Báo cáo khoa học: "NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP TĂNG NĂNG LỰC XẾP DỠ CONTAINER CHO CỤM CẢNG HÀ NỘI TRONG THỜI KỲ CÔNG NGHIỆP HÓA – HIỆN ĐẠI HÓA"

Chia sẻ: Nguyễn Phương Hà Linh Linh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:5

Thêm vào BST

Báo xấu

109
lượt xem 15
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tóm tắt: Bài báo đề cập đến những vấn đề còn yếu của vận tải container bằng đường thủy nội địa và những hạn chế trong công tác xếp dỡ container của cụm cảng Hà Nội. Từ đó đề xuất các giải pháp nhằm tăng năng lực xếp dỡ container cho cụm cảng Hà Nội.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo khoa học: "NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP TĂNG NĂNG LỰC XẾP DỠ CONTAINER CHO CỤM CẢNG HÀ NỘI TRONG THỜI KỲ CÔNG NGHIỆP HÓA – HIỆN ĐẠI HÓA"

NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP TĂNG NĂNG LỰC XẾP DỠ CONTAINER CHO CỤM CẢNG HÀ NỘI TRONG THỜI KỲ CÔNG NGHIỆP HÓA – HIỆN ĐẠI HÓA ThS. TRẦN THỊ LAN HƯƠNG Bộ môn Vận tải Đường bộ và Thành phố Khoa Vận tải Kinh tế Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Bài báo đề cập đến những vấn đề còn yếu của vận tải container bằng đường thủy nội địa và những hạn chế trong công tác xếp dỡ container của cụm cảng Hà Nội. Từ đó đề xuất các giải pháp nhằm tăng năng lực xếp dỡ container cho cụm cảng Hà Nội. Summary: This paper focuses on outstanding is sues of container transport by water way inland and Ha Noi port in loading/unloading container. Based on the analyses, the paper propses solutions to improve capacity of Ha Noi ports. CT 2 I. ĐẶT VẤN ĐỀ Vận tải container là một phương thức vận tải tiên tiến nhất hiện nay. Đây là phương thức vận tải có nhiều ưu điểm, vì vậy hàng hóa vận chuyển bằng container đến cảng biển Việt Nam tăng nhanh qua các năm. Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container trong nội địa thì các cảng đường thủy nội địa cần phải tăng năng lực xếp dỡ để đáp ứng được nhu cầu của các chủ hàng và rút ngắn thời gian quay vòng của phương tiện II. NỘI DUNG Với một nước có tiềm năng vận tải thủy nội địa như nước ta và đã được UNESCO xếp hạng trong top 10 nước có mạng lưới sông kênh lớn nhất thế giới. Vận tải thủy nội địa cùng với các phương thức vận tải khác đã đáp ứng được nhu cầu vận tải của nền kinh tế quốc dân. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật thì các phương thức vận tải hàng không, vận tải sắt, vận tải ô tô phát triển nhanh cả về số lượng và chất lượng, trong khi đó vận tải thủy nội địa đã bộc lộ những mặt yếu của mình như tốc độ thấp và phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết khí hậu, Số 21 - 03/2008 Tạp chí KHOA HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
luồng lạch luôn thay đổi, mực nước chênh lệch giữa 2 mùa rất lớn, trên sông Hồng có những tháng mực nước chỉ còn 1,3 mét đến 1,5 mét. Các cảng đường thủy nội địa phát triển manh mún thiếu thiết bị chuyên dùng, năng lực xếp dỡ thấp. Cụm cảng Hà Nội cũng nằm trong tình trạng đó. Vì vậy để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng tăng đặc biệt là hàng container, đòi hỏi ngành vận tải thủy nội địa phải có những đổi mới trong công tác quản lý, trong khai thác. Đối với các cảng đường thủy nội địa và cụm cảng Hà Nội muốn thu hút được hàng hóa cho ngành vận tải thủy nội địa và giảm bớt gánh nặng cho vận tải ô tô cần phải có sự phát triển đồng bộ về luồng tuyến đội tàu, bến cảng, công tác quản lý và hiện đại hóa bến cảng, đặc biệt là cảng chuyên dùng. Đề tài nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực xếp dỡ container cho cụm cảng Hà Nội là một việc làm cần thiết. Qua nghiên cứu hiện trạng cụm cảng Hà Nội đề tài rút ra được mặt yếu kém của cụm cảng Hà Nội và đưa ra giải pháp sau: 1. Giải pháp chỉnh trị nạo vét luồng vào cảng Đối với vận tải thủy nội địa nói chung và vận tải thủy nội địa Việt Nam nói riêng thì các phương tiện vận tải khai thác trên các tuyến sông chủ yếu ở dạng tự nhiên vì vậy phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết. Vào mùa mưa mực nước sông dâng cao lưu tốc dòng chảy lớn, độ tĩnh không giữa mặt nước và mặt cầu giảm làm cho tàu đi lại gặp nhiều khó khăn. Trong khi mùa kiệt thì mực nước sông lại xuống quá thấp. Trên tuyến Hà Nội-Hải Phòng đoạn sông có khi mực nước chỉ còn 1,3 m đến1,5 m làm cho các tàu có trọng tải từ 200T trở lên sẽ không sử dụng CT 2 hết trọng tải đăng kiểm của tàu. Đối với vận tải thuỷ nội địa Việt Nam điều kiện luồng lạch đễ gây nhiều khó khăn trong quá trình vận tải vì vậy muốn đáp ứng được nhu cầu của xã hội trong vận tải hàng hóa đặc biệt là vận tải container thì việc cần làm là phải có dự án mang tính khả thi cho công tác chỉnh trị nạo vét luống lạch đảm bảo trên các tuyến sông chính như tuyến Quảng Ninh-Hải Phòng- Hà Nội đạt tiêu chuẩn cấp I và II với chiều rộng luồng (B) từ 70 mét trở lên và độ sâu (H) từ 2,5 mét trở lên. Muốn làm được việc này thì Cục đường sông Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải cần có sự hợp tác với các tổ chức quốc tế như JICA Nhật Bản, Hàn Quốc để có thêm nguồn kinh phí cho công tác chỉnh trị, nạo vét luồng lạch. 2. Giải pháp nâng cấp hệ thống cầu tàu, kho bãi và trong thiết bị của cảng * Cụm cảng Hà Nội nằm trên sông Hồng, sông Đuống, sông Luộc nhưng trong khu vực này có hai cảng đầu mối là cảng Hà Nội và cảng Khuyến Lương đều nằm trên bờ hữu sông Hồng. Cảng Hà Nội cách trung tâm thủ đô 4 Km chịu ảnh hưởng của chế độ thủy văn sông Hồng có năm mực nước lên cao 12,5 m. Cảng Khuyến Lương cách trung tâm thủ đô Hà Nội 12Km. Cảng nằm ở hạ lưu sông Hồng đây là cảng có thể tiếp nhận các tàu pha sông biển trọng tải đến 1000T đến 1200T. Trong quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội đến năm 2020 thì cảng Hà Nội sẽ trở thành cảng du lịch và cho thuê mặt bằng làm kho bãi, cảng Khuyến Lương sẽ được đầu tư để xếp dỡ tất cả các loại hàng hóa trong đó có hàng container. Hiện nay cảng Khuyến Lương đã có 4 cầu tàu với tổng Số 21 - 03/2008 Tạp chí KHOA HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
chiều dài 134,8 m có độ cao mặt cầu 7-10m kết cấu bê tông cốt thép, có 19.791 m2 kho và 49.731 m2 bãi. Về trang thiết bị đến hết năm 2006 cảng có 8 cần trục có sức nâng từ 8T đến 40 T, có 2 tàu hút bùn công suất 1600m3/ chiếc. giờ. 1 Tàu sông, 2 ca nô công suất 150cv và 350cv để phục vụ cho công tác nạo vét luồng lạch. Với dự báo khối lượng hàng container qua cảng Khuyến Lương đến năm 2010 là 8000T và đến năm 2020 là 20000T dự báo tích cực vì vậy trong giai đoạn từ nay đến năm 2010 khối lượng hàng container qua cảng sẽ không nhiều vì vậy việc xây thêm bãi container với diện tích 1440 m2 có thể xếp 3 lớp có hàng và 4 lớp không hàng là phù hợp với điều kiện của cảng. Bãi Container có thể bố trí như sau: Cổng kiểm soát Kho CFS Phân xưởng Khu vực xếp Khu vực Khu container đặc container rỗng giao nhận biệt CT 2 Bãi container nhập Bãi container nhập Đường giao thông Bãi container xuất Bãi container xuất Khu vực cầu tàu Số 21 - 03/2008 Tạp chí KHOA HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
Về thiết bị xếp dỡ: Hiện nay cảng đã có 1 cần cẩu sức nâng 40 tấn có khả năng làm hàng container vì vậy cảng cần đầu tư 3 xe kéo container và 1 xe nâng vạn năng để xếp hàng ở bãi. 3 Giải pháp, chính sách phát triển ngành vận tải đường thủy nội địa Hoàn thiện các chính sách quản lý các hoạt động kinh doanh trong vận tải thủy phù hợp với tiến trình đổi mới và hội nhập của nhà nước. - Tạo cơ chế thông thoáng, khuyến khích bằng chế độ ưu đãi đối với hoạt động đăng ký, đầu tư vào kinh doanh vận tải thuỷ theo nhiều hình thức: chung vốn, vốn vay tín dụng - Chuyển nhanh các hình thức quản lý kinh doanh từ cá nhân sang tổ hợp, hợp tác xã và từ hợp tác xã sang hình thức thấp như công ty hợp danh, công ty trách nhiệm hữu hạn sang công ty cổ phần. - Khuyến khích việc đa dạng hóa các hình thức kinh doanh như vận chuyển trên các tuyến sông ra biển vừa có đội xe chở hàng trên bộ kết hợp các hoạt động sản xuất phụ trợ. Khuyến khích phát triển loại hình doanh nghiệp làm dịch vụ trong họat động vận tải thủy như đại lý gửi hàng, nhận hàng, dịch vụ ủy thác… và các hoạt động du lịch trên đường thủy nội địa. 4 Giải pháp chính sách phát triển nhân lực a) Đào tạo vào đào tạo lại nguồn nhân lực Muốn công nghiệp hóa hiện đại hóa thì ngoài các giải pháp về kỹ thuật thì yếu tố con người là hết sức quan trọng. Đối với ngành đường thủy nội địa gần 20 năm nay không có trường nào CT 2 đào tạo kỹ sư chuyên ngành vận tải thủy nội địa đó là hẫng hụt lớn về nguồn nhân lực kỹ sư chuyên ngành vận tải kinh tế đường thủy nội địa vì vậy phải đánh giá thực trạng nguồn nhân lực, dự báo nhu cầu nguồn nhân lực cho giai đoạn 2010-2020 để từ đó đào tạo và đào tạo lại nguồn nhân lực kỹ sư vận tải thuỷ nội địa phù hợp với yêu cầu của giai đoạn mới. - Đối với lực lượng công nhân kỹ thuật cần có những lớp ngắn hạn để nâng cao tay nghề. - Với lực lượng công nhân lao động thô sơ cần có những buổi học tập về an toàn lao động và cần làm thường xuyên vì chi phí cho những buổi học này rất thấp mà hiệu quả lại rất cao. - Đối với cán bộ quản lý cần xây dựng và ban hành tiêu chuẩn cán bộ, công chức với các chức danh quản lý. b) Tuyển dụng cần đảm bảo các nguyên tắc sau: - Tất cả những người mong muốn được tuyển chọn đều có quyền tham gia bình đẳng. - Có luật lệ, quy định giám sát, quy tắc, tiêu chuẩn thi rõ ràng nghiêm túc từ hai phía người thi và người tuyển. - Có hệ thống tiêu chuẩn đánh giá thống nhất và đảm bảo tính khách quan cao nhất khi đánh giá. Số 21 - 03/2008 Tạp chí KHOA HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
II. KẾT LUẬN Cảng đường thủy nội địa là một mắt xích trong dây chuyền vận tải vì vậy việc nâng cao năng lực xếp dỡ và tổ chức hợp lý quá trình sản xuất của cảng sẽ đem lại hiệu quả kinh tế: - Giảm được thời gian quay vòng của phương tiện - Giảm được giá thành - Thu hút được hàng hóa cho ngành vận tải thủy tạo điều kiện để phát triển vận tải đa phương thức. Vì vậy nâng cao năng lực xếp dỡ container cho cụm cảng Hà Nội là việc làm cần thiết để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của thủ đô Hà Nội cũng như vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và cả nước. Tài liệu tham khảo [1]. Luật giao thông đường thủy nội địa. Nhà xuất bản Giao thông Vận tải 2004. [2]. Tiêu chuẩn Việt Nam 5664-92. Phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa – Hà Nội 1992. [3]. Hệ thống giao thông vận tải Việt Nam. Nhà xuất bản Giao thông Vận tải 2000. [4]. Chiến lược và quy hoạch tổng thể ngành Giao thông Vận tải 2000, cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản, Bộ Giao thông Vận tải và Viện Chiến lược và phát triển Giao thông Vận tải. [5]. Chiến lược phát triển Giao thông Vận tải Việt Nam đến năm 2020, 10/2002, Bộ Giao thông Vận tải. CT 2 [6]. An toàn giao thông và phát triển vận tải thủy nội địa, cục đường sông Việt Nam – Hội vận tải thủy nội địa Việt Nam, 11/2004. [7]. Vietnam’s inland waterway for a safe and stable development, international workshop, 08/2005. [8]. Nguyễn Văn Chương. Phương thức vận tải tiên tiến trong đường biển thế giới vận chuyển container. Nhà xuất bản Giao thông Vận tải Hà Nội năm 1995. [9]. Nguyễn Tiến Lợi (chủ biên). Tổ chức khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa. Nhà xuất bản Giao thông Vận tải năm 1998. [10]. Lê Thị Nguyên (chủ biên). Tổ chức khai thác cảng. Trường đại học Hàng Hải năm 1998. [11]. Nguyễn Như Tiến. Vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container. Nhà xuất bản Đại học quốc gia Hà Nội năm 2000♦ Số 21 - 03/2008 Tạp chí KHOA HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI