Xác định khối lượng hàng hóa bằng phương pháp xác định mớn nước

Chia sẻ: Nguyễn Hoàng Nam | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:26

Thêm vào BST

Báo xấu

367
lượt xem 27
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tài liệu cung cấp các khái niệm cơ bản; cơ sở tính toán; công tác chuẩn bị; quy trình thực hiện; hiệu chỉnh sai số cong-võng khi tìm mớn nước trung bình của tàu; cách phân biệt dấu sai số lượng giãn nước; các chất lỏng trên tàu cần chú ý; để nâng cao độ chính xác khi giám định nên chú ý các mặt sau.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Xác định khối lượng hàng hóa bằng phương pháp xác định mớn nước

XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢN HÀNG HÓA BẰNG PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH MỚN NƯỚC 1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN 1.1. Định nghĩa: Xác định khối lượng hàng tại tàu bằng phương pháp đo mớn nước là phương pháp dùng trong hàng hải nhằm xác định khối lượng hàng hóa trên tàu bằng cách so sánh, đối chiếu lượng chiếm nước của tàu lúc có hàng và lúc không có hàng dựa vào nguyên lý Archimet. Theo nguyên lý Archimet: Khối lượng của một vật nổi tuyến tinh trong nước (W) được xác định theo công thức sau: W = LxBxdxγ L: Chiều dài (Length); B: Chiều rộng (Breath); d: Chiều chìm (draft) ; γ: Tỷ trọng nước (Water density) Do tàu là một đơn vị phi tuyến tính cho nên thể tích chiếm nước của con tàu phải dựa vào đường cong thủy tĩnh hoặc bảng thủy tĩnh. 1
Lượng chiếm nước theo lý thuyết này dựa trên tỷ trọng nước tiêu chuẩn (Thông thường là γ = 1.025g/cm3). Tại mỗi giá trị chiều chìm của tàu, ta sẽ được giá trị lượng chiếm nước tương ứng. 2
1.2. Mớn nước mũi, mớn nước lái, mớn nước giữa Nhiều tính năng hàng hải của tàu có liên quan đến mớn nước (draft) Một con tàu có các thông số đo mớn nước như sau: a. Mớn nước mũi df (draft forward) Là chiều cao mớn nước trên đường vuông góc mũi của tàu, đo từ đường nước WL đến đường cơ bản (base line, keel line) b. Mớn nước lái da (draft afterward) Là chiều cao mớn nước trên đường vuông góc lái của tàu, đo từ đường nước WL đến đường cơ bản (base line, keel line) c. Mớn nước giữa do (draft midships) Là chiều cao mớn nước đo trên đường thẳng đứng tại điểm giữa hai đường thẳng đứng mũi và lái, đo từ đường nước WL đến đường cơ bản (base line, keel line) Đường thẳng đứng lái và đường thẳng đứng mũi là hai đường thẳng giả định không nhìn thấy được, trùng với mép trước trụ đứng mũi và mép sau trụ đứng lái Trong khai thác, tàu có thể nghiêng dọc, nghiêng ngang, hoặc có thể bị võng hoặc vồng làm cho mớn nước hai bên mạn không giống nhau 1.3 Hiệu mớn nước 3
Hiệu mớn nước (Trim), ký hiệu t, là hiệu số giữa mớn nước mũi và mớn nước lái của tàu, còn gọi là chênh lệch mớn nước. Nếu mớn nước lái lớn hơn mớn nước mũi thì t mang dấu () và gọi là tàu chúi lái (trim by stern); ngược lại, nếu mớn nước mũi lớn hơn mớn nước lái thì t mang dấu (+) và gọi là tàu chúi mũi (trim by head); mớn nước mũi và lái cân bằng nhau thì gọi là cân bằng dọc (even keel) 1.4 Thông số chiều dọc tàu Chiều dài toàn bộ (Length over All L.O.A): Là chiều dài lớn nhất tính theo chiều dọc tàu. Chiều dài tính toán (Length between Perpendicular L.B.P): là khoảng cách giữa hai đường thủy trực mũi (FP) và thủy trực lái (AP). Đường Thủy trực mũi / (Forward perpendicular): Là đường thẳng vuông góc với ki tàu (or base line) và đi qua giao điểm giữa sống mũi tàu với mớn nước thiết kế mùa hè. Đường Thủy trực lái / (Aft perpendicular): Là đường thẳng vuông góc với ki tàu (or base line) và đi qua trụ của bánh lái tàu. Chiều dài giữa hai thước đọc mớn nước mũi và lái – Lmm / Length between draft marks): Khoảng cách này chỉ có ý nghĩa phụ trợ cho việc tính toán. Trong một số trường hợp đặc biệt nó có thể thay đổi độ lớn theo vị trí kẻ thước đọc mớn nước. 1.5 Mớn nước (Draft): Mớn nước là khoảng cách tính theo phương thẳng đứng từ mép ngoài của sống chính (keel) tới mặt phẳng đường nước quanh tàu. 4
Trong việc xây dựng các bảng tính toán thủy tĩnh đôi khi người ta dùng đến “Mớn nước định hình Moulded draft). Ở các tính toán thủy tĩnh, mớn nước phải được lấy từ 03 vị trí đặc biệt: Ở mặt phẳng thủy trực mũi, Mặt phẳng thủy trực lái, và mặt phẳng sườn giữa tàu. Air Draft / Mớn nổi: Là khoảng cánh tính từ đường mớn nước (mép nước) tới đỉnh cột cao nhất của tàu. 1.6 Dấu chuyên chở (Load lines & Plimsoll Marks): Là tập hợp các ký hiệu chuyên ngành hàng hải thể hiện mớn nước tối đa hay mạn khô tối thiểu của tàu khi hàng hải ở các vùng nước và vùng khí hậu tương ứng 1.7. Cấu tạo thước đọc mớn nước Thước đọc mớn nước thường được khắc bằng chữ số Arap trên hệ mét. Tuy nhiên một số ít thì lại dùng chữ số La mã và hệ Anh (feed inch). Vấn đề là khi tiếp cận một tàu cụ thể thì người sử dụng phải xem bảng thuỷ tĩnh được lập theo hệ gì để quy đổi mớn nước về hệ đó. 5
Các con số có độ cao là 10 cm, khoảng cách gữa chúng cũng là 10 cm và đặc biệt là bề dày cửa các nét chữ phải bằng nhau và bẳng 2 cm. Đối với hệ Anh thì độ cao của chữ là 06 inch và khoảng cách cũng là 06 inch. Giá trị đọc tính từ chân con số trên thước. Ví dụ khi mép nước vừa chạm chân con số 2 (trên số 9M) thì ta có mớn nước là 9.20 mét. Trong trường hợp mép nước chạm vào mép trên của chân nét số 2 như hình vẽ thì mớn nước sẽ là 9.22 mét. 2. CƠ SỞ TÍNH TOÁN Thông lệ, mỗi lần giám định, các bên chỉ thuê một cơ quan giám định để giám định hàng hóa. Đại phó tàu và giám định viên cùng đo đạc các số liệu liên quan đến giám định. Để bảo vệ trực tiếp quyền lợi của mình, đôi lúc Chủ hàng cũng cử người cùng tham gia đo đạc số liệu giám định. 1. Đọc mớn nước: Giám định viên cùng với các bên tham gia (Đại phó, Cơ quan giám định đối tịch…) Tiến hành kiểm tra mớn nước của tàu tại 06 vị trí (mớn nước mũi, lái và 6
thước nước giữa ở cả hai mạn trái và phải). Cách đọc mớn nước được quy chuẩn như sau: Dùng thuyền gỗ/ Tàu nhỏ chạy vòng quanh tàu và cố gắng tiếp cận vị trí của các thước nước càng gần càng tốt để đọc mớn nước được chính xác nhất. Trong trường hợp nơi tàu neo đậu gặp sóng lớn hoặc thời tiết xấu giám định viến nên sử dụng máng chắn sóng để đọc mớn hoặc tạm dừng chờ thời tiết tốt mới tiến hành giám định. Trong quá trình đọc mớn yêu cầu tàu phải trong trạng thái tĩnh (Không được phép di chuyển tàu và các cẩu tàu cũng như việc bơm ballast ở các két). 7
2. Lấy mẫu nước và kiểm tra tỷ trọng nước tại khu vực tàu neo đậu: Ngay sau khi đọc mớn nước, cần tiến hành lấy mẫu nước tại khu vực tàu neo đậu để kiểm tra tỷ trọng ngay bởi vì chiều chìm của tàu sẽ thay đổi khi tỷ trọng nước tại khu vực tàu neo đậu thay đổi (tỷ trọng nước giảm thì tàu sẽ càng chìm và ngược lại tỷ trọng nước càng cao thì tàu sẽ càng nổi). Cần lưu ý rằng tỷ trọng nước là một nhân tố dễ thay đổi do thủy triều mang theo độ mặn và do nhiệt độ tại khu vực tàu neo đậu. Để xác định tỷ trọng nước, ta dùng một công cụ gọi là tỷ trọng kế. Tiến hành đặt tỷ trọng kế vào mẫu nước trong bình hoặc ống. Đọc giá trị tỷ trọng tại điểm cắt của mặt nước và không khí trong tỷ trọng kế. Ngoài ra chúng ta cũng phải lưu ý đến các vấn đề sau: Qúa trình lấy mẫu nước phải có sự giám sát nhân viên giám định cùng các đơn vị khác. Mẫu nước lấy phải chính giữa mạn tàu và độ sâu khoảng ½ chiều chìm tàu. Thước đo tỷ trọng kế là một thiết bị dùng để đo độ nặng, nhẹ của nước bao gồm các thông số ảnh hưởng đến số đo tỉ trọng nước như là (áp suất, Nhiệt độ môi trường, trọng trường trái đất tại vị tri đo hay chính là kinh độ vĩ độ chúng ta đứng thực hiện đo). Lưu ý: Tỉ trọng nước
Các đại lượng thay đổi trên tàu có thể được xác định bằng cách đo mực chất lỏng trong các két và tính toán dựa vào các bảng tra tank/két hoặc xác định bằng cách đọc giá trị mức chất lỏng tại các vạch chia có sẵn. Tất cả các đại lượng có thể thay đổi bao gồm nước dằn, nước ngọt, nhiên liệu phải được đo đạc, kiểm tra. Việc đo đạc xác định các đại lượng này phải được tiến hành cùng lúc với việc đọc xác định mớn nước. 9
Sử dụng bảng thủy tĩnh được tàu cung cấp để bắt đầu thực hiện tính toán: Tính toán mớn nước biểu kiến: + Mớn nước trung bình biểu kiến tại vị trí mũi, lái, giữa được xác định như sau: BƯỚ C 1 Tính toán mớn nước thô Mớn nước mũi trung bình: Fore Mean (Fm) = (FP + FS) / 2 = 0 Mớn nước giữa trung bình: Mid Mean (Mm) = (MP + MS) / 2 = 0 Mớn nước lái trung bình: Aft Mean (Am) = (AP + AS) / 2 = 0 Độ chênh mớn biểu kiến: Apparent Trim (AT) = Am – Fm = 0 Chiều dài giữa hai dấu mớn nước: Length Between Mark (LBM) = LBP – (Fd + Ad) = 0 BƯỚ Hiệu chỉnh mớn nước tới đường thủy trực C 2 Hiệu chỉnh mớn nước mũi: Fore Correction (Fc) = (Fd x AT) / LBM = (làm tròn 3 số thập phân) Hiệu chỉnh mớn nước giữa: 10
Mid Correction (Mc) = (Md x AT) / LBM = Hiệu chỉnh mớn nước lái: Aft Correction (Ac) = (Ad x AT) / LBM = (làm tròn 3 số thập phân) BƯỚ C 3 Mớn nước thật và Độ chênh mớn thật Mớn nước mũi đã hiệu chỉnh: Fore Draft Corrected (Fcd) = Fm + Fc = Mớn nước giữa đã hiệu chỉnh: Mid Draft Corrected (Mcd) = Mm + Mc = Mớn nước lái đã hiệu chỉnh: Aft Draft Corrected (Acd) = Am + Ac = Độ chênh mớn thật: True Trim (TT) = Acd – Fcd = Bước 4 Tính toán mớn nước cuối cùng Quarter Mean (MMM) = {(Fcd x 1) + (Acd x 1) + (Mcd x 6)} / 8 = BƯỚ C 5 Hydrostatic Table Bảng thủy tĩnh Lấy bảng thủy tĩnh, ta tra những thông số sau: Displacement (Disp) Lượng giãn nước Disp ở mớn trên ........m = Disp ở mớn dưới ........m = (NỘI Disp ở mớn........m = SUY) Ton Per Centimeter (TPC) Số tấn làm thay đổi 1cm chiều chìm TPC ở mớn trên ........m = TPC ở mớn dưới ........m = (NỘI TPC ở mớn ........m = SUY) Longitudinal Centre Flotation (LCF) hay còn gọi là (NỘI 11
Xf LCF ở mớn trên ........m = LCF ở mớn dưới ........m = LCF ở mớn ........m = SUY) Moment To Change Trim (MTC) Moment làm thay đổi 1cm chiều chúi Công thức: MTC = MTC 1 – MTC 2 MTC1 = MMM+ 0,5 = MTC ở mớn trên ........m = MTC ở mớn dưới ........m = MTC1 ở mớn ........m = MTC2 = MMM 0.5 = MTC ở mớn trên ........m = MTC ở mớn dưới ........m = MTC2 ở mớn ........m = MTC = MTC 1 – MTC 2 = Từ các kết quả đã tính toán được ở trên, Giám định viên được các dữ liệu: Disp = True Trim (TT) = LBP = TPC = – LCF = MCT = Hiệu chỉnh độ chênh mớn lần thứ nhất FTc = (TT x TPC x LCF x 100) / LBP = Second Trim Correction (STc) Hiệu chỉnh độ chênh mớn lần thứ hai STc = (TT x TT x MTC x 50) / LBP = 12
Displacement Corrected to Trim (DispT) Lượng giãn nước đã hiệu chỉnh theo độ chênh mớn DispT = Disp + (FTc + STc) = Density Correction (Denc) Hiệu chỉnh tỉ trọng Actual Density (ADen) Denc = DispT x {(ADen – 1.025) / 1.025} = Displacement Corrected to Density (DispDenc) Lượng giãn nước đã hiệu chỉnh theo tỉ trọng DispDenc = DispT + Denc = Deductible Weight (Deduct) Trọng lượng khấu trừ BW = FW = FO = DO = LO= Deductible Weight (Deduct = Displacement Deductible Weight = Net Displacement (NDisp) Lượng giãn nước trừ đi Trọng lượng khấu trừ được Lượng giãn nước thật NDisp = DispDenc Deduct = Estimated Cargo onboard (EstCOB) Ước lượng hàng trên tàu Để ước lượng khối lượng hàng hóa trên tàu, ta phải hiểu về Light Ship và Constant. Hai dữ kiện này được cung cấp trong Ship’s Loading Manual. Đối với con tàu mới, chúng ta có thể lấy Constant trong Manual, nhưng đối với tàu cũ thì Constant sẽ thay đổi, thế thì ta tham khảo Đại Phó lấy số liệu từ cảng trước, hoặc ta có thể tính toán nó trong final survey sau khi tàu trả hết hàng (tàu không). 13
Light Ship (LS) = Constant (CS) = Q'TY EstCOB = NDisp – (LS + CS) = Thực hiện các công việc ở trên 02 lần, ta xác định được khối lượng hàng thực tế giao / nhận của tàu. Ví dụ trường hợp tàu dỡ hàng. Mv THIEN AN 18. Giám định mớn nước lần đầu: Net displacement (1) = Cargo + Light ship + Constant Net displacement (1) = 3927.865 – 18.73 Giám định mớn nước lần cuối: Net displacement (2) = Light ship + Constant Net displacement (2) = 1156.115238.03 Do đó khối lượng hàng thực tế dỡ tại tàu là. Cargo = Net displacement (1) – Nét displacement (2). Cargo = 2991.05 Mts. 14
3. CÔNG TÁC CHUẨN BỊ Đọc mớn nước để xác định trọng lượng hàng chuyên chở là một trong các phương pháp giao nhận hàng hóa đường biển. Như các phương pháp giao nhận hàng hóa khác, phương pháp giao nhận bằng mớn nước cũng gặp nhiều tranh chấp mỗi khi thiếu hàng. 15
Tại cảng xếp, Người gửi hàng(shipper) sẽ cử giám định, đại diện cho người gửi hàng. Tại cảng dỡ hàng, Người nhận hàng(consignee) sẽ cử giám định, đại diện cho người nhận hàng. Phía người chuyên chở (có thể mời giám định độc lập) sẽ cử thuyền trưởng (đại phó) tàu, làm đại diện cho mình. Kết quả giám định giữa đại diện người chuyên chở và đại diện chủ hàng, sẽ là số liệu pháp lý ràng buộc cả hai bên. Công tác chuẩn bị tiến hành giám định mớn nước như sau: 1) Thuyền trưởng chuẩn bị tài liệu, dụng cụ và điều kiện giám định mớn nước gồm: – Sẵn sàng bảng thông số tính nổi của tàu (hydrostatic tables) – Sẵn sàng các bảng đo dung tích các két(tank sounding tables) – Sẵn sàng số liệu về trọng lượng tàu không (lightship weight) – Sẵn sàng số liệu và công thức hiệu chỉnh sai số số đọc mớn nước (Mũi LáiGiữa) – Sẵn sàng số liệu về hằng số tàu mới nhất (ship’s constant) – Sẵn sàng thước đo các két (sounding tapes) (nước ngọt, nước dằn và nhiên liệu) – Sẵn sàng bảng vẽ biểu thị chiều sâu từ miệng ống các lỗ đo đến đáy các két(sounding pipes plan) – Sẵn sàng số liệu về tỷ trọng nhiên liệu, nước dằn trên tàu – Sẵn sàng tỷ trọng kế đo nước biển – Sẵn sàng dụng cụ múc nước (chuyên dụng) hay xô múc nước biển – Sơn mới lại các dấu mớn nước quanh tàu(6 vị trí) (draft marks) – Chuẩn bị mẫu báo cáo giám định mớn nước(draft survey report form) 16
– Chuẩn bị sổ ghi chép các số liệu liên quan đến giám định(draft survey data record book) – Sẵn sàng sơ đồ bố trí các khoang két trên tàu(general arrangement/ tanks capacity plan) – Điều chỉnh cân bằng (upright) tàu và điều chỉnh hiệu số mớn nước phù hợp (trim) – Ngưng toàn bộ hoạt động cẩu chuyển và bơm vàora các két trên tàu lúc giám định. Thước đo dầu, nước. Thuốc thử nước. Thuyền gỗ/tàu nhỏ để đọc mớn nước. Sổ tay tính hiệu số mớn nước và thế vững (Trim and Stability calculation booklet) và Bảng tính dung tích các két(Tanks sounding table) Máy tính. Trang thiết bị bảo hộ lao động cho giám định viên. Giới thiệu các thuật ngữ thường sử dụng ở bảng Thủy tĩnh (Hydrostatic Table) Khi cho xuất xưởng một con tàu thì người ta cũng phải hoàn tất một bộ hồ sơ tàu đầy đủ để phục vụ cho việc vận hành, tính toán, kiểm soát an toàn cho con tàu đó. Ở khía cạnh tính toán ổn định tàu và cân chỉnh tàu, thì cuốn “ Sổ tay thông báo ổn định tàu” là một tài liệu hết sức quan trọng và thường xuyên được sử dụng. Mỗi khi làm quen với tàu mới thì chắc chắn Đại phó phải tìm hiểu cuốn sổ tay này. Ở đây chúng ta hãy làm quen với bảng thủy tĩnh một trong những bảng liệt kê quan trọng trong “ Sổ tay thông báo ổn định tàu”. 17
Giải thích các ký hiệu trong bảng Thủy tĩnh: SG=1.0250: Điều đó thể hiện bảng Thủy Tĩnh này lập trên cơ sở tỉ trọng nước là 1.025. Draft: Đây là mớn nước của tàu tính từ mép ngoài của Keel plate và được thiết lập ở vị trí tâm mặt phẳng đường nước (Waterline’s center of floatationF). DISPT: Lượng dãn nước của tàu tương ứng với giá trị mớn tương ứng. Giá trị này có đơn vị là Tấn (MT). T.P.C: Số tấn làm tàu thay đổi 1 cm chiều chìm. M.T.C: Mômen làm thay đổi 1 cm chiều chúi (chênh mớn). 18
LCF (xF): Tọa độ tâm của mặt phẳng đường nước với gốc là mặt phẳng sườn giữa tàu và chiều dương là chiều về phía lái tàu. (Chú ý t/h đặc biệt) L.C.B (xB): Tọa độ tâm của nổi (điểm đặt của lực đẩy ascimet) với gốc tọa độ là mặt phẳng sườn giữa tàu và chiều dương là chiều về phía lái tàu. K.B: Cao độ tâm lực nổi của tàu, nó được tính từ ki tàu. T.KM: Chiều cao tâm nghiêng ngang của tàu 4. QUY TRÌNH THỰC HIỆN 1. Những két cần đo trên tàu Về nguyên tắc, tất cả các két chất lỏng trên tàu đều cần phải đo đạc. Những két đó gồm: Két nước ngọt (FW); Két nước dằn (BW); Két nhiên liệu (gồm FO, DO, két lắng, két trực nhật, két dầu tràn); Két dầu nhờn. Tuy nhiên, người ta chỉ chú trọng đến những két có khối lượng lớn, khối lượng chất lỏng trong két có thể thay đổi do tiêu thụ hay bơm ra theo yêu cầu trong quá trình làm hàng. Các két quan trọng gồm: các két nước dằn(Ballast water tanks); các két nước ngọt(FW tanks); các két dầu(FO, DO) 2. Cách đánh dấu mớn nước trên vỏ tàu. Ta thường gặp 2 hệ đánh dấu: hệ Mét và hệ FootInch. Đối với hệ Mét, đơn vị đo đạc là Mét và Centimet. Chiều cao mỗi chữ số là 10cm. Khoảng cách từ chân chữ số này đến chân chữ số tiếp theo là 20cm. Chiều dày nét chữ số là 2cm Đối với hệ FootInch, đơn vị đo đạc là Foot và Inch. Chữ số biểu thị là chữ số thường (1; 2; 3…) hoặc chữ số Lamã (I; II; III…). Chiều cao mỗi chữ số 19
là 6 inch. Khoảng cách từ chân chữ số này đến chân chữ số tiếp theo là 1 foot, Chiều dày nét chữ số là 1 inch. Ngày nay, người ta thường dùng hệ Mét để đánh dấu mớn nước. 3. Chú ý khi tính toán trọng lượng chất lỏng trong các két. Trước tiên, cần chú ý tới tỷ trọng của chất lỏng trong mỗi két. Sau đó, cần chú ý hiệu chỉnh sai số số đo két khi tàu có hiệu số mớn nước hoặc bị nghiêng ngang. 4. Chú ý khi đo tỷ trọng nước xung quanh tàu Tỷ trọng kế và dụng cụ múc nước phải được rửa sạch trước khi sử dụng để tránh nhiễm bẩn muối mặn và dầu mỡ. Khi múc mẫu nước, cần phải tránh xa nơi có dòng nước thải từ phía trong cầu cảng hay lỗ thoát nước làm mát của buồng máy tàu. Cần ấn ngập tỷ trọng kế trong nước trước khi đọc để tránh bọt khí bám vào. 5. Hiệu chỉnh sai số congvõng (HoggingSagging) khi tìm mớn nước trung bình của tàu Lượng giãn nước trong bảng thuỷ tĩnh (Hydrostatic tables) được tính trên cơ sở mớn nước trung bình (M) ở trạng thái thân tàu không bị congvõng. Khi tàu bị cong võng, thì các số đọc mớn nước Mũi, Lái, Giữa không còn chính xác. Bởi thế cần có sự hiệu chỉnh 6. Cách phân biệt dấu sai số lượng giãn nước Khi tàu chúi lái, nếu tâm diện tích mặt ngấn nước (©F) nằm sau mặt phẳng giữa tàu về phía lái, thì sai số lượng giãn nước (Trim1) mang dấu cộng(+). Nếu tâm diện tích mặt ngấn nước nằm trước mặt phẳng giữa tàu về phía mũi, thì sai số lượng giản nước (trim1) mang dấu trừ () Khi tàu chúi mũi thì dấu của sai số lượng giản nước do hiệu số mớn nước (trim1) sẽ ngược lại 20