Vận tải là quá trình thay đổi (di chuyển) vị trí của hàng hoá, hành khách trong không gian và thời gian để nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người. Vận tải đường bộ là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ. 2.1.1.3. Khái niệm về tai nạn giao thông Là sự cố xảy ra ngoài ý muốn của người điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường do vi phạm các qui tắc ATGT hay do gặp các tình huống đột xuất không kịp phòng tránh gây nên thiệt hại về người và tài sản. Tai nạn giao thông là sự cố rủi ro nhưng có thể phòng tránh được. Thước đo của mức độ rủi ro thông qua cường độ tai nạn (số tai nạn/ xe.km) hoặc cường độ chi phí cho tai nạn (chi phí cho tai nạn/ xe/km). 2.1.1.4. Khái niệm về tai nạn giao thông đƣờng bộ * Về TNGTĐB, trên thế giới đang tồn tại một vài định nghĩa như sau: - Tai nạn giao thông đường bộ là một sự kiện phá hoại quá trình chạy xe bình thường, gây ra bị thương, chết người hoặc làm hư hỏng phương tiện và các công trình giao thông trên đường. - Tai nạn giao thông đường bộ là một sự cố xảy ra trên đường bộ công cộng liên quan đến một hoặc nhiều phương tiện, gây ra thương vong về người và được cảnh sát ghi nhận. - Tai nạn giao thông đường bộ là một sự cố hiếm, xảy ra một cách ngẫu nhiên và do nhiều nhân tố trước một tình huống trong đó một hay nhiều người tham gia giao thông không ứng phó được với môi trường xung quanh họ, gây ra một sự va chạm trên đường và được cảnh sát ghi nhận.
6 TNGTĐB là sự cố hiếm gặp vì nó xảy ra rất ít so với tổng số lượt qua lại tại một vị trí nhất định trên đường cũng như số lần lặp lại trong một đời người; xẩy ra ngẫu nhiên không thể dự đoán trước, ở bất kỳ vị trí, bất kỳ thời gian và không gian nào, thường do hai hoặc nhiều nhân tố gây nên. 2.1.1.5. Khái niệm về điểm đen tai nạn giao thông “Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xảy ra tai nạn giao thông. Từ “điểm” ở đây được hiểu là một vị trí hoặc một đoạn đường hoặc trong khu vực nút giao thông”. Tuy nhiên, xem xét trong điều kiện của nước ta còn hạn hẹp về nguồn kinh phí do đó cần phải xem xét phân cấp độ của điểm đen nhằm giúp công tác quản lý của các cơ quan chức năng cũng như xác định được ưu tiên đầu tư. 2.1.2. Phân loại tai nạn giao thông Tai nạn giao thông xảy ra rất đa dạng trong tất cả các phương thức vận tải ở nhiều vị trí, địa điểm khác nhau. Tiêu thức phân loại tai nạn giao thông Phân loại theo sự va phương thức vận tải của người bị tai nạn nguyên nhân gây ra Phân loại theo mức Phân loại theo tuổi không gian (vị trí xảy ra |tai nạn) Phân loại theo Phân loại theo Phân loại theo độ thiệt hại tai nạn chạm Sơ đồ 2-1: Tiêu thức phân loại tai nạn giao thông. 2.1.2.1. Phân loại theo phƣơng thức vận tải Theo phương thức vận tải, TNGT có thể xảy ra theo mỗi phương thức vận tải hoặc liên quan đến nhiều phương thức khác nhau. ạn đối với một phương thức vận tải - Tai nạn giao thông đường hàng không - Tai nạn giao thông đường bộ - Tai nạn giao thông đường sắt - Tai nạn giao thông đường thủy - Tai nạn giao thông trong khu vực đô thị có thể là TNGTĐB, đường sắt, đường thủy, giao cắt giữa đường bộ và đường sắt. Tai nạn liên quan đến nhiều phương thức vận tải: Tiêu biểu là TNGT đường ngang, đó là tai nạn tại đường ngang giữa đường sắt và đường bộ, có liên quan ít nhất hai loại phương thức vận tải; TNGTĐB là loại TNGT chiếm tỷ lệ lớn nhất cả về số vụ và mức độ thiệt hại; TNGT đường sắt và hàng không nếu xảy ra thì mức độ thiệt hại rất lớn; TNGT đường thủy thường phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết khí hậu và có nguy cơ gây ra ô nhiễm môi trường. 2.1.2.2. Phân loại theo lứa tuổi của ngƣời bị tai nạn giao thông
7 Phân loại TNGT theo lứa tuổi nhằm mục đích xác định đặc điểm về tuổi tác của đối tượng bị tai nạn. Thông qua tuổi của nạn nhân có thể xác định được khả năng gây tai nạn cũng như các đặc điểm chung về tâm lý của các đối tượng trong các vụ tai nạn. Tìm ra được các đối tượng cần đặc biệt quan tâm theo lứa tuổi – người ở lứa tuổi nào hay bị TNGT nhất… Từ đó có được các biện pháp hợp lý hướng vào các đối tượng trọng tâm (có xác xuất tai nạn tính theo lứa tuổi cao). 2.1.2.3. Phân loại theo mức độ thiệt hại và mức độ nghiêm trọng * Theo mức độ thiệt hại về người và tài sản, TNGT được chia thành: - Không gây thiệt hại, thiệt hại nhẹ, thiệt hại nặng về tài sản nhưng không có thiệt hại về người. - Không gây bất cứ một chấn thương và thiệt hại nào về người - Có gây chấn thương cho con người nhưng có thể phục hồi hoặc bị thương tật vĩnh viễn. * Theo mức độ nghiêm trọng, TNGT được chia thành các loại: Va chạm giao thông, ít nghiêm trọng, nghiêm trọng, rất nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng. 2.1.2.4. Phân loại theo không gian Theo không gian có TNGT tại khu vực đô thị và ngoài đô thị, trên quốc lộ, trên đường cao tốc, tỉnh lộ... 2.1.2.5. Phân loại theo thời gian - Tại thời điểm ban ngày và ban đêm. - Tại một giờ cụ thể trong ngày; ngày trong tuần; tháng trong năm. - Theo tháng, quý, năm. 2.1.2.6. Phân loại theo nguyên nhân khác - TNGT có nguyên nhân từ nhân tố con người (theo nhiều mức độ chi tiết khác nhau như giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp...của cả người gây tai nạn và người bị ảnh hưởng). - TNGT do người tham gia giao thông cố ý gây tai nạn hay không cố ý. - Do CSHT giao thông; do phương tiện giao thông; do thời tiết, khí hậu. 2.1.3. Phân loại tai nạn giao thông đƣờng bộ TNGTĐB chiếm tỷ lệ cao nhất 90 ÷ 96% trong tổng số vụ TNGT; Việc phân loại TNGTĐB hiện nay được thực hiện theo mức độ nghiêm trọng và theo mức độ thiệt hại. * Phân loại TNGTĐB theo mức độ nghiêm trọng, chia thành 5 loại: (1) Va chạm giao thông (2) TNGT ít nghiêm trọng (3) TNGT nghiêm trọng (4) TNGT rất nghiêm trọng (5) TNGT đặc biệt nghiêm trọng Bảng 2-1: Phân loại tai nạn giao thông theo mức độ thiệt hại vật chất. TT Phân Loại Tiêu chí Va chạm giao thông là TNGT gây thiệt hại cho sức Va chạm giao 1 khỏe, tài sản của con người dưới mức thiệt hại của thông TNGT ít nghiêm trọng. TNGT ít nghiêm Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ 5 triệu đồng 2 trọng đến dưới 50 triệu đồng. 3 TNGT nghiêm Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ 50 triệu đồng
8 TT Phân Loại Tiêu chí trọng đến dưới 500 triệu đồng. TNGT rất nghiêm Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ 500 triệu đồng 4 trọng đến dưới 1 tỷ 500 triệu đồng. TNGT đặc biệt Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ 01 tỷ 500 triệu 5 nghiêm trọng đồng trở lên. Nguồn: Quyết định 768/2006/QĐ-BCA 2.2. Nguyên tắc xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra 2.2.1. Tổng quan về xác định mức độ thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra Đánh giá mức độ thiệt hại do TNGT là lĩnh vực rất phức tạp, hiện nay vẫn đang tiếp tục nghiên cứu để dần hoàn thiện. Thiệt hại do TNGT được chia thành 2 loại: Thiệt hại về con người và thiệt hại về tài sản. Theo góc độ thiệt hại về người, để đánh giá mức độ ATGT và thiệt hại do TNGT, hiện nay thường dùng 3 chỉ tiêu cơ bản sau: - Số người thiệt mạng do TNGT/100.000 người dân; - Số người thiệt mạng do TNGT/100.000 phương tiện cơ giới; - Số người thiệt mạng do TNGT/1.000.000.000 HK.km hoặc phương tiện.km. Chỉ tiêu thứ nhất đánh giá mức độ thiệt hại về người của toàn xã hội; hai chỉ tiêu sau đánh giá mức độ an toàn của dòng giao thông. Thiệt hại về tài sản gồn phương tiện, CSHT, các thiết bị hỗ trợ, các chi phí xã hội khác có thể lượng hóa theo định mức và đơn giá của từng hạng mục cụ thể. 2.2.2. Các yếu tố ảnh hƣởng đến tai nạn giao thông đƣờng bộ và thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ Các yếu tố ảnh hưởng đến TNGT và thiệt hại do TNGTĐB thường được chia thành 4 nhóm chính: con người, phương tiện, hạ tầng và yếu tố môi trường. a. Yếu tố con người: Yếu tố con người bao gồm lái xe, người đi bộ, hành khách trên xe, người tổ chức và điều hành giao thông và những người sử dụng cơ sở hạ tầng đường bộ. Yếu tố con người rất quan trọng và là tác nhân gây TNGT nhiều nhất. Vì vậy, trước hết phải làm cho người tham gia giao thông có ý thức nắm vững và chấp hành pháp luật giao thông. b. Yếu tố phương tiện: Tùy thuộc vào cơ cấu phương tiện mà có mức độ ảnh hưởng khác nhau. Kết cấu và độ tin cậy làm việc của phương tiện có vai trò quan trọng quyết định mực độ ATGTĐB. c. Yếu tố cơ sở hạ tầng: Chất lượng và thông số hình học của đường, các thiết bị hỗ trợ an toàn trên đường... có ảnh hưởng lớn tới xác xuất xảy ra và mức độ thiệt hại của TNGTĐB. Độ nguy hiểm của các đoạn đường sẽ ảnh hưởng tới tốc độ trung bình của dòng xe lưu thông và số vụ TNGTĐB. Khi đó đòi hỏi lái xe phải chú ý để đưa ra những biện pháp, hành vi điều khiển xe kịp thời và an toàn. Hành vi quan trọng nhất là thay đổi tốc độ cho phù hợp với từng đoạn đường, từng điều kiện giao thông cụ thể. d. Môi trường: Yếu tố môi trường trong ATGT bao gồm môi trường xã hội và môi trường tự
9 nhiên. Môi trường xã hội đó là hệ thống pháp luật giao thông, hệ thống tổ chức quản lý giao thông và ATGT, việc tuyên truyền pháp luật giao thông trong cộng đồng và ý thức chấp hành pháp luật giao thông của người tham gia giao thông. Môi trường tự nhiên là các điều kiện về thời tiết khí hậu (nhiệt độ, mưa bão, sương mù …), điều kiện địa hình… 2.2.3. Nguyên tắc chung để xác định mức độ thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra Về nguyên tắc, thiệt hại do TNGTĐB gây ra gồm hai dạng là về con người và về tài sản. Toàn bộ các chi phí liên quan đến việc khắc phục hậu quả của TNGT đều cần được tính vào các thiệt hại trên. Ngoài ra, các vụ TNGT chưa được thống kê cũng cần được đưa vào tính toán. Nội dung này đặc biệt quan trọng với các quốc gia đang phát triển vì có nhiều vụ TNGT không được báo cáo và thống kê đầy đủ. 2.3. Nghiên cứu kinh nghiệm về xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra ở một số nƣớc điển hình Hiện nay có 02 phương pháp tính toán chi phí TNGTĐB được sử dụng ở một số nước là: Phương pháp tổng giá trị đầu ra và phương pháp mức sẵn lòng chi trả. Các thành phần chi phí cấu thành nên tổng chi phí theo cả hai phương pháp trên là các chi phí đơn thuần liên quan đến sự mất mát nguồn lực: (i) chi phí thiệt hại tài sản vật chất (các chi phí do hư hỏng phương tiện, tài sản công: công trình tiện ích công cộng, cơ sở hạ tầng giao thông...), (ii) chi phí hành chính (chi phí cho cảnh sát giao thông), (iii) chi phí thuốc men điều trị, (iv) chi phí tổn thất các giá trị đầu ra (các mất mát thực tế). Ngoài ra nếu tính đến tác động xã hội do người tử vong vì TNGT mang lại cho người thân và gia đình của họ, thì thêm chi phí: (v) tổn thất, mất mát giá trị cuộc sống. Về định lượng cụ thể, mỗi nước có những qui định khác nhau theo luật riêng của mình. Riêng hai thành phần (ii) chi phí hành chính và (v) chi phí tổn thất giá trị cuộc sống, được lấy theo tỷ lệ % trong tổng chi phí cho từng vụ TNGTĐB và tùy theo mức độ tai nạn. 2.4. Phƣơng pháp xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra ở Việt Nam Sau khi nghiên cứu phân tích kết quả các công trình khoa học của nước ngoài và trong nước, kinh nghiệm về xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra của một số nước điển hình, cho thấy hiện nay có hai phương pháp đánh giá thiệt hại do TNGTĐB được sử dụng, đó là phương pháp tổng giá trị đầu ra và phương pháp mức sẵn lòng chi trả. Một số phương pháp khác như phương pháp giả định ngầm, phương pháp giá trị đầu ra thực tế, phương pháp chi phí bồi thường, phương pháp bảo hiểm... được dùng để tham khảo. Luận án đã sử dụng phương pháp tổng giá trị đầu ra cho đề tài nghiên cứu, đây là phương pháp có nhiều ưu điểm, đã kể đến các thiệt hại về tài sản và con người, tổn thất nguồn lực đầu ra và giá trị cuộc sống, đã được áp dụng ở một số nước. Theo phương pháp tổng giá trị đầu ra, các thành phần chi phí trong tổng thiệt hại của vụ TNGTĐB sẽ gồm có : 1. Chi phí về thiệt hại vật chất: hư hỏng phương tiện, cơ sở hạ tầng, công trình lân cận. 2. Chi phí y tế: điều trị cho nạn nhân, viện phí, chi phí điều trị trong thời gian sau khi ra viện, các chi phí khác có liên quan. Để có được các số liệu chi phí phải điều tra thống kê trong các cơ sở y tế có điều trị cho nạn nhân bị TNGTĐB.
10 3. Chi phí tổn thất giá trị đầu ra: đây là sự mất mát giá trị đầu ra tương lai (đó là sức lao động của con người) được xác định theo từng mức độ tai nạn khi bị nạn đã tử vong, bị thương từng mức độ. 4. Chi phí tổn thất giá trị cuộc sống: đó là sự mất mát đau thương, tiếc nuối, sự chịu đựng của người thân, gia đình người bị nạn, đặc biệt đối với người bị tử vong. Đây là sự bù đắp có tính nhân đạo, được tính toán theo kinh nghiệm đối với từng mức độ bị nạn như là đã tử vong, bị thương nặng và bị thương nhẹ. 5. Chi phí hành chính và quản lý: cho các cá nhân và cơ quan quản lý nhà nước về ATGT và TNGTĐB ; các cơ quan đó là Cảnh sát giao thông, bảo hiểm, Ủy ban ATGT, các cơ quan tư pháp. Các chi phí này tính toán cụ thể, được lấy theo tỷ lệ % của các chi phí (1)+(2)+(3) ; CHƢƠNG 3: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ VÀ THIỆT HẠI DO TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA 3.1. Tình hình taı nạn gıao thông đƣờng bộ trên thế gıớı 3.1.1. Tai nạn giao thông đƣờng bộ của một số nƣớc điển hình Tổ chức Y tế thế giới đã khẳng định “TNGT đã trở thành một đại dịch của nhân loại”. Trên thế giới mỗi ngày có khoảng 3400 người chết vì TNGTĐB. Tỷ lệ người chết trung bình do TNGTĐB trên thế giới là 18/ 100.000 người dân. Một nửa số trường hợp chết do TNGTĐB là: người đi bộ 5%, người đi xe đạp 22% và người đi xe gắn máy 23%; đây là những “đối tượng tham gia giao thông dễ bị tổn thương”. Trong khi đó, tỉ lệ lái xe ô tô và hành khách chết do TNGT chiếm 31%, còn lại 19% là các đối tượng tham gia giao thông khác. Số ca tử vong do TNGTĐB trong năm 2013 là 1,25 triệu - đã không thay đổi đáng kể từ năm 2007, mặc dù mức tăng dân số và mức độ tăng số lượng xe cơ giới là khá lớn. Điều này cho thấy rằng các biện pháp để cải thiện ATGT đường bộ trên thế giới, được thực hiện trong vài năm qua đã có kết quả nhất định. 3.1.2. Các biện pháp giảm thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra của một số quốc gia 3.1.2.1. Giảm tốc độ trung bình của phƣơng tiện giao thông trên đƣờng Giới hạn tốc độ tối đa là một bước quan trọng trong việc giảm tốc độ. Theo thông lệ tốc độ tối đa trong khu vực thành thị không được vượt quá 50 km / h. Ngoài ra chính quyền địa phương có thẩm quyền đưa ra giới hạn tốc độ, có tính đến hoàn cảnh thực tế của mình. Hiện nay mới chỉ có 47 quốc gia (chiếm 13% dân số thế giới) đáp ứng các tiêu chí tốt nhất trong kiểm soát tốc độ và chính quyền địa phương đưa ra các hạn chế bổ sung để đảm bảo an toàn. 3.1.2.2. Giảm số trƣờng hợp ngƣời lái xe có nồng độ cồn trong máu Lái xe trong tình trạng say rượu làm tăng khả năng xảy ra tai nạn gây tử vong hoặc thương tích nghiêm trọng, và do đó việc áp dụng luật hạn chế nồng độ cồn trong máu là 0,05 g / dL có thể làm giảm đáng kể số vụ tai nạn do rượu. Một số nước đã đưa ra luật riêng cho tài xế trẻ và thiếu kinh nghiệm, cho phép nồng độ cồn trong máu ở mức thấp (≤ 0,02 g / dl), nhằm làm giảm số vụ tai nạn. Hiện nay có 34 quốc gia với dân số 2,1 tỷ người có luật cho phép lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở ≤ 0,05 g / dl (đối với tài xế trẻ và người mới vào nghề ở mức ≤ 0,02 g / dL)
11 3.1.2.3. Cải thiện việc sử dụng và chất lƣợng mũ bảo hiểm Đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy có thể giảm nguy cơ tử vong 40% và giảm nguy cơ chấn thương nghiêm trọng khoảng 70%. Hiện nay có 44 nước ( dân số 1,2 tỷ người) áp dụng đối với tất cả người điều khiển, người ngồi trên xe máy phải đội mũ bảo hiểm. 3.1.2.4. Tăng cường sử dụng dây an toàn cho người lái và người ngồi trên xe ô tô Việc sử dụng dây an toàn làm giảm nguy cơ tử vong ở người lái xe và hành khách ngồi ở ghế trước 45-50% và nguy cơ bị thương nhẹ và nghiêm trọng tương ứng là 20- 45%. Trong số các hành khách ngồi ở ghế sau, dây an toàn giúp giảm 25% thương tích chết người và nghiêm trọng, và thương tích nhẹ giảm tới 75%. Hiện nay, luật dây an được thực hiện tại 105 quốc gia, chiếm 67% dân số thế giới. 3.1.2.5. Cải thiện việc sử dụng các thiết bị hỗ trợ, an toàn cho trẻ em Sử dụng các thiết bị hỗ trợ, an toàn cho trẻ em trên xe giúp giảm nguy cơ tử vong do tai nạn khoảng 90% ở trẻ sơ sinh và 54% -80% ở trẻ nhỏ, trẻ em ngồi ở ghế sau của xe. Hiện nay, 52 quốc gia (17% dân số thế giới) có pháp luật về hạn chế trẻ em (dựa vào tuổi tác, chiều cao và cân nặng) khi đi xe được ngồi ở ghế trước. 3.1.2.6. Cải thiện các điều kiện đảm bảo an toàn của phƣơng tiện và đƣờng xá Trong ba năm từ 2012 -2015 số lượng xe cơ giới đã đăng ký trên thế giới tăng 16% - trong năm 2014 đã có 67 triệu xe ô tô khách mới đã được đăng ký trên các tuyến đường trên thế giới, gần 50% số xe được sản xuất ở các nước có thu nhập trung bình. Số lượng xe cơ giới tăng nhanh chóng ở các quốc gia có thu nhập thấp và thu nhập trung bình đã tiềm ẩn các nguy cơ tai nạn cao. Ngoài quy định chung của các tổ chức quốc tế, mỗi nước đã có các quy định riêng cho mình về chất lượng xe ô tô được phép lưu thông trên đường nhằm đảm bảo ATGTĐB và phù hợp với điều kiện kinh tế xã hôi. 3.2. Phân tích, đánh giá thực trạng tai nạn giao thông đƣờng bộ ở Việt Nam 3.2.1. Đánh giá tình hình tai nạn giao thông đƣờng bộ theo thông lệ quốc tế Hiện nay, để đánh giá tình hình TNGT, các nước đã xây dựng cho mình một hệ thống các tiêu chí đánh giá dựa trên chuẩn quốc tế. Có hai nhóm các tiêu chí đánh giá, mỗi nhóm đều có các tiêu chí tương ứng - Nhóm các chỉ tiêu tuyệt đối: dùng để so sánh giữa các khu vực trong cùng một không gian có sự tương đồng về mọi điều kiện. - Nhóm các chỉ tiêu tương đối: dùng để so sánh giữa các không gian với nhau. Trong phạm vi đề tài, trên cơ sở các số liệu thống kê hiện có, tác giả đã xử lý và có kết quả tình hình TNGTĐB tại Việt Nam theo nhóm các chỉ tiêu tuyệt đối như bảng (3-1), trong giai đoạn 2009÷2019. Bảng 3-1: Tai nạn giao thông đƣờng bộ giai đoạn 2009 ÷ 2019. Số vụ Số ngƣời chết Số ngƣời bị thƣơng Năm Số Số Số vụ Tăng % tăng Tăng % tăng Tăng % tăng lƣợng lƣợng 2009 12492 -324 -2,5% 11516 -78 -0,7% 7914 -150 -1,9% 2010 13833 1341 10,7% 11406 -110 -1,0% 10059 2145 27,1% 2011 14026 193 1,4% 11395 -11 -0,1% 10611 552 5,5% 2012 31688 17662 125,9% 9446 -1949 -17,1% 33411 22800 214,9%
12 Số vụ Số ngƣời chết Số ngƣời bị thƣơng Năm Số Số Số vụ Tăng % tăng Tăng % tăng Tăng % tăng lƣợng lƣợng 2013 29385 -2303 -7,3% 9369 -77 -0,8% 29500 -3911 -11,7% 2014 25322 -4063 -13,8% 8996 -373 -4,0% 24417 -5083 -17,2% 2015 22404 -2928 -11,5% 8671 -325 -3,6% 20556 -3861 -15,8% 2016 21094 -1310 -6,13% 8417 -254 -3,2% 19035 -1521 -9,23% 2017 19798 -1296 6,26% 8089 -328 -3,91% 16970 -2065 -10,84% 2018 18490 -1308 -6,61% 8079 -10 -0,12% 14732 -2238 -13,19% 2019 17418 -1072 -5,06% 7458 -621 -7,39% 13624 -1108 -6,42% Nguồn: Uỷ ban ATGT Quốc gia Nếu đánh giá TNGĐB theo tiêu chí thiệt hại, theo một số công trình nghiên cứu, ước tính tổng thiệt hại trong một năm do TNGTĐB gây ra bằng (0,03÷2,45)% GDP. 3.2.2. Đánh giá tình hình tai nạn giao thông đƣờng bộ theo độ tuổi và giới tính của ngƣời bị nạn Đây là cách đánh giá có tính đặc thù do tính chất và đặc điểm dân số ở nước ta, có dân số và lực lượng lao động tương đối trẻ. Theo số liệu thống kê, TNGTĐB trong các năm qua chiếm trên 98% tổng các vụ TNGT xảy ra trên cả nước. Trong vòng 15 năm trở lại đây, tổng số vụ TNGTĐB là 269.939 vụ, làm 113.125 người chết và 287.307 người bị thương; Phân loại theo giới tính: nam giới chiếm tỷ lệ 72÷74%, nữ giới chiếm 26÷28% 3.2.3. Đánh giá tình hình tai nạn giao thông đƣờng bộ theo nguyên nhân gây tai nạn Theo số liệu thống kê từ 2010÷2016, tỷ lệ TNGTĐB nghiêm trọng chia theo nguyên nhân như sau: (1) Nguyên nhân do con người:76÷87% (2 ) Nguyên nhân do phương tiện tham gia giao thông:1÷1,3% (3) Nguyên nhân do cơ sở hạ tầng: 0,2÷0,3% Các nguyên nhân khác: 12÷22% Như vậy, xét về mặt logic và thực tế, nguyên nhân gây TNGTĐB cần phải được xác định đầy đủ cả yếu tố đơn lẻ và kết hợp nhiều yếu tổ. Ở Việt Nam, nguyên nhân TNGT mới chỉ được xác định là do một yếu tố gây nên. Đó là hậu quả của hệ thống cơ sở dữ liệu còn nhiều bất cập và do trình độ phân tích TNGT qua số liệu điều tra còn hạn chế. 3.3. Phân tích, đánh giá kết quả xác định thiệt hại do tai nạn giao thông
13 đƣờng bộ gây ra ở Việt Nam Trong những năm qua đã có một số tổ chức dùng phương pháp tổng giá trị đầu ra và phương pháp mức sẵn lòng chi trả đánh giá thiệt hại do TNGTĐB ở nước ta và đưa ra kết quả: Giá trị thiệt hại kinh tế - xã hội do TNGTĐB mỗi năm trong giai đoạn 1999 – 2019, là từ 0,03%÷ 2,45% GDP quốc gia. * Nghiên cứu đánh giá chi phí TNGTĐB Việt Nam do Ross Silcock thực hiện vào năm 1999, chủ yếu đánh giá các khoản chi phí trực tiếp khi xảy ra TNGTĐB. Kết quả tính toán cho rằng thiệt hại kinh tế –xã hội TNGTĐB Việt Nam năm 1998 chiếm 0,03% GDP. * Theo kết quả của Dự án ATGT ADB-ASEAN.TA 6077 REG, thực hiên năm 2003, các tác giả đã phân nhóm các loại chi phí và xác định mức chi phí cho từng loại tai nạn, kết quả xác định chi phí cho một vụ TNGTĐB thể hiện trên bảng (3-2). Bảng 3-2: Chi phí tổng hợp cho một vụ TNGTĐB ở Việt Nam. Tổng cộng chi phí cho một vụ tai nạn (triệu đồng) Thiệt hại Chi phí Thiệt hại do Thiệt Thiệt Loại tai nạn tổng sản thuốc mất mát Tổng hại tài hại hành phẩm đầu men điều giá trị con cộng sản chính ra trị ngƣời Tai nạn có chết 7,5 5,13 105,51 5 47,89 171,03 người Tai nạn có người 3,7 1,55 0,59 20 25,84 51,68 bị thương Từ bảng trên, chi phí cho một TNGTĐB có chết người là 171,03 triệu đồng; tai nạn có người bị thương là 51,68 triệu đồng. Bằng cách tính tương tự của ADB.RED, tính được tổng thiệt hại do TNGTĐB ở Việt Nam năm 2019, bảng (3-3). Bảng 3-3: Tổng thiệt hại do TNGTĐB ở Việt Nam năm 2019 (theo cách tính của ADB.RED) Tổng chi phí (triệu đồng) Thiệt Thiệt hại Chi phí Thiệt hại Loại Số vụ Thiệt hại hại tổng sản thuốc do mất mát TNGTĐB tai nạn Tổng cộng tài sản hành phẩm đầu men điều giá trị con chính ra trị ngƣời Có chết 6166 237638 162597 3343945 158466 1517761 5420531 người Có người bị 11252 214013 89678 34094 1156706 1494491 2988869
14 thương 451651 252275 3378039 1315172 3012252 8.409.400 Tổng số vụ Liên quan đến tai TNGTĐB Liên quan đến thương tích nạn 17418 703.926 7.705.474 Như vậy, giá trị thiệt hại kinh tế - xã hội do TNGTĐB ở Việt Nam năm 2019 theo cách tính của nghiên cứu này là 8.409.400 triệu đồng, chiếm 0,145% GDP. Sử dụng phương pháp và những giả định đã nêu của nhóm nghiên cứu ALMEC 2005 ( khi đó mức lương cơ sở của nước ta là 450.000 đồng/ 1 hệ số) tính toán được thiệt hại do TNGTĐB gây ra vào năm 2019, như bảng (3-4). Bảng 3-4: Tổng thiệt hại do TNGTĐB năm 2019 (theo cách tính của nhóm ALMEC) Chi phí cho 1 Chi phí cho 1 Số lƣợng vụ Tổng thiệt hại Loại tai nạn vụ năm 2005 vụ năm 2019 TNGTĐB năm 2019 (usd) (usd) (usd) Rất nghiêm trọng và đặc biệt 6.166 40.000 132.440 816.625.040 nghiêm trọng ( có ngƣời chết) Nghiêm trọng và có ngƣời bị 11.252 10.000 33.110 372.553.720 thƣơng Tổng số vụ 17.418 1.189.178.760 TNGTĐB Từ kết quả trong bảng (3-4), cho thấy tổng thiệt hại do TNGTĐB ở nước ta năm 2019, năm có số vụ, số người chết và số người bị thương thấp nhất trong vòng 8 năm trở lại đây, bằng 1.189.178.760 usd ( tương đương 1,19 tỷ usd); Nếu so với GDP quốc nội 2019 là 263 tỷ Usd thì thiệt hại này bằng 0,453 % GDP. So với kết quả tính toán theo phương pháp và cách tính của nhóm ADB RED ASEAN. 6077 năm 2003 thì cao gấp gần 4 lần, nhưng so với ước tính của các tổ chức quốc tế WHO, ADB, JICA thì vẫn là rất nhỏ. Như vậy trong những năm qua, ngoài kết quả xác định thiệt hại do TNGTĐB của một số tổ chức quốc tế cho thấy: chưa có phương pháp nào khác để tính toán thiệt hại do TNGTĐB gây ra đối với nền kinh tế của một quốc gia có độ tin cậy hơn phương pháp tổng giá trị đầu ra. Bằng phương pháp này đã tính toán được tổng thiệt hại trong một năm, từ việc tổng hợp kết quả tính toán trung bình cho một vụ TNGTĐB có người chết và người bị thương tích. Cơ cấu của các chi phí thành phần gồm có năm loại: thiệt hại về tài sản, thiệt hại tổng sản phẩm đầu ra, chi phí điều trị và thuốc men, chi phí do mất mát giá trị cuộc sống con người, chi phí hành chính. Kết quả tính toán
15 cho năm 2019 thì tổng thiệt hại do TNGTĐB gây ra là 0,145 ÷ 0.453% GDP. Con số này là rất khiêm tốn vì một số chi phí và thiệt hại khác do TNGTĐB gây ra chưa kể đến: như thiệt hại vì ùn tắc giao thông, thiệt hại do ô nhiễm môi trường vì các vụ tai nạn giao thông gây ra…; đặc biệt số vụ TNGTĐB không được thống kê báo cáo là rất lớn. Nếu tính đầy đủ tất cả chi phí cho các vụ TNGTĐB, đầy đủ số lượng vụ tai nạn và các yếu tố có ảnh hưởng khác thì tổng thiệt hại sẽ là con số lớn hơn (ước tính của WHO, ADB, JICA là khoảng 2,5% GDP cho năm 2019). CHƢƠNG 4: XÂY DỰNG MÔ HÌNH XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA Ở VIỆT NAM 4.1. Chiến lƣợc phát triển giao thông vận tải và đảm bảo an toàn giao thông đƣờng bộ quốc gia đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 - Qua nghiên cứu các chiến lược phát triển giao thông vận tải của nước ta đã được công bố, tác giả lược lại một số vấn đề cơ bản trong các chiến lược đó thành chiến lược phát triển GTVT và đảm bảo ATGTĐB quốc gia đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030. 4.1.1. Quan điểm phát triển Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước. 4.1.2. Mục tiêu phát triển giao thông vận tải và đảm bảo an toàn giao thông đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030 4.1.2.1. Mục tiêu phát triển đến năm 2025 Gồm phát triển hợp lý các phương thức vận tải phù hợp với kết cấu hạ tầng; phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; phát triển giao thông đô thị, giao thông nông thôn, phát triển công nghiệp GTVT. 4.1.2.2. Tầm nhìn đến năm 2030 Đến năm 2030, cơ bản hoàn thiện mạng lưới giao thông vận tải trong cả nước, đảm bảo sự kết nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải. Chất lượng vận tải và dịch vụ được nâng cao, đảm bảo: nhanh chóng, an toàn, tiện lợi. Phát triển giao thông đô thị hướng tới văn minh, hiện đại. Tiếp tục phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh để đảm bảo tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt 40 ÷ 45%. 4.1.3. Các cơ chế chính sách chủ yếu 4.1.3.1. Chính sách tạo vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Tăng mức đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông bằng ngân sách nhà nước và trái phiếu Chính phủ hàng năm đạt 3,5 ÷ 4,5% GDP. Trong đó ưu tiên cho những công trình trọng điểm. 4.1.3.2. Chính sách nâng cao hiệu quả vốn đầu tƣ, phát huy tính đồng bộ kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông
16 Tập trung vốn cho các công trình có tính lan tỏa, tạo sự kết nối giữa các phương thức vận tải, giữa các công trình trong cùng hệ thống, tại các vùng kinh tế trọng điểm, các cửa ngõ quốc tế. 4.1.3.3. Chính sách phát triển vận tải Nghiên cứu tái cơ cấu vận tải toàn ngành để phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải, đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội, ATGT và bảo vệ môi trường, phát triển bền vững. 4.1.3.4. Chính sách phát triển công nghiệp giao thông vận tải Khuyến khích và tạo mọi điều kiện để các doanh nghiệp công nghiệp giao thông vận tải mở rộng liên doanh, liên kết trong và ngoài nước để huy động vốn, chuyển giao công nghệ và thực hiện lộ trình nội địa hóa. Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận và áp dụng công nghệ, phương tiện kỹ thuật mới. 4.1.3.5. Chính sách về đảm bảo an toàn giao thông - Nhanh chóng triển khai thực hiện Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự ATGT đường bộ đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030. - Đẩy nhanh việc đầu tư cải tạo, nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, đảm bảo hành lang an toàn, xử lý điểm đen trên tuyến... nhằm kiềm chế TNGT, phấn đấu giảm số người chết vì TNGT hàng năm. 4.1.3.6. Chính sách bảo vệ môi trƣờng và phát triển bền vững trong giao thông vận tải Từng bước kiểm soát, phòng ngừa và hạn chế gia tăng ô nhiễm môi trường do hoạt động giao thông vận tải. 4.2. Xây dựng các tiêu chí cho mô hình xác định thıệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra 4.2.1. Tổng quan về xây dựng các tiêu chí cho mô hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra Để xây dựng được mô hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra thì phải đề ra các yêu cầu, nguyên tắc ( hoặc có thể gọi là đề xuất các tiêu chí để xây dựng mô hình) sao cho đánh giá được đầy đủ nhất, đảm bảo độ chính xác cần thiết. Đây là nội dung rất quan trọng đòi hỏi phải có cách tiếp cận toàn diện, cả trực tiếp và gián tiếp và sử dụng nhiều phương pháp để đánh giá thiệt hại như: phương pháp tổng giá trị đầu ra ( hoặc gọi là phương pháp giá trị cuộc sống con người); phương pháp giá trị đầu ra thực tế; phương pháp chi trả bồi thường; phương pháp định giá ngầm; phương pháp mức sẵn lòng chi trả và phương pháp dùng bảo hiểm xã hội. Trong đó hai phương pháp phổ biến sử dụng nhiều nhất là phương pháp tổng giá trị đầu ra và phương pháp mức sẵn lòng chi trả. Từ những yêu cầu trên, sẽ xây dựng một số tiêu chí cho mô hình xác định thiệt hai do TNGTĐB gây ra, đảm bảo bao quát tối đa các nhân tố trực tiếp ảnh hưởng tới giá trị thiệt hại của một vụ TNGTĐB
17 4.2.2. Các hƣớng tiếp cận để xây dựng tiêu chí cho mô hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra Việc lượng hóa các thiệt hại do TNGTĐB gây ra là rất khó khăn và phức tạp, khi nghiên cứu xác định, ta cần tiếp cận theo cả hai hướng trực tiếp và gián tiếp. 4.2.3. Các tiêu chí cho mô hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra 4.2.3.1. Tiêu chí xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ trong trƣờng hợp có ngƣời bị thƣơng Để đánh giá thiệt hại KT-XH do TNGTĐB đối với những tai nạn có người bị thương được phân ra các nhóm bị thương nhẹ và bị thương tật đồng thời cũng chia ra những khoản mất mát do mất khả năng lao động tạm thời. a) Trường hợp có người bị thương nhẹ (không bị thương tật) b) Trường hợp có người bị thương tật c) Trường hợp có người bị mất khả năng lao động tạm thời 4.2.3.2. Tiêu chí xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ trong trƣờng hợp có tử vong a/ Đánh giá thiệt hại do TNGTĐB trong trường hợp có người tử vong chưa lập gia đình: được chia thành 3 nhóm khi tính toán là nhóm chưa có gia đình trong độ tuổi từ 16 - 26 đối với nam giới; nhóm tuổi từ 16 - 23 đối với nữ giới và nhóm trẻ vị thành niên (dưới 16 tuổi). * Với đối tượng tử vong là nam giới chưa có gia đình thì các thành phần chi phí sẽ bao gồm: (1) Chi phí thiệt hại tài sản vật chất; (2) Chi phí hành chính; (3) Chi phí thuốc men điều trị trước khi bị tử vong; (4) Chi phí tang lễ; (5) Chi phí tổn thất giá trị đầu ra; (6) Chi phí mất mát thương đau. * Với đối tượng tử vong là nữ giới chưa có gia đình thì các thành phần chi phí cũng tương tự như nam giới nhưng chi phí do tổn thất giá trị đầu ra được tính từ thời điểm đối tượng bị tử vong cho đến 55 tuổi, nghỉ hưu. b/ Đánh giá thiệt hại do TNGTĐB trong trường hợp có người tử vong đã có gia đình : Ngoài các chi phí tại mục (a) cần xác định chi phí trợ cấp cho các đối tượng sống nương nhờ như bố mẹ già, con cái vị thành niên. Trong khuôn khổ đề tài này, chỉ tính khoản trợ cấp cho trẻ vị thành niên (chưa đến tuổi lao động). c/ Đánh giá thiệt hại do TNGTĐB trong trường hợp đối tượng tử vong là trẻ vị thành niên (dưới 16 tuổi) : đây là nhóm chưa tạo ra của cải vật chất cho xã hội tại thời điểm tử vong, họ chỉ tạo ra của cải vật chất tính từ lúc đủ 16 tuổi đến lúc nghỉ hưu, xét riêng cho nam và nữ. 4.2.3.3. Tiêu chí xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra có ngƣời bị chết là trụ cột gia đình Hiện nay việc chi đền bù thiệt hại cho người tử vong vì TNGTĐB ở nước ta vẫn chưa có qui định riêng; Việc này hiện vẫn do Bảo hiểm xã hội Việt Nam đảm nhiệm. Để thực hiện thì khi TNGTĐB có người tử vong, các cơ quan có liên quan và gia đình của người bị nạn, lập hồ sơ người tử vong như là người bị tai nạn lao động và
18 được cơ quan có thẩm quyền chấp nhận. Ngoài Bảo hiểm xã hội Việt Nam, các công ty bảo hiểm thương mại khác như Bảo Minh, Pjico, AIA... cũng thực hiện các chế độ bảo hiểm với các trường hợp bị TNGT. Ngoài ra, người bị tai nạn còn được bảo hiểm xã hội chi trả các khoản trợ cấp, cũng cần được đưa vào tính toán thiệt hại do TNGTĐB gây ra kể cả các nạn nhân bị thương mất hoàn toàn hoặc một phần sức lao động. 4.2.3.4. Tiêu chí xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ gây ra mất mát vì không tạo ra GDP Đánh giá theo từng loại đối tượng bị tai nạn. Đối tượng có ảnh hưởng lớn nhất tới phát triển kinh tế xã hội, tới GDP quốc gia là nhóm trong độ tuổi lao động có kể đến cả giới tính. Khi tính toán cụ thể cần phải phân loại các đối tượng bị TNGTĐB theo giới tính và độ tuổi khác nhau. Từ số liệu TNGTĐB tổng hợp được, sử dụng phương pháp số bình quân và phương pháp phân tổ thống kê để xử lý. Đóng góp của công dân trong độ tuổi lao động vào GDP năm 2018 thể hiện trong bảng 4-1. Bảng 4-1: Lao động và đóng góp GDP của công dân trong độ tuổi lao động năm 2018. Nông, lâm, ngƣ Công nghiệp – Chỉ số cả nƣớc Dịch vụ nghiệp Xây dựng Lao động cả nước (triệu người) 27.89 11.22 12.69 51.8 GDP cả nước (tỷ Đồng) 976.987,6 2.471.204 2.298.794,4 5.746.986 Đóng góp GDP của 1 lao động (tỷ Đồng) 0.003925537 0.022017142 0.018117863 0.011776611 Nguồn: do tác giả tổng hợp Phần lớn các nạn nhân thường đang ở tuổi lao động (từ 15 ÷ 59 tuổi chiếm 79,6%), đây là đối tượng trực tiếp đang và sẽ làm ra của cải vật chất đóng góp cho xã hội, đóng góp vào GDP. 4.2.3.5. Tiêu chí xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ về phƣơng tiện giao thông Qua quá trình nghiên cứu và theo điều kiện thực tế về các nguồn số liệu ở nước ta, việc tính toán chi phí thiệt hại về phương tiện được tiếp cận, xem xét từ nhiều nguồn số liệu khác nhau, bằng các cách tiếp cận: Cách tiếp cận 1: dựa trên số liệu của cơ quan CSGT về các vụ TNGTĐB gây ra. Cách tiếp cân 2: dựa trên chi phí thiệt hại vật chất đơn vị cho mỗi loại phương tiện có liên quan trong vụ tai nạn. Cách tiếp cận 3: dựa vào tỷ lệ bảo hiểm bồi thường thiệt hại phương tiện khi bị