Tổng hợp kiến thức về Ôtô

Chia sẻ: Trần Trung Hiếu | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:42

Thêm vào BST

Báo xấu

622
lượt xem 263
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Khi tín hi u này sáng, có nghĩa đ ng c đã b l i, liên quan đ n thông ệ ộ ơ ị ỗ ế số vận hành hoặc thành phần cơ học. Cách tốt nhất để xử lý là mang xe tới các garage để đọc lỗi và tìm phương pháp sửa chữa. Chỉ là một đốm sáng trên bảng đồng hồ nhưng chiếc đèn "check engine" khiến không ít người cảm thấy lo lắng. Khi sáng, một thông điệp lạnh lùng hiện lên "Check engine - Kiểm tra động cơ" hay lịch sự hơn là "Service engine soon - bảo dưỡng...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tổng hợp kiến thức về Ôtô

Ý nghĩa đèn 'check engine' Khi tín hiệu này sáng, có nghĩa động cơ đã bị lỗi, liên quan đến thông số vận hành hoặc thành phần cơ học. Cách tốt nhất để xử lý là mang xe tới các garage để đọc lỗi và tìm phương pháp sửa chữa. Chỉ là một đốm sáng trên bảng đồng hồ nhưng chiếc đèn "check engine" khiến không ít người cảm thấy lo lắng. Khi sáng, một thông điệp lạnh lùng hiện lên "Check engine - Kiểm tra động cơ" hay lịch sự hơn là "Service engine soon - bảo dưỡng động cơ sớm". Do quá ngắn gọn nên tài xế không biết lỗi nằm ở đâu. Ngay cả với thợ lành nghề hay kỹ sư cao cấp, việc chẩn đoán chính xác là điều không thể. Chỉ có máy tính biết sự cố xảy ra với bộ phần nào. Đèn báo sự cố động cơ "Service engine soon". Ảnh: Andybrand. Nguyên nhân khiến đèn "check engine" sáng bắt nguồn từ những lỗi động cơ. Mỗi động cơ hiện đại có hàng tá cảm biến, làm nhiệm vụ thu thập thông tin, đưa về cho bộ xử lý trung tâm ECM. Khi mất tín hiệu từ cảm biến hoặc các giá trị thu được vượt quá điều kiện cho phép, ECM quy về chế độ lỗi và đèn “Check Engine” hay “Service Engine Soon” sẽ sáng để báo hiệu cho người lái biết. Đèn này cũng sáng khi các thành phần cơ học bị mất kiểm soát. Những lỗi đó được ECM đưa vào bộ nhớ, các kỹ thuật viên chỉ cần truy vấn bộ nhớ này là có thể biết được nguyên nhân hỏng hóc, thông qua thiết bị đọc mang tên OBD II. Mỗi bộ OBD II có phần mềm tương thích, chứa thông tin của rất nhiều mẫu xe. Khi kết nối với ECM, OBD II sẽ phân tích các mã số và thể hiện trên màn hình. Tuy nhiên, các thông tin thu được không nói chính xác thiết bị nào cần phải thay mà chỉ cho hướng giải quyết. Các kỹ thuật viên phải kiểm tra chi tiết mới có thể tìm ra nguyên nhân thực s ự. Những mã lỗi thông thường hiển thị trong bộ ECM như P0133 có nghĩa cảm biến oxy chậm trả lời tín hiệu, hoặc cũng có thể do cảm biến tốc độ dòng không tốt, hay có thể cảm biến hỏng,
bộ góp khí thải bị rỉ...Đây là những thông số quan trọng, đảm bảo cho động cơ hoạt động bình thường. Vì vậy, nếu lỗi này không được kiểm tra và sửa chữa sớm sẽ ảnh hưởng rất lớn tới động cơ. Đọc lỗi từ bộ xử lý trung tâm ECM của xe Mazda. Ảnh: Mazda6tech. Khi đèn "check engine" sáng, không ít tài xế cảm thấy khó xử. Tuy nhiên, theo các chuyên gia thì nếu xe không gằn máy, khó khởi động hay phun khói, bạn hoàn toàn có thể vận hành bình thường, trước khi đưa xe tới garage để sửa. Một lưu ý là trên vài dòng xe, đèn này sẽ nháy sáng hoặc chuyển sang đỏ khi vấn đề trở nên nghiêm trọng. Vì vậy, hãy ngừng sử dụng và mang xe đi sửa ngay khi có thể. Lời khuyên ở trên chỉ giúp người sử dụng yên tâm sử dụng chứ không nói tới việc bỏ qua tín hiệu đó. Bởi chỉ cần một lỗi nhỏ, nếu để lâu ngày, động cơ làm việc sẽ kém hiệu quả và sự cố ngày càng trầm trọng hơn. Một sai lầm nữa là do quá sốt ruột mà không ít tài xế tìm cách tắt đèn này bằng cách ngắt nguồn. Tuy nhiên, do lỗi nằm ở bộ phận khác nên dù tắt đèn, nó vẫn còn và tiếp tục gây ảnh hưởng tới động cơ. Đèn cảnh báo chỉ là thông tin cuối cùng thông báo cho người sử dụng. Chẳng hạn như ở các nước phát triển, khi xuất hiện lỗi mang mã P0420 - bộ trung hòa khí thải bằng xúc tác hoạt động dưới ngưỡng cho phép, khách hàng có thể mang nó tới hãng để bảo hành. Nhưng nếu tắt đèn "check engine" thì dù đèn không còn, bộ trung hòa xúc tác vẫn tiếp tục bị bẩn và kết quả, họ có thể phải bỏ ra tới 1.000 USD để thay mới. Ngoài ra, việc cắt nguồn có thể làm mất các thông số vận hành của động cơ và khi đóng điện trở lại, lỗi vẫn còn và chắc chắn đèn "check engine" vẫn sáng. Ưu nhược điểm của các hệ dẫn động 4 bánh Với những kiểu như 4 bánh toàn thời gian hay bán thời gian, việc lựa chọn hoàn toàn phụ thuộc vào phong cách lái và điều kiện sử dụng bởi chúng có ưu, nhược điểm riêng.
Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh khiến chúng quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không phải tất cả các bánh đều trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật giữa các loại xe và tại từng thời điềm mà người ta có những phương pháp truyền động khác nhau như một cầu (cho 2 bánh) và 2 cầu (cho 4 bánh). Dưới đây là ưu nhược điểm của các loại dẫn động 4 bánh. Dẫn động 4 bánh bán thời gian (Part-time 4WD) Đây hệ dẫn động phổ biến nhất trên các mẫu xe địa hình. Nó hoạt động sau khi tài xế nhấn nút hoặc chuyển chế độ từ ca-bin. Lúc đó, mô-men xoắn được truyền tới cả 4 bánh. Còn khi chưa được kích hoạt, năng lượng từ động cơ được truyền tới hai bánh trước hoặc sau. Hệ dẫn động 4 bánh trên xe Hummer. Khi tài xế chuyển chế độ từ 2 bánh sang 4 bánh trên hộp số phụ, trục trước và trục sau khóa lại với nhau, dẫn đến các bánh trước và bánh sau quay với cùng một tốc độ, giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện xe đi thẳng. Trước khi có vi sai trung tâm, hệ dẫn động này gần như không có cách nào để các bánh quay với vận tốc khác nhau, tại những khúc cua. Vì vậy, rất ít khi tài xế kích hoạt chế độ 2 cầu trừ khi xe di chuyển trên những mặt đường trơn trượt (như trên tuyết) hoặc sa lầy. Nếu cố gắng lái một chiếc xe trên đường khô, khi chế độ 4 bánh được kích hoạt, bạn sẽ cảm thấy khó khăn và bánh cứng lại khi chuyển hướng. Ngoài ra, điều này có thể làm hỏng các thiết bị trong bộ truyền động và khiến lốp mòn nhanh hơn. Hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian có những điểm đáng lưu ý cần thiết cho những ai đang sử dụng. Đặc điểm đầu tiên là ở chế độ bình thường, xe dẫn động thông qua một cầu (2WD), thông thường là cầu sau. Việc cài cầu hoặc cắt cầu hoàn toàn do tài xế. Khi chuyển sang chế độ 4WD, năng lượng từ động cơ được truyền cho cả 4 bánh. Trong điều kiện cần thiết, lái xe có thể chọn chế độ 2 cầu
số chậm để cải thiện mô-men xoắn. Hệ dẫn động 4 bán bán thời gian không bao gồm vi sai trung tâm và được khuyến cáo là không sử dụng trên mặt đường khô hay quá cứng. Jeep là một trong những mẫu xe đặc trưng sử dụng kiểu 4WD bán thời gian. Ưu điểm của hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian là đơn giản nên so với các hệ dẫn động 4 bánh khác, giá thành thấp và không quá phức tạp. Điều này giải thích vì sao nó lại xuất trên những mẫu xe rẻ tiền và ở cấp thấp. Một lợi thế nữa là nó không làm tốn xăng so với kiểu dẫn động 4 bánh toàn thời gian. Các mẫu trang bị dẫn động 4 bánh bán thời gian thường có yêu cầu khắt khe là tài xế phải dừng trước khi chuyển từ chế độ 2 bánh sang 4 bánh. Nó khiến người lái phải chịu trách nhiệm hoàn toàn vào quyết định cài cầu của mình, tùy thuộc vào địa hình và thời tiết. Cũng như vậy, chuyện cắt cầu cũng quan trọng không hề kém. Dẫn động 4 bánh thường xuyên (Permanent 4WD) Khác với bộ 4WD bán thời gian, kiểu dẫn động này thuộc loại toàn thời gian, nghĩa là không có chế độ một cầu chủ động. Năng lượng từ động cơ luôn luôn được truyền tới 4 bánh. Tài xế được hưởng những lợi thế của hệ 4WD trong mọi điều kiện về địa hình mà không cần lựa chọn chế độ một cầu hay hai cầu. Ở kiểu này, hệ dẫn động có vi sai trung tâm nên xe hoàn toàn có thể di chuyển trên mặt đường khô mà không sợ hỏng các thiết bị hoặc bánh bị cứng khi vào cua. Trên một vài mẫu, vi sai trung tâm có thể bị khóa khi cần độ bám đường, như khi vượt địa hình. Về mặt kỹ thuật, vi sai trung tâm là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ đảm bảo cho các bánh xe hai bên quay với tốc độ khác nhau khi vào cua, hoặc trên đường không bằng phẳng. Ưu điểm của dẫn động 4 bánh thường xuyên là không bắt tài xế phải lựa chọn, vì vậy, họ có thể tập trung cho việc điều khiển xe.
Ở điều kiện làm việc bình thường, 95% mô-men xoắn của Porsche Carrera được đưa xuống bánh sau. Tuy nhiên, vấn đề của hệ dẫn động này là nó ăn khá nhiều xăng so với các kiểu khác. Trong một vài trường hợp, khi vi sai trung tâm bị khóa có thể khiến việc cầm lái vất vả, do xe có xu hướng di chuyển thẳng về phía trước hơn là chuyển hướng. Ngoài ra, do cần nhiều thiết bị nên giá thành có thể cao hơn loại dẫn động 4 bánh bán thời gian. Hiện nay, vẫn có những nhà sản xuất trung thành với kiểu 4WD thường xuyên như Land Rover. Dẫn động toàn thời gian (full-time 4WD) Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time 4WD) tự động phân bổ mô-men xoắn tới các trục khi cần độ bám đường. Tài xế có thể cài đặt chế độ "Auto 4WD" để xe tự quyết định khi nào kích hoạt hoặc ngừng kích hoạt chế độ 4 bánh. Ưu điểm lớn nhất của hệ thống này là xe sẽ tự quyết định việc phân bổ mô-men xoắn tới trục nào nên tài xế có thể tập trung lái. Tuy nhiên, điểm yếu là trong những trường hợp địa hình rất hiểm trở, nó cản trở khả năng của tài xế. Chẳng hạn như do phản ứng nhanh và hoàn toàn tự động nên tài xế gần như không thể tự chủ khi vượt chướng ngại vật. Trong khi đó, với kiểu bán thời gian thì họ có thể gài cầu chậm hoặc nhanh tùy theo tình hình. Hơn nữa, kiểu dẫn động này khá phức tạp, nhiều thiết bị nên đắt hơn. Dẫn động tất cả các bánh (All-wheel drive) Kiểu AWD giống như dạng dẫn động 4 bánh thường xuyên, tức là năng lượng được truyền liên tục tới các bánh. Không có cách nào để tắt chức năng này. Một đặc điểm nữa là AWD không cần hộp số phụ. AWD có xu hướng tích hợp thành một gói với trọng lượng nhỏ hơn so với các kiểu truyền thống. Nguyên lý vận hành của nó là phân bổ mô-men xoắn tới các cầu tùy theo địa hình. Chẳng hạn như chiếc Porsche 911 Carrera ở điều kiện bình thường có 5% mô-men được đưa
tới cầu trước và 95% còn lại xuống cầu sau. Ở những tình huống cần mô-men tới cầu trước, hệ thống sẽ phân bổ lại sao cho độ bám đường ở mức tốt nhất. AWD có mức tiêu hao nhiên liệu khá tốt so với các kiểu dẫn động khác. Đồng thời, do nhỏ gọn nên các kỹ sư không cần phải đưa gầm xe lên cao. Cuối cùng là do máy tính tự đảm nhiệm nên tài xế có thể yên tâm lái ở mọi địa hình. Tuy nhiên với giới mê khám phá, kiểu AWD không mấy thú vị vì nó không có hộp số phụ. Vì vậy, họ không thể tự chủ trong việc điều khiển xe mà phải phó mặc hoàn toàn cho máy tính.
Bugatti Veyron - xe tăng và giảm tốc nhanh nhất thế giới Chiếc xe đắt hơn 1,6 triệu USD này có thể tăng tốc từ 0 lên 160 km/h rồi đột ngột phanh chết lại trên đường chỉ sau vỏn vẹn 9,8 giây - mức kỷ lục đối với những chiếc xe được phép sử dụng trên các đường phố. Phương pháp đo tính năng thể thao của một chiếc xe tốt nhất là sử dụng chỉ số tăng và giảm tốc 0-100-0 mph (miles per hour), tức là đo quãng thời gian một chiếc xe cần để tăng tốc từ lúc đứng yên cho đến khi đạt tốc độ 100 dặm/giờ (160 km/h) và sau đó trở lại trạng thái ban đầu. Chỉ số này thể hiện không chỉ sức mạnh và đặc tính khí động học của xe, nó còn cho biết chất lượng của hệ thống phanh và một phần nào đó là hệ thống treo. Thông thường, chỉ số này được dùng để tính toán sức mạnh của xe đua. Nó cho phép đánh giá chuẩn xác hơn hiệu năng của một chiếc xe so với việc đo thời gian để vượt qua một phần tư dặm đầu tiên. Hằng năm, Autocar, tạp chí ôtô lâu đời nhất của Anh lại đưa ra một danh sách các xe nhanh nhất theo chỉ số 0-100-0 mph. Và năm nay, danh hiệu đó được trao cho một chiếc xe mới xuất hiện nhưng không hề gây ngạc nhiên, Bugatti Veyron. Với động cơ 16 xi-lanh công suất 987 mã lực và tốc độ tối đa 400 km/h, chiếc xe giá 880.000 bảng Anh (khoảng 1,627 triệu USD) không chỉ chiến thắng một cách thuyết phục các đối thủ 4 bánh mà còn vượt qua cả một đại diện danh giá của dòng mô-tô thể thao là Suzuki GSX-R1000 với thời gian gần một giây. Hơn thế nữa, trong khi tăng tốc, Bugatti Veyron còn tạo ra nhiều gia tốc của trọng lực hơn cả khi bạn ngồi trong một chiếc phi cơ chiếc đấu F-16 đang cất cánh hay khi nhảy dù. Nặng 1.890 kg, chỉ sau 2,8 giây tính từ lúc xuất phát đạt Bugatti Veyron đã đạt tới tốc độ 60 mph (100 km/h) và nhích tới con số 100 mph sau 5,5 giây. Chỉ số 0-100-0 mph của xe là 9,9 giây. Theo Adam Towler, phóng viên của Autocar, thông thường, ứng cử viên cho danh hiệu này là những chiếc xe có trọng lượng thấp kiểu như Arial Atom hay Caterham Superlight. Tuy thế, những chiếc xe có động cơ siêu mạnh và được thiết kế bởi những chất liệu nhẹ vẫn chiếm ưu thế khi so sánh chỉ số 0-100-0 mph. Điển hình như chiếc xe khá vô danh Brooke Double R giá 32.000 bảng (59.160 USD) ở vị trí thứ tư hay Ariel Atom 300 giá 35.000 bảng (64.706 USD) xếp ngay sau Bugatti Veyron. "Dù Veyron là chiếc xe nhanh nhất nhưng bạn có thể sở hữu một chiếc xe với hiệu suất gần như thế mà giá rẻ gấp nhiều chục lần", Adam Towler nói. Trong cuộc thử nghiệm mới tiến hành, Autocar còn đo cả chỉ số của một chiếc xe đua giải A1. Chiếc xe một chỗ ngồi công suất 550 mã lực này nặng chỉ 695 kg và đạt chỉ số 0-100-0 mph sau 8,4 giây. Hình ảnh một số chiếc xe có chỉ số 0-100-0 mph cao nhất:
Bugatti Veyron có chỉ số 0-100-0 mph là 9,9 giây. Ảnh: Serious Wheels Những chiếc xe đua có chỉ số 0-100-0 mph rất cao, chẳng hạn như chiếc xe đua giải A1 trên đây là 8,4 giây. Ảnh: Forever Racing Một chiếc Ariel Atom. Ảnh: Fob-engineering
Ngay cả Suzuki GSX-R1000 cũng chào thua Bugatti Veyron. Ảnh: Sport Rider Danh sách những chiếc xe đứng đầu về chỉ số 0-100-0 mph (không tính các mẫu xe đua): A1 GP 8,40 giây (xe đua giải A1) Bugatti Veyron 9,90 Suzuki GSX-R1000 10,70 (xe mô-tô thể thao) Ariel Atom S'Charged 11,00 Ariel Atom 450 11,05 Atom Private Owned 11,05 Caterham CSR260 11,95 Brooke Double R 12,50 Porsche 911 Turbo 12,50 Ford Focus WRC 13,57 Lambo Gallardo 13,65 Ascari KZ1 13,80 Corvette Z06 13,80 Alpina B6 14,80 BMW M6 14,95 TVR Tuscan 2 15,00 BMW M5 15,20 Audi RS4 15,80 Aston V8 Vantage 15,81 BMW Z4M Roadster 15,95 Porsche Cayman S 16,46 Lotus Exige S 16,60 Nissan 350Z 18,80 Vauxhall Astra Sprint 18,85 Vauxhall Astra VXR 19,05 Renault Megane F1 20,55 Mazda 6MPS 21,00 Ford Focus ST 21,35 Vauxhall Vectra VXR 22,35 Vauxhall Astra Thurlby 22,65
Bí mật thiết kế xe hơi BMW Từ lúc đặt bút vẽ tới khi sản xuất, mỗi mẫu xe mới mất 7 năm để hoàn thiện và trong 2 năm cuối, các kỹ sư thiết kế chỉ được thay đổi những chi tiết ở mức độ milimet. Đó là quy trình mà BMW áp dụng và trong khi thực hiện, các kỹ sư không thể quên 3 điều: Sự hiểu biết, lòng tin và tính cầu thị. Kế hoạch 1,4 triệu xe bán ra trên toàn thế giới của BMW có thể sẽ thành hiện thực vào 2007, trước một năm so với dự kiến. Năm ngoái, doanh số của BMW đạt 1,33 triệu xe bao gồm cả thương hiệu BMW, Mini và Rolls-Royce, tăng 9,9%. Không chỉ dừng lại ở con số 1,4 triệu, BMW còn vươn tới mục tiêu 1,6 triệu xe vào 2010. Một trong những lý do khiến hãng xe nước Đức đạt tốc độ tăng trưởng cao chóng mặt nằm ở việc khách hàng “mê mẩn” các mẫu xe mới mà hãng tung ra. Những chiếc Mini, BMW X5, X3 và serie 1 đều nằm trong danh sách bán chạy nhất kể từ khi chúng có mặt tại showroom. Tạp chí Automotive News đã có cuộc trò chuyện với trưởng nhóm thiết kế BMW, Chris Bangle, người nổi danh bởi những sản phẩm đậm chất BMW nhưng cũng bị chỉ trích nhiều, thậm chí bị coi là “Trò cười Bangle”. BMW serie 7 thế hệ mới, một trong những mẫu xe thành công nhất của BMW. Ảnh: Seriouswheels Theo kẻ “mê muội” triết lý thiết kế khỏa thân một cách điên cuồng, Chris Bangle, lý do mà các mẫu xe BMW trình làng giành thắng lợi nằm ở 3 yếu tố chính: Sự hiểu biết, lòng tin và tính cầu thị. Sự hiểu biết, theo Bangle phải mất tới 1 hay 2 năm một hãng xe, một con người mới nắm bắt hết về nó. Các nhân viên dưới quyền Bangle gọi đó là “trạng thái” bởi họ luôn phải cố gắng hiểu xem BMW có thể cung cấp và cho ra những gì. Để có được một sản phẩm hoàn chỉnh, nhóm thiết kế thường xuyên nói chuyện với khách hàng, nghiên cứu thị trường, dự đoán xu hướng tiêu dùng và phân tích nhân khẩu học. Quy trình thiết kế của BMW cũng không giống với các hãng xe khác. Đầu tiên, các kỹ sư xây dựng các mảng rồi tới mẫu hoàn chỉnh. Tuy nhiên, trong quá trình đó, họ không chú ý tới hình dáng mà tập trung vào độ cân xứng, không gian và đặc tính dễ sử dụng. Ngoài ra, trong lúc
nhiều hãng xe bắt đầu dự án thiết kế một mẫu xe cùng một lúc với việc chọn khung sườn và cử người quản lý thì tại BMW, tất cả những thứ đó được quyết định trước khi bắt tay thiết kế. BMW X5, mẫu xe được nhiều người Việt Nam ưa chuộng. Ảnh: Destopmachine Giai đoạn tiếp theo trong quy trình thiết kế của Chris Bangle là sự tự tin. BMW đặt ra mục tiêu phải đánh gục tất cả mẫu xe đối thủ. Bắt đầu từ những cấu trúc trong giai đoạn trước, các kỹ sư chuyển chúng thành bản vẽ hoàn chỉnh để có thể đưa vào sản xuất. Thông thường, quá trình này mất khoảng 18 tháng và công việc khó khăn hơn rất nhiều bởi các đối thủ thường có ít nhất 2 mẫu xe khác nhau. Tuy nhiên, con số trung bình hiện nay là 10. Bangle đưa ra ví dụ với mẫu serie 3, BMW phải chuẩn bị tới 15 bản thiết kế khác nhau. Trong quá trình xây dựng bản vẽ, một nguyên tắc cơ bản mà không chỉ BMW mà tất cả các hãng xe khác đều tuân theo là không bao giờ tham vấn các chuyên gia. Với sự phát triển công nghệ tương đương nhau giữa các hãng xe như hiện nay thì thiết kế là yếu tố quyết định tới sự thành công hay thất bại của một mẫu xe mới. Vì vậy, bản thiết kế phải giữ tuyệt mật với sự cẩn trọng như giữ gìn uy tín hàng trăm năm. BMW 120i chạy xăng vừa ra đời đã gặt hái thành công. Ảnh: Destopmachine Giai đoạn cuối cùng trước khi mẫu xe chính thức được sản xuất là cầu thị mà trên phương diện công nghệ thường gọi là quy trình "đánh bóng bề mặt". Tất cả các thay đổi
không phải ở độ chính xác centimet mà ở vài milimet. Một cách miệt mài, nhóm thiết kế phân tích từng điểm nối, từng đường kẻ và nếu cần, họ sẽ chỉnh sửa chi tiết để thêm vào những giá trị mới. Thông thường, từ khi bắt tay vào thiết kế bản vẽ tới khi chiếc xe được sản xuất, các kỹ sư mất 7 năm để hoàn thiện. Trong vòng 2 năm cuối, họ chỉ được phép chỉnh sửa những chi tiết rất nhỏ bởi bất cứ sự thay đổi nào cũng ảnh hưởng tới ngày ra mắt sản phẩm mới. Tuy cực kỳ chặt chẽ và cầu thị, nhưng không phải lúc nào BMW cũng gặt hái thành công. Hai thế hệ serie 3 hatchback không thực sự chiếm được cảm tình của khách hàng. Lý giải về sự thất bại đó, Chris Bangle cho rằng BMW đã sai lầm ở giai đoạn “hiểu biết” khi đưa ra định hướng chế tạo mẫu xe nhỏ hơn serie 3 sedan. Tuy nhiên, khi xử lý, mẫu hatchback lại chỉ trông nhỏ hơn khi nhìn từ bên cạnh, còn từ phía trước, nó không có gì khác biệt. Vì vậy, thất bại của serie 3 hatchback là điều dễ hiểu. Để “phục thù”, BMW quyết tâm sản xuất serie 1 trên cơ sở khắc phục toàn bộ những sai lầm của serie 3 hatchback. Và hãng xe nước Đức đã thành công vang dội. Kỷ lục tốc độ của Brabus E V12 Biturbo Brabus E V12 Biturbo đã nới rộng giới hạn về tốc độ tối đa mà một chiếc sedan có thể đạt tới lên con số 350,2 km/h tại đường đua Nardo, Italy, đầu tháng 7. Chiếc xe trang bị động cơ 12 xi- lanh twin turbo (biturbo) có công suất 640 mã lực. Một lần nữa Brabus lại được ghi vào cuốn sách kỷ lục Guinness. Năm 1996, Brabus E V12, chiếc xe "độ" từ chiếc E-class W 210, với công suất 528 mã lực, đã vươn tới tốc độ 330 km/h. Hậu sinh khả uý, chiếc xe hiện nay, "độ" từ E-class W 211 (chính là chiếc xe dòng E đang được bán tại Việt Nam với hai phiên bản, E240 và E200), đã vươn tới một tầm cao mới so với "bậc tiền bối". Để gia tăng kỷ lục về tốc độ thêm 20 km/h, các chuyên gia trước tiên phải tập trung vào "chế tác" lại động cơ. Brabus E V12 Biturbo.
Brabus E V12 Biturbo đời 2005 trang bị động cơ Brabus SV 12 có dung tích lớn hơn. Thông thường, động cơ twin turbo 12 xi-lanh được lắp trên các xe S600 hiện tại. Với đường kính xi- lanh lớn hơn, hành trình piston dài hơn, dung tích của Brabus V12 là 6,3 lít so với 5,5 lít của Mercedes V12. Trục khuỷu, nắp xi-lanh và piston đều được chế Brabus là một hãng độ xe nổi lại, cộng thêm hệ thống xả bằng thép không gỉ và các bộ lọc. tiếng chuyên chế tác lại các mẫu xe được ưa chuộng, đặc biệt là Mercedes-Benz và Động cơ này có công suất 640 mã lực tại 5.100 vòng/phút, và mô- Maybach. Được thành lập men xoắn cực đại 1.026 Nm sẵn sàng từ 1.750 vòng/phút. Không năm 1977 bởi Bodo chỉ mạnh về tốc độ tối đa, chiếc sedan nhanh nhất thế giới còn là Buschmann, Brabus đã nhanh một tay đua thượng thặng nhờ khả năng tăng tốc kỷ lục 0-100 km/ chóng trở thành hãng độ xe Mercedes lớn nhất (tất nhiên h chỉ trong vòng 4,5 giây. Để kim đồng hồ nhích tới con số 200 không kể để AMG thuộc sở km/h từ khi xuất phát, chiếc xe chỉ cần 11,7 giây và tới 300 km/h là hữu của tập đoàn 30,6 giây, chưa từng thấy ở bất kỳ chiếc sedan nào. Xe trang bị DaimlerChrysler). Nó có trụ hộp số loại tự động 5 cấp với khoá vi sai cầu sau. sở tại Bottrop, gần Dusseldorf, Đức. Với những chỉ số nêu trên, Brabus E V12 Biturbo đòi hỏi các trang thiết bị tương xứng. Lốp xe đặc biệt được đặt hàng với hãng Pirelli có kích thước 255/35 ZR 19 cho bánh trước và 285/30 ZR 19 cho bánh sau. Hệ thống treo thể thao cho phép hạ thấp độ cao xuống khoảng 30 mm so với chiếc xe nguyên bản của Mercedes. Đương nhiên, hệ thống phanh xe phải thuộc loại cực kỳ an toàn. Các đĩa phanh trước bằng ceramic đường kính 375 mm với 12 piston thuỷ lực tác động lên má phanh, đĩa phanh sau bằng thép không gỉ kích thước 355 mm với 6 piston thuỷ lực. Bên cạnh động cơ, cải tiến các đặc tính khí động học là yếu tố then chốt giúp xe lập kỷ lục về tốc độ. Kết quả của những thử nghiệm trong buồng khí động là một cánh gió bên dưới cản trước và một gắn trên nắp thùng sau, vừa tạo dáng dữ dội, vừa làm giảm các luồng gió chạy dưới gầm xe (vốn rất nguy hiểm do nó có xu hướng nâng chiếc xe lên khi chạy tốc độ lớn). Thường thường, các hãng độ xe ít có việc để làm với nội thất xe của Mercedes-Benz. Tuy nhiên, Brabus cũng đã cố tạo ra một cảm giác tiện nghi nhất với nội thất bọc da hay màn hình LCD gắn phía sau gối tựa đầu của hàng ghế trước. Một chi tiết nhỏ nhưng có thể làm nhiều khách hàng thích thú, chỉ cần bấm nút trên điều khiển từ xa hay kéo tay nắm cửa, các bóng đèn bên dưới ngưỡng cửa sẽ bật sáng, soi rõ chỗ mà người ta đặt chân trước khi lên hoặc xuống xe. Với số lượng hạn chế, Brabus E V12 Biturbo có giá 298.000 euro.
F1 và những con số 'phù thuỷ' Đốt hết 70 lít nhiên liệu cho 100 km, tập hợp một đội ngũ tới 100 người để phục vụ cho mỗi chặng đua, không đơn thuần là một cuộc cạnh tranh giành chiến thắng giữa các đội, Formula One là cuộc đua của nhân loại nhằm chinh phục những giới hạn thời gian. F1 là cuộc trường chinh các giới hạn thời gian. Giải đua xe nổi tiếng F1 luôn là nơi phô trương nền tảng công nghệ đỉnh cao của ngành công nghiệp ôtô. Triết lý "Không có gì lạc hậu bằng công nghệ của ngày hôm qua" là sức mạnh trí tuệ của trò chơi mang tên F1. Có hàng nghìn thông số trong quá trình "vượt cạn" để làm nên một động cơ, một chiếc xe, một vòng đua hay một mùa giải hoàn chỉnh. Và chỉ một số ít trong đó được BMW Williams công bố cho mùa giải 2005. Dù chẳng phải vận động gì nhiều nhưng F1 đòi hỏi các tay đua phải có thể lực không thua bất kỳ môn thể thao nào khác. 2 kg là trọng lượng trung bình mà một tay đua mất sau mỗi chặng đua. Cơ thể của anh ta phải đốt 600 kcal năng lượng và nhịp tim lên 190 nhịp/phút khi đang đua. Thao tác vất vả nhất mà một tay đua thực hiện tại mỗi chặng đua có lẽ là 2.600 lần chuyển số. Riêng với Monaco, con số này tăng lên thành 3.100 lần. Nhằm đối phó với các khúc cua liên tục nối tiếp nhau, quãng đường một chiếc xe đua F1 tiếp tục "trôi" sau khi phanh thật lực từ tốc độ 200 km/h xuống tới 0 km/h là 55 m. Trong 1,9 giây, chiếc xe chạy chậm dần với gia tốc gấp 5 lần gia tốc trọng trường. Để dễ hình dung, con số này ở một chiếc xe bình thường là 118 m và thời gian 4,1 giây. Trong khi phanh như vậy, một tay đua nặng 75 kg sẽ tác động một lực tương đương với 375 kg lên dây đai an toàn.
Mọi người vì một người. Để lực ép xuống (downforce) bằng trọng lực, một chiếc xe F1 phải đạt tới tốc độ lý thuyết 180 km/h. Khi vượt quá giá trị trên, chiếc xe sẽ đạt tới mức công phu "Bích hổ du tường" như trong các pho truyện chưởng Kim Dung vẫn gọi, tức là có thể chạy lộn ngược như thạch sùng tung tăng trên... trần nhà. 950 độ C là nhiệt độ tại ống pô của xe F1. Dòng không khí bao quanh cũng nóng tới 250 độ C. Khi phanh gấp, nhiệt độ bề mặt lốp tăng lên 100 độ C, đĩa phanh tăng lên 600 độ C trong vòng một giây. Do bị bao bọc bởi khối khí nóng nên nhiệt độ trong khoang lái luôn ở mức 50 độ C. Cũng dễ hiểu vì sao mà các tay đua lại có thể "hao mỡ" nhanh hơn bất kỳ loại thuốc sụt cân nào của chị em. Động cơ P84 của BMW cung cấp cho Williams có số vòng tua trong một phút là 19.200 vòng, gấp gần 5 lần so với động cơ thông thường. Ở mức vòng tua đó, piston chạy được 40 m trong mỗi giây và bugi phải đánh lửa 1.583 lần. Cứ thế mà suy ra, với một chặng đua kéo dài khoảng một tiếng rưỡi với chiều dài trên dưới 300 km, bugi động cơ sẽ phải hoạt động 8.000.000 lần. Vì thế đừng lấy làm lạ khi ngay cả động cơ Mercedes của đội McLaren cũng đã bị hỏng nhiều lần ở giải năm nay. Do phải gánh vác những "trọng trách" nặng nề như vậy, động cơ xe đua F1 cũng đòi hỏi quá trình chế tạo tinh vi nhất. Để tạo nên một cỗ máy trọng lượng chưa đến 90 kg, các kỹ sư của BMW cần tới 1.950 bản vẽ, với tổng chiều dài số bản vẽ đó vào khoảng 1,3 km. 1.388 là toàn bộ các thông số cần tính toán để xây dựng nên động cơ BMW P84. Người ta phải chế tạo thành 5.000 phần riêng biệt và mất 80 tiếng để lắp ráp hoàn chỉnh. Để hoàn tất bản danh sách các chỉ số "khổng lồ" này, BMW cho biết động cơ ngốn hết 70 lít nhiên liệu cho mỗi 100 km. Cũng với chừng đó lít xăng, chiếc hybrid Honda Insight chạy được tận 1.966 km, có nghĩa là dư sức làm một hành trình xuyên Việt.
Giây phút lãng mạn. Tổng nhiên liệu mà một đội đua sử dụng cho một chặng đua (bao gồm chạy thử, chạy phân hạng và vòng đua chính) tới 1.200 lít. Hơn nữa, BMW cũng phải chuẩn bị 70 lít dầu động cơ và 30 lít dầu hộp số để bôi trơn cho hai chiếc xe F1. Tại mỗi chặng, mỗi đội đua chỉ có hai tay lái chính điều khiển hai chiếc xe nhưng phải cần tới 100 nhân viên để "phục dịch" cho các vận động viên quý tộc này, trong đó có 60 người được liệt vào đội "phản ứng nhanh" khi hai chiếc F1 chinh chiến. Ngoài việc thay lốp, bơm nhiên liệu, đề phòng các sự cố, đội ngũ nhân viên này được trang bị hệ thống máy tính cao cấp nhất để kiểm tra khoảng 200 thông số khác nhau mỗi vòng đua. Một chặng đua thường kéo dài từ hơn 50 đến 70 vòng đua. Mỗi khi kết thúc một chặng đua, 10 đội F1 lại lên đường tới địa điểm thi đấu chặng kế tiếp, cùng với mỗi đội là chừng 25 tấn thiết bị máy móc các loại. Cuộc di cư này diễn ra liên tục trên khắp 4 châu (trừ châu Phi), từ tháng 3 hằng năm và chỉ tạm nghỉ khi tháng 10 kết thúc. Lúc này bắt đầu thời điểm chuẩn bị cho một mùa đua mới. Đặc tính khí động học của xe đua F1 Đây là một trong những yếu tố kỹ thuật quan trọng nhất của xe F1. Khi chạy, chiếc xe khuấy động không khí xung quanh, trên và dưới thân của nó. Các nghiên cứu khí động học giúp khống chế những hiệu ứng này, triệt tiêu các lực cản để chiếc xe lướt đi nhanh và an toàn hơn. Chiếc F1 không phải là một khối kín trơn tru như ôtô thông thường, do đó không khí sẽ bị cuộn xoáy rất mạnh khi xe chạy, ví dụ rõ nhất là 4 bánh xe Máy tính mô phỏng lực khí động trên các F1 lộ hẳn ra ngoài, tạo ra lực cản lớn. Do vậy, để đạt được hiệu quả khí module. động tối ưu phải giải những bài toán rất khó, 3 yếu tố chính mà các kỹ sư phải tính là lực ép xuống (downforce), lực cản và độ cân bằng. Lực ép xuống do các các chuyên gia chủ ý tạo ra, nó nén chiếc xe xuống làm tăng độ ma sát giữa lốp và mặt đường. Lực này trợ giúp khả năng tăng tốc, độ bám đường và hiệu quả phanh, do vậy nó quyết định 2 yếu tố chính là an toàn và thời gian của tay đua.
Phần lớn lực ép xuống được tạo ra bởi cánh gió trước và sau, gầm và bộ phận khuếch tán ở đuôi xe. Các chi tiết này được thiết kế dựa trên nguyên Các mảng màu mô phỏng tùng phần tháo rời tắc Bécnuli: Khi có một dòng không khí (hoặc chất lỏng) chạy qua một bề trên xe. mặt lồi, áp suất trên bề mặt này tỷ lệ nghịch với độ cong của nó và tốc độ dòng chảy. Đây cũng chính là nguyên lý tạo ra lực nâng trên cánh máy bay. Ở các xe đua F1, các cánh gió và bộ khuếch tán được thiết kế tương tự cánh máy bay nhưng mặt cong không ngửa lên trên mà lại quay xuống dưới, tạo ra lực ép chiếc xe xuống mặt đường đua. Lực này được điều chỉnh bằng cánh thay đổi độ cong hay góc nghiêng của các cánh gió so với hướng gió thổi tới. Việc điều chỉnh lực ép xuống giúp chiếc xe thích ứng với các đường đua khác nhau. Ở những chặng có ít khúc ngoặt gấp, nhiều đoạn thẳng như Monza (Italy) hay Hockenheim (Đức), chiếc xe cần ít lực ép xuống hơn so với các đường đua phức tạp, nhiều lượn tay áo như Monaco hay Hungary. Chiến thuật của tay đua cũng khiến các kỹ sư phải cân nhắc khi đặt góc nghiêng cánh gió. Nếu anh ta chọn cách chạy với ít nhiên liệu, xe sẽ nhẹ Mô phỏng luồng không và khỏe hơn những chiếc đổ đầy bình xăng. Trong trường hợp này cánh khí trượt trên cánh đuôi xe F1. gió cần tạo nhiều lực ép xuống hơn để tay đua có thể phanh muộn và vào cua với tốc độ cao hơn. Đây là cách tạo lợi thế khi cần vượt những xe phía trước, thường áp dụng cho những xe có thứ hạng xuất phát thấp. Yếu tố khí động thứ hai là lực cản, bao gồm 2 thành phần chính: sức cản do hình dạng xe tạo ra và ma sát giữa không khí với vỏ xe. Những tác động loại này làm giảm tốc độ, tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và cản trở việc điều khiển. Các kỹ sư làm giảm lực cản bằng cách thiết kế xe với những khối thon về phía trước, những đường cong mềm mại, loại bỏ các góc gấp đột ngột và làm trơn láng bề mặt các chi tiết. Khi lực ép xuống tăng thì lực cản cũng tăng, do vậy trước mỗi chặng đua, các tay đua và nhóm chuyên gia thường phải tìm ra tỉ lệ thích hợp nhất giữa 2 lực này, để áp dụng với chính đường đua đó. Độ cân bằng của xe là vấn đề cuối cùng mà các kỹ sư khí động học cần giải quyết. Khi phanh hoặc tăng tốc, độ cao của xe so với mặt đường thay Cánh mũi trong khi đổi. Cụ thể, khi phanh mũi xe bị chúi xuống, tăng góc nghiêng giữa cánh phanh, mô phỏng bởi máy tính. trước và dòng không khí, lực ép xuống và lực cản tăng lên theo. Đồng thời cánh sau bị nâng lên, tạo ra các tác động ngược lại. Ngoài những vấn đề trên, các kỹ sư cũng phải giải quyết nhiều bài toán hóc búa liên quan đến khí động lực, chẳng hạn như hướng luồng không khí đi vào các bộ tản nhiệt ở 2 bên hông xe dễ dàng, giúp làm mát động cơ hiệu quả hơn. Các nghiên cứu về khí động học được tiến hành trong các phòng thí nghiệm có các buồng gió lớn đủ để đặt các mô hình xe F1 to bằng một nửa Mô hình chiếc F1 bằng nhựa để đưa vào ống khí kích thước thật. Ngoài ra còn có chương trình máy tính đặc biệt mô phỏng động. và tính toán được các lực khí động tác dụng lên từng bộ phận nhỏ mà không cần dùng đến buồng gió, giảm chi phí và thời gian nghiên cứu. Các chi tiết phụ được thiết kế và thử nghiệm trên máy tính, sau đó lắp lên thân chính và đưa vào ống khí động, trong đó các luồng không khí có tốc độ và hướng khác nhau được tạo ra nhằm mô phỏng các tình
huống thực trên đường đua. Thiết bị cảm ứng được gắn trên tất cả các bộ phận của xe để đo các lực khí động, việc tổng hợp các số đo sẽ là cơ sở để đưa ra thiết kế hợp lý. Ở giai đoạn cuối cùng, chiếc F1 thực được chế tạo theo đúng như mô hình và chạy thử trên các đường đua. Các chuyên gia sẽ thu thập thêm các dữ liệu và tiến hành nốt các hiệu chỉnh cần thiết, trước khi nó được phép tham gia các cuộc đua chính thức. Động cơ trên xe đua F1 Động cơ là thành phần phức tạp nhất trên xe F1. Khoảng 90% các bản thiết kế chưa bao giờ được đem ra chế tạo và 90% số động cơ được sản xuất ra không có cơ hội thể hiện sức mạnh trên các đường đua. Với công suất 1.000 mã lực và tốc độ quay có thể tới 19.000 vòng/phút. Nhờ tốc độ vòng quay lớn như vậy, sức nén lên piston ở thời điểm tăng tốc của xe đua F1 có thể tương đương với 9.000 lần lực hút của trái đất. Vì thế, không có gì ngạc nhiên khi lý do thường xuyên nhất khiến các tay lái phải bỏ cuộc giữa chừng là hỏng động cơ. Thậm chí, nhiều xe còn không thể nhúc nhích khỏi điểm xuất phát. Để vận hành tốt, trung bình động cơ F1 của đội BAR Honda "hít" 650 lít không khí mỗi giây và ngốn sạch 75 lít nhiên liệu sau mỗi 100 km. Chiếc xe đua năm 2005 của Toyota. Vào những năm 1950, động cơ xe đua F1 sinh ra công suất trung bình 100 mã lực/lít dung tích (tương đương với một chiếc xe thương mại mạnh mẽ hiện nay). Tới "kỷ nguyên turbo" mà đi đầu là hãng xe Renault của Pháp, với động cơ 1,5 lít turbo, công suất trung bình sinh ra bởi một lít dung tích tăng tới 750 mã lực. Hiện nay, do giới hạn công suất tối đa 1.000 mã lực với dung tích 3 lít, động cơ của một số đội có tỷ lệ 300 mã lực/lít. Hầu hết các đội đua F1 hiện đều sử dụng động cơ V10 góc 72 độ, ngoại trừ góc 112 độ của Renault. Thông thường, các hãng xe sử dụng hợp kim nhôm để sản xuất động cơ và “thêm nếm” vài chất có hàm lượng rất nhỏ để cải thiện một đặc tính nào đó, miễn không phải là kim loại màu theo quy định của FIA. Thời điểm sau Thế chiến II, hầu hết các xe đua F1 được các hãng ôtô lớn chế tạo toàn bộ, từ động cơ tới chassis (khung gầm). Chỉ tới khi xuất hiện các đội đua nhỏ của Anh như Cooper, Lotus, Lola, Brabham và Tyrrell, sự ưu tiên mới dần từ động cơ sang chassis. Và tới nay, trong số 10 đội đua đang tham dự F1, chỉ có Ferrari, Renault và Toyota là phát triển của động cơ lẫn chassis.
Cơ sở hạ tầng để chế tạo động cơ hoàn toàn khác với chassis. *Cấu tạo xe đua F1 Phát triển động cơ yêu cầu sai số cực nhỏ cũng như vật liệu và *Lốp cho xe đua F1 quá trình sản xuất chuyên biệt. 90% các thử nghiệm đòi hỏi được thực hiện với những trang thiết bị đặc biệt. Trong khi đó, *Khí động học của xe đua F1 với mức sai số cho phép lớn hơn, 90% các thử nghiệm đối với *Nhiên liệu cho xe đua F1 chassis tiến hành trên các đường đua. Chỉ tới gần đây mà các phòng thí nghiệm và các hệ thống đo đạc trở nên phổ thông trong nghiên cứu chassis xe F1. Phát triển động cơ là một công nghệ đơn thuần, phát triển chassis còn mang yếu tố nghệ thuật. Mục đích của việc thành lập một đội đua liên quan tới lợi nhuận khổng lồ từ bản quyền truyền hình và từ các nhà tài trợ. Trước đây, có nhiều đội đã tự thiết kế và chế tạo động cơ riêng như Lotus vào thập kỷ 80. Thống kê cho thấy 90% các bản thiết kế bị vứt xó và 90% số động cơ được sản xuất không phát huy tác dụng, trong khi số được sử dụng lại có tuổi thọ ngắn ngủi. Chẳng hạn, động cơ của đội đua lừng danh Ferrari có "vòng đời" kéo dài vỏn vẹn 1.000 km. Điều đó buộc Lotus cũng như các đội khác chuyên tâm vào nghiên cứu chassis. Các hãng xe lớn tham gia F1 nhằm tạo ra ấn tượng về độ bền bỉ kỹ thuật và các chiến thắng sẽ giúp họ quảng bá thương hiệu một cách tốt nhất. Nhưng việc chế tạo cả động cơ lẫn chassis làm tăng mức chi phí lên gấp hai lần và vì thế, ngay cả Ferrari, vô địch 5 lần liên tiếp những mùa giải gần đây, cũng phải nhờ cậy tới hãng thuốc lá Marlborough để san sẻ gánh nặng này, bên cạnh chi phí lương bổng cho các tay đua. Ngoài ra, với ngay cả một hãng xe lớn, bảo trợ cho một đội đua mang tên mình còn là một canh bạc bấp bênh. Danh tiếng của hãng sẽ phụ thuộc vào thành công của đội đua. Chẳng phải vô cớ mà Ford Motors, hãng xe lớn thứ nhì nước Mỹ, đã phải bán lại đội đua Jaguar và từ bỏ giấc mơ F1 sau khi kết thúc mùa giải năm ngoái. Công nghệ cao cấp So với động cơ thường, động cơ F1 không có nhiều điểm có thể coi là "ngoại hạng" trừ thiết kế xi-lanh, piston và van. 3 thông số quan trọng nhất của nó là hiệu suất thể tích (Volumetric Efficiency - VE), hiệu suất nhiệt (Thermal Efficiency - TE) và hiệu suất cơ học (Mechanical Efficiency - ME). VE thường được dùng để biểu diễn lượng nhiên liệu và không khí trong xi-lanh quy về điều kiện áp suất khí quyển. Nếu xi-lanh được bơm đầy hoà khí (hỗn hợp nhiên liệu-không khí) ở 1atm, lúc đó VE có giá trị 100%. Những động cơ tăng áp có VE lớn hơn 100% do turbin làm tăng áp suất nạp. Tuy nhiên, khi xi-lanh hút ở áp suất chân không, lúc đó VE có giá trị nhỏ hơn 100%. Động cơ thông thường có giá trị VE nằm trong khoảng 80-100% và nếu giới hạn dưới lớn hơn 95%, nó sẽ có khả năng sinh công rất lớn. Nhưng FIA lại cấm các đội đua sử dụng turbin tăng áp, do đó về giá trị VE, động cơ F1 không khác động cơ thông thường bao nhiêu.
Động cơ đang dùng trên chiếc Renault R25 hiện nay. Để một động cơ V10, dung tích 3 lít bình thường có công suất lớn tới 1.000 mã lực, tất cả trông cậy vào thông số thứ hai, hiệu suất nhiệt TE. Giá trị TE phụ thuộc vào thời gian đánh lửa, vị trí của bugi, nhiệt độ bên ngoài và thiết kế buồng đốt. Hiệu suất nhiệt của những động cơ thông thường vào khoảng 0,26, nghĩa là năng lượng chuyển thành công có ích chỉ chiếm 1/3 trong tổng số năng lượng cháy sinh ra. Hiệu suất nhiệt trên động cơ xe F1 chỉ nhỉnh hơn giá trị đó 30%, tương đương với giá trị 0,34 nhưng lại cho công suất lớn hơn nhiều lần so với động cơ cùng dung tích. Một phần công sinh ra từ xi-lanh được dùng để vận hành chính động cơ. Tỷ số giữa phần năng lượng còn lại với năng lượng mà xi-lanh có thể sinh ra được gọi là hiệu suất cơ học (Mechanical Efficiency). Hiệu suất cơ học phụ thuộc vào lực ma sát giữa các ổ trục, ổ bi, ổ bạc cũng như các thành phần chuyển động khác. Hơn nữa, lực ma sát lại phụ thuộc vào tốc độ vòng tua máy. Vận tốc máy càng lớn, năng lượng cần để vận hành động cơ càng cao, do đó ME càng nhỏ. Trên lý thuyết, phương pháp hiệu quả nhất để nâng cao ME là giảm ma sát giữa các thành phần chuyển động ở tốc độ lên đến 18.000 vòng/phút. Nhưng để biến lý thuyết thành thực tế không phải là điều dễ dàng và các đội đua vẫn “điên đầu” vì “nhiệm vụ bất khả thi” đó. Sử dụng vật liệu có trọng lượng riêng nhỏ là giải pháp tâm đắc của các kỹ sư, thế nhưng, ngay cả điều này cũng chỉ nằm trong phạm vi cho phép vì tuổi thọ của động cơ sẽ giảm xuống. Từng thành phần nhỏ nhất trong cấu trúc động cơ được nghiên cứu và phát triển một cách kỹ lưỡng bởi bí mật trong sản xuất động cơ nằm trong bí mật chung của chiếc xe F1. Mỗi năm, Ferrari lại tổ chức bán những chiếc xe F1 đã qua sử dụng cho các fan hâm mộ, nhưng để giữ bí mật, họ chỉ bán sau 2 năm và đảm bảo công nghệ đó không còn tác dụng nữa. Lốp - bộ phận quan trọng của xe đua Công thức 1 Trong một cuộc đua, các lốp xe có lúc phải chịu sức ép tới hơn một tấn hay nhiệt độ lên đến 125 độ C. Nó được coi là một trong các yếu tố quyết định tới thành bại của một chiếc xe đua F1, cùng với kỹ năng điều khiển xe của tay đua, động cơ, độ ổn định và đặc tính khí động học của xe. Lốp xe chịu áp lực rất lớn trong các cuộc đua F1.