Hệ thống tự động điều khiển MiG-21BiS: Từ có người lái đến không người lái

Thông tin khoa học công nghệ<br /> <br /> HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN MiG-21BiS:<br /> TỪ CÓ NGƯỜI LÁI ĐẾN KHÔNG NGƯỜI LÁI<br /> Lê Ngọc Lân1*, Nguyễn Vũ2, Hoàng Minh Đắc1<br /> Tóm tắt: Bài báo đề cập đến hệ thống tự động điều khiển CAY-23ECH của máy<br /> bay MiG-21BiS bao gồm cấu tạo, thành phần, công dụng, chức năng; trên cơ sở đó<br /> đề xuất các giải pháp công nghệ: cải tạo và bổ sung các trang bị kỹ thuật giúp cho<br /> máy bay MiG-21 có thể hoạt động chế độ không người lái, tự động thực hiện: từ cất<br /> cánh, điều khiển bay hành trình, cơ động thực hiện nhiệm vụ, đến hạ cánh.<br /> Từ khóa: Tự động lái; Hoán cải MiG-21; UAV-MiG-21.<br /> <br /> 1. ĐẶT VẤN ĐỀ<br /> Xu hướng chiến tranh hiện tại và tương lai đang dần thay thế con người bằng các robot<br /> chiến trường, tên lửa hành trình, các máy bay không người lái (UAV), ... để hạn chế tối đa<br /> thương vong và tăng khả năng tác chiến. Các UAV chiến đấu (UCAV) đang được nhiều sự<br /> quan tâm trong những năm vừa qua. Có nhiều xu hướng trong phát triển các máy bay<br /> không người lái, một trong những xu hướng luôn được quan tâm và không ngừng phát<br /> triển đó là các UCAV cỡ lớn có khả năng mang được khối lượng lớn vũ khí, thiết bị phục<br /> vụ tác chiến tầm xa. Trong xu hướng phát triển các UAV cỡ lớn còn có định hướng cải<br /> tiến các máy bay có người lái trở thành các máy bay không người lái thực hiện các nhiệm<br /> vụ tác chiến phức tạp. Các máy bay này có khả năng mang khối lượng vũ khí lớn linh<br /> hoạt, trần bay cao và tốc độ lớn; nhiệm vụ này thực hiện có nhiều ưu điểm hơn với điều<br /> kiện công nghệ hiện nay của nhiều nước khó có thể phát triển các máy bay không người<br /> lái có khả năng tác chiến như trên.<br /> Trong khi đó các máy bay chiến đấu đang niêm cất cũng như tiến tới tiến hành niêm cất<br /> trong quân đội ta còn nhiều; những máy bay đó không còn phù hợp cho nhiệm vụ tác chiến<br /> có người lái nhưng đủ điều kiện trở thành các phương tiện bay không người lái. Hiện nay,<br /> chúng ta chưa có nghiên cứu nào thực hiện cải tạo máy bay chiến đấu thành máy bay<br /> không người lái.<br /> Trên thế giới đã có chương trình cải tiến MiG-21 trở thành máy bay không người lái<br /> (UAV) của Serya đã có công bố thử nghiệm và bay thử, được thực hiện vào năm 2007; ở<br /> Mĩ cũng có những thử nghiệm cải tiến máy bay F16 thành máy bay không người lái F-16-<br /> UCAV [1-3], đã có những thông tin bay thử thành công. Các công bố này đều ở dạng<br /> thông tin, thông báo.<br /> Trên cơ sở nghiên cứu các thành phần hệ thống trên máy bay, bài báo tập trung tập<br /> trung vào nghiên cứu hệ thống tự động lái của máy bay MiG-21 từ đó đề xuất giải pháp<br /> cần thiết để thực hiện hoán cải MiG-21 thành các máy bay không người lái, đánh giá sự<br /> khả thi của giải pháp cần thực hiện.<br /> 2. TỔNG QUAN HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG LÁI CAY-23ECH TRÊN MiG-21<br /> 2.1. Cấu tạo, công dụng và chức năng hệ thống CAY-23ECH<br /> 2.1.1. Công dụng, chức năng<br /> Hệ thống САУ dùng trên máy bay MiG-21BiS với mục đích nâng cao độ an toàn bay<br /> trong mọi chế độ từ cất cánh đến hạ cánh, trong những điều kiện thời tiết đơn giản cũng<br /> như phức tạp, bay ngày cũng như bay đêm [8]:<br /> + Đưa máy bay từ trạng thái bất kỳ trong không gian về bay bằng;<br /> + Đưa máy bay ra khỏi vùng độ cao nguy hiểm, sau đó đưa về bay bằng;<br /> <br /> <br /> 180 L. N. Lân, N. Vũ, H. M. Đắc, “Hệ thống tự động điều khiển … đến không người lái.”<br /> Thông tin khoa học công nghệ<br /> <br /> + Làm giảm mệt mỏi cho phi công nhờ chống rung chu kỳ ngắn;<br /> + Ổn định góc nghiêng, góc chúc ngóc, góc hướng và độ cao cho trước;<br /> + Đảm bảo các đặc tính ổn định và điều khiển tối ưu nhờ việc tự động thay đổi tỉ số<br /> truyền theo tốc độ góc;<br /> + Tự động và bán tự động đưa máy bay vào hạ cánh đến độ cao 50  60 m.<br /> 2.1.2. Cấu tạo, thành phần hệ thống<br /> Cấu tạo và thành phần hệ thống CAY-23ECH được thể hiện trên hình 1.<br /> <br /> apk БУ-НПП MП-100 Cần<br /> АРК lái<br /> <br /> КСИ НПП ФЧВ<br /> loc ДOC-T<br /> РСБН gs<br /> КПП e<br /> ,  БУ-T<br /> АГД Trợ lực<br /> ΔH БТУ<br /> КВ БУM-T PAУ-T<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Mô hình máy bay<br /> Б0В-21<br /> ПУ<br /> БK<br /> <br /> БС-<br /> 155 БУM-K PAУ-K<br /> naz<br /> ДПЛ-3 PБK-<br /> α Trợ lực<br /> ДУA-3 155 БУ-K<br /> q a<br /> ДУC-T<br /> p<br /> ДУC-K ДOC-K<br /> <br /> Thông tin phản hồi từ máy bay<br /> Hình 1. Sơ đồ cấu trúc hệ thống CAY-23ECH.<br /> Thành phần chính của CAY-23ECH bao gồm:<br /> - Thành phần liên quan đo và xử lý tín hiệu vào:<br /> + ДПЛ-3: Truyền cảm quá tải naz.<br /> + ДОС (K, T): Truyền cảm liên hệ ngược.<br /> + ДУС-155 (K, T): Truyền cảm tốc độ góc nghiêng p, tốc độ góc chúc ngóc q.<br /> + ДУA-3: Truyền cảm góc tấn α.<br /> + БС-155A: Khối hiệp đồng; biến đổi tín hiệu góc nghiêng , góc chúc ngóc .<br /> + КПП: Đồng hồ chỉ huy bay; HПП: đồng hồ dẫn đường bay.<br /> + КВ: Bộ hiệu đính độ cao; điều chỉnh tín hiệu độ cao tỷ lệ với độ lệch độ cao khí áp<br /> của chuyển bay với độ cao cho trước.<br /> - Thành phần điều khiển và cơ cấu chấp hành:<br /> + ПУ-21: Bảng điều khiển; giúp phi công thiết lập các chế độ tự động lái.<br /> + БТУ: Khối điều khiển quỹ đạo bay; giúp hình thành luật điều khiển tự động và bán<br /> tự động vào hạ cánh.<br /> + БОВ-21: Khối độ cao nguy hiểm; tạo tín hiệu điều khiển máy bay thoát khỏi độ cao<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số 59, 02 - 2019 181<br />  Thông tin khoa học công nghệ<br /> <br /> nguy hiểm và đưa máy bay về trạng thái bay bằng.<br /> + БОP-21: Khối hạn chế các chế độ, ngắt động cơ MП-100 khi α ≥200, thay đổi tỉ số<br /> truyền tốc độ góc chúc ngóc khi qua đài xa.<br /> + PKБ-155: Khối chuyển mạch: chuyển mạch các chế độ, tạo tỉ số truyền.<br /> + БУ-34 (K, T): Khối điều khiển; dùng thay đổi tỷ số truyền tốc độ góc nghiêng và<br /> góc chúc ngóc tùy thuộc vào chế độ bay.<br /> + РАУ-107 (K, T): Máy lái điều khiển các cánh lái liệng, cánh lái lên xuống.<br /> + БУМ -2M (K, T): Khối khuếch đại công suất; dùng tổng hợp và khuếch đại công<br /> suất điều khiển máy lái РАУ-107.<br /> + MП-100: Động cơ hỗ trợ điều khiển cánh lái lên xuống.<br /> + БУТ-21: Khối điều khiển động cơ phi chỉnh; dùng để điều chỉnh tốc độ động cơ<br /> MП-100 theo các chế độ tự động và bán tự động vào hạ cánh.<br /> + e, a: cánh lái lên xuống và cánh lái liệng.<br /> 2.2. Nguyên lý hoạt động của CAY-23ECH mối liên hệ với các hệ thống khác<br /> Theo sơ đồ cấu trúc của hệ thống САУ, để thực hiện điều khiển máy bay trong các<br /> chế độ, hệ thống cần sử dụng các tín hiệu điều khiển:<br /> - Tín hiệu tốc độ góc nghiêng p và tốc độ góc chúc ngóc q được lấy từ truyền cảm<br /> con quay ДУC-155K, ДУC-155Т.<br /> - Tín hiệu góc nghiêng ϕ và góc chúc ngóc  được lấy từ truyền cảm AГД-1.<br /> - Tín hiệu góc hướng  được lấy từ truyền cảm ГA-2.<br /> - Tín hiệu hướng vô tuyến (КУР) lấy từ hệ thống la bàn АРК-10.<br /> - Tín hiệu góc lệch hướng Гloc và tín hiệu góc lệch tầm Гgs được lấy từ PCБH.<br /> - Tín hiệu quá tải đứng naz được lấy từ ДПЛ-3.<br /> - Tín hiệu góc tấn  được lấy từ ДУA-3.<br /> - Tín hiệu H được lấy từ bộ hiệu đính độ cao KB.<br /> - Tín hiệu chuẩn bị làm việc cho chế độ thoát khỏi độ cao nguy hiểm lấy từ đồng hồ<br /> độ cao vô tuyến РВУМ.<br /> Khi có lệnh điều khiển, kết hợp với thông tin về trạng thái máy bay được đưa vào trong<br /> hệ thống sẽ xác định lệnh điều khiển để đưa đến БУM-2M (K, T) để tác động điều khiển<br /> lên máy lái PAУ-107 (K, T) điều khiển cánh lái lên xuống, vị trí cánh lái được phản hồi<br /> qua truyền cảm ДOC (K, T). Tuy nhiên máy lái chỉ có tác động làm cánh lái thay đổi một<br /> vài độ (30, 10) cho nên bộ điều khiển còn điều khiển động cơ MП-100 để có thể điều<br /> khiển góc cánh lái lên xuống lớn hơn.<br /> 2.3. Nhận xét, đánh giá<br /> Qua nghiên cứu tìm hiểu MiG-21 và hệ thống CAY-23ECH nhận thấy:<br /> - Hệ thống đo lường điều khiển trên MiG-21 sử dụng công nghệ cũ có độ chính xác<br /> chưa cao, một số cần xây dựng phù hợp và số hóa chúng, một số truyền cảm cần thay thế,<br /> bổ sung các bộ đo lường hiện đại để có thêm thông tin cho điều khiển: hệ thống đo tốc độ,<br /> độ cao khí áo mới, đo cao lazer, GPS/INS, camera, ....<br /> - Hệ thống chỉ có khả năng hỗ trợ cho phi công: ổn định tham số góc và vào hạ<br /> cánh… chưa có khả năng điều khiển cất hạ cánh, bay hành trình và cơ động thực hiện<br /> nhiệm vụ như các UAV. Cần xây dựng hệ thống tự động điều khiển bay: chương trình<br /> quản lý nhiệm vụ, thiết lập quỹ đạo và bộ điều khiển bám quỹ đạo theo từng nhiệm vụ và<br /> chế độ tương ứng đảm bảo: máy bay tự động cất hạ cánh, bay theo hành trình đặt trước.<br /> - Hệ thống điều khiển chỉ tác động cánh lái liệng và cánh lái hướng và góc điều khiển<br /> có giới hạn. Cần thêm kênh điều khiển góc hướng, đồng thời bổ sung hiệu chỉnh để đảm<br /> bảo điều khiển đủ góc cánh lái như khi điều khiển có người lái.<br /> <br /> <br /> 182 L. N. Lân, N. Vũ, H. M. Đắc, “Hệ thống tự động điều khiển … đến không người lái.”<br /> Thông tin khoa học công nghệ<br /> <br /> - Xây dựng bộ điều khiển động cơ, điều khiển quá trình các cơ cấu chấp hành, bộ<br /> điều khiển các thiết bị mang.<br /> - Hệ thống đo lường và điều khiển trên máy bay cần thực hiện xây dựng một giao<br /> thức truyền thông hiện đại.<br /> - Hệ thống cần đảm bảo truyền nhận thông tin từ mặt đất, đảm bảo điều khiển từ xa<br /> (hỗ trợ quá trình cất hạ cánh khi cần thiết).<br /> - Ngoài ra cần sự hỗ trợ từ mặt đất cần xây dựng: các trạm điều khiển và truyền nhận<br /> dữ liệu từ mặt đất, các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh tự động…<br /> 3. GIẢI PHÁP THỰC HIỆN BIẾN MiG-21 THÀNH UAV<br /> Thực hiện nhiệm vụ biến máy bay chiến đấu như MiG-21 thành các UAV là một nhiệm<br /> vụ phức tạp cần giải pháp tổng thể: xây dựng hệ thống trạm điều khiển và hỗ trợ mặt đất,<br /> đồng thời nâng cấp, hoán cải máy bay MiG-21 đáp ứng khả năng bay tự động. Giải pháp<br /> đề xuất có cấu trúc như hình 2 [5]. Toàn bộ hệ thống được thực hiện theo logic được thể<br /> hiện trên hình 3.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 2. Hệ thống cần xây dựng để biến MiG-21 thành UAV.<br /> <br /> Hệ thống Logic Luật điều Cánh lái<br /> điều khiển từ các chế khiển cơ liệng, cánh<br /> mặt đất: độ và bản: lái lên xuống,<br /> - Điều khiển chuỗi - Các bộ ổn cánh lái<br /> quá trình quá Điều định cơ bản hướng, lực<br /> thực hiện trình khiển - Trạng thái đẩy và các<br /> nhiệm vụ; thực cơ - Tốc độ cơ cấu chấp<br /> hiện động - Độ cao, hành khác<br /> - Điều kiển<br /> nhiệm … của MIG-21<br /> cất, hạ cánh.<br /> vụ<br /> Hình 3. Logic thực hiện điều khiển xây dựng trên UAV-MiG-21.<br /> 3.1. Xây dựng các trạm điều khiển mặt đất<br /> - Thu nhận dữ liệu chuyến bay, dữ liệu hình ảnh của chuyến bay về mặt đất; điều<br /> khiển thực hiện nhiệm vụ bay (ra lệnh cho máy bay thực hiện nhiệm vụ không trực tiếp<br /> điều khiển cơ động bay);<br /> - Có thể thực hiện điều khiển từ xa quá trình cất hạ cánh sử dụng phi công mặt đất tại<br /> đài chỉ huy CHC trên sân bay: tại đây phi công mặt đất có đầy đủ tham số bay và hình ảnh<br /> từ hệ thống quan sát bằng hình ảnh;<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số 59, 02 - 2019 183<br />  Thông tin khoa học công nghệ<br /> <br /> - Xây dựng các hệ thống hỗ trợ cất hạ cánh: Trên các sân bay của chúng ta đã có các<br /> hệ thống dẫn đường hàng không và hệ thống hỗ trợ cất hạ cánh ILS chuẩn CATII, tuy<br /> nhiên để có thể thực hiện cho MiG-21 hạ cánh tự động cần nâng cấp hệ thống ILS chuẩn<br /> CATIII hoặc ILS bổ sung; cùng việc sử dụng các hệ thống DGPS.<br /> 3.2. Nâng cấp các hệ thống trên máy bay<br /> Việc nâng cấp các trang thiết bị trên máy bay là công việc đóng vai trò quyết định trong<br /> việc thực hiện biến máy bay chiến đấu thành các UAV, các nội dung cần thực hiện:<br /> - Xây dựng hệ thống truyền nhận thông tin từ mặt đất;<br /> - Xây dựng hệ thống đảm bảo điều khiển cất hạ cánh từ mặt đất;<br /> - Xây dựng các hệ thống quản lý và điều khiển thực hiện quá trình bay tự động (đây<br /> là một trong những nội dung quan trọng nhất trong quá trình thực hiện nhiệm vụ biến<br /> MiG-21 thành UAV); hệ thống sẽ nhận lệnh điều khiển từ mặt đất và điều khiển các thành<br /> phần hệ thống trên máy bay thực hiện theo. Hệ thống sẽ thực hiện nhiệm vụ độc lập khi<br /> mất tín hiệu lệnh điều khiển từ mặt đất (kể cả cất, hạ cánh và thực hiện nhiệm vụ chiến<br /> đấu).<br /> - Xây dựng bộ điều khiển động cơ;<br /> - Xây dựng các bộ điều khiển cho các cơ cấu chấp hành;<br /> - Xây dựng các bộ điều khiển các thiết bị mang theo;<br /> - Bổ sung và nâng cấp các hệ thống đo lường.<br /> - Các hệ thống này sẽ được ghép nối với nhau theo chuẩn truyền thông hàng không<br /> ARINC-429 (chuẩn truyền thông phổ biến trong các máy bay hiện đại).<br /> Cấu trúc của hệ thống đo lường và điều khiển được thể hiện trên hình 4.<br /> Hệ thống Hệ thống điều Hệ thống Hệ thống GPS/INS,<br /> điều khiển khiển các cơ truyền nhận dữ đo cao lazer và quan<br /> lái tự động cấu chấp hành liệu từ mặt đất sát ảnh<br /> ARINC-429<br /> <br /> Hệ thống Bộ chuyển đổi Bộ điều khiển Bộ điều khiển các<br /> điều khiển truyền thông động cơ thiết bị mang: tên lửa,<br /> từ xa camera…<br /> <br /> <br /> Các hệ thống và truyền cảm trên máy bay<br /> Hình 4. Cấu trúc hệ thống đo lường và điều khiển xây dựng trên UAV-MiG-21.<br /> 4. GIẢI PHÁP THỰC HIỆN CẢI TẠO, BỔ SUNG THIẾT BỊ ĐO LƯỜNG VÀ<br /> ĐIỀU KHIỂN TRÊN MiG-21<br /> Để thực hiện hoán cải MiG-21 thực hiện bay tự động thì một trong những việc quan<br /> trọng cần thực hiện là xây dựng hệ thống tự động lái thực hiện cho phép thực hiện bay tự<br /> động, để thực hiện điều đó cần thực hiện nâng cấp cải tạo hệ thống đo lường trên máy bay;<br /> đồng thời cải tạo, nâng cấp và xây dựng các hệ thống điều khiển.<br /> 4.1. Cải tạo và bổ sung các thiết bị đo lường trên máy bay<br /> Hệ thống đo lường là thành phần quan trọng như tai, mắt của hệ thống điều<br /> khiển; việc cải tạo bổ sung để giảm thiểu sai số, bổ sung các tín hiệu đo là công<br /> việc quan trọng không thể thiếu. Cấu trúc hệ thống đo lường xây dựng cho UAV-<br /> <br /> <br /> 184 L. N. Lân, N. Vũ, H. M. Đắc, “Hệ thống tự động điều khiển … đến không người lái.”<br /> Thông tin khoa học công nghệ<br /> <br /> MiG-21 được thể hiện trên hình 5.<br /> <br />  Bộ đo ARINC-429 Hệ thống điều<br /> КСИ<br /> ,  tham số<br /> АГД góc p, q, r, khiển lái tự<br /> động<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Các bộ truyền thông<br /> , ,<br /> Б0В-21 Pos INS/<br /> ax, ay, az<br /> ДПЛ-3 DGPS<br /> α, β<br /> ДУA-3 Đo cao Lazer<br /> p, q, r<br /> ДУC Thiết bị quan<br /> ΔH<br /> КВ sát ảnh<br /> Bộ đo Va, Ha Các Bộ biến Trạm mặt đất<br /> tốc độ, đổi TT/Số<br /> độ cao Các thiết bị hỗ<br /> khí áp apk trợ CHC<br /> AРК Các bộ (DT-ATLS)<br /> Hradio thu/phát tín<br /> РУBM Trạm điều<br /> hiệu<br /> Гgs, khiển và thông<br /> РСБН Гloc tin mặt đất<br /> <br /> Hình 5. Cấu trúc hệ thống đo lường cho UAV-MiG-21.<br /> 4.1.1. Xây dựng bộ đo tham số góc<br /> Máy bay MiG-21 có con quay АГД và khối con quay ГA-2 để đo góc nghiêng, góc<br /> chúc ngóc, góc hướng. Trong hệ thống CAY-23ECH sử dụng БС-155 để khuếch đại và đo<br /> tín hiệu góc này tuy nhiên có độ chính xác không cao và cần được số hóa cung cấp cho hệ<br /> thống, cho nên cần thiết phải cải tạo hệ thống đo tham số góc cho phù hợp.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> a) b)<br /> Hình 6. Vector không gian điện áp stator và rotor trong hệ trục αβ.<br /> АГД và ГA-2 xác định góc nghiêng, góc chúc ngóc, góc hướng có nguyên lý hoạt động<br /> tương tự nhau. Đó là các hệ thống bám sát kiểu xen xin. Để thu nhận tín hiệu từ các xen<br /> xin phát trên các truyền cảm và biến đổi chúng thành tín hiệu số cung cấp cho hệ thống,<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số 59, 02 - 2019 185<br />  Thông tin khoa học công nghệ<br /> <br /> cần thiết phải sử dụng 3 pha của các kênh xenxin. Mỗi pha lần lượt cho qua các biến áp<br /> đưa đến dải điện áp cho phép đo được; chọn thời điểm lấy mẫu thích hợp và xác định giá<br /> trị điện áp của các pha sau đó sử dụng phương pháp vector điện áp quay để xác định góc<br /> tương ứng.<br /> Theo phương pháp vector điện áp quay, điện áp của từng pha sẽ là hình chiếu của<br /> vector điện áp stator lên trục của cuộn dây tương ứng. Hình 6.a (hình trái) biểu diễn vector<br /> không gian điện áp stator trong hệ trục αβ.<br /> Khi rotor của xenxin quay một góc nhất định tạo ra vector điện áp stator một giá trị<br /> tương ứng tạo ra vector không gian điện áp stator tương ứng. Vector không gian điện áp<br /> <br /> stator là một vector có module xác định ( u s ) quay trong mặt phẳng phức một góc tương<br /> <br /> ứng góc quay của xenxin. Vector không gian điện áp stator u s và các pha điện áp được thể<br /> hiện ở hình 6.b (hình phải).<br /> <br /> Xác định được giá trị điện áp các pha tương ứng sẽ xác định được vector u s và xác<br /> định được góc lệch giữa rotor và stator của xenxin, chính là giá trị cần đo.<br /> Để làm cơ sở cho việc lấy mẫu giá trị điện áp các pha, cần thiết phải bổ sung kênh tín<br /> hiệu điện áp nguồn nuôi (36V, 400Hz) có tần số tương ứng với các pha của các kênh<br /> xenxin.<br /> 4.1.2. Xây dựng bộ đo tốc độ, độ cao khí áp và đo cao lazer<br /> Xây dựng các bộ đo tốc độ, độ cao khí áp mới:<br /> Các truyền cảm tốc độ, độ cao và tốc độ lên xuống theo khí áp trên MiG-21 sử dụng<br /> công nghệ cũ có độ chính xác không cao do đó cần sử dụng các bộ đo trên cở sở nguyên lý<br /> đo động, tĩnh áp bằng nguyên lý điện trở lực căng có độ chính xác cao hơn, đồng thời xây<br /> dựng bộ đo dựa trên cơ sở:<br /> Cơ sở lý thuyết về mối liên hệ giữa tham số độ cao tốc độ bay theo các tham số đầu vào<br /> là động, tĩnh áp và nhiệt độ không khí bên ngoài. Cơ sở lý thuyết này dùng để tổng hợp ra<br /> tham số độ cao và tốc độ khi thiết kế chế tạo các đồng hồ trước đây [4], [7]. Các mối liên<br /> hệ trên cụ thể như sau:<br /> k 1<br />  P  R/ g<br />  T  <br />   Pd  k<br />  k <br /> H  1   H   0 (1) V  2  g  R  T    1  1  <br />     (2)<br />   P0     Pt    k 1 <br />  <br /> Trong đó: H – độ cao bay; PH, P0 - tương ứng là tĩnh áp ở độ cao H và độ cao 0 m (ở<br /> mặt biển); R - hằng số khí lí tưởng; T0 - nhiệt độ chuẩn (2880K); τ - hệ số thay đổi nhiệt<br /> độ theo độ cao.<br /> V - Tốc độ bay; g - Gia tốc trọng trường; R - hằng số khí lí tưởng; T - nhiệt độ của<br /> luồng khí hãm; Pd, Pt - tương ứng là áp suất động và áp suất tĩnh của dòng khí; k - hệ<br /> số (k = 1,4).<br /> Tốc độ thực và tốc độ lên xuống được xác định theo công thức:<br /> t<br /> 2  P0  Pd  TH<br /> Vt  (3) Vz  Vz0   a z d (4)<br />  0  T0  PH 1    t0<br /> <br /> Trong đó: Pd - động áp của dòng khí; TH, PH - nhiệt độ và tĩnh áp của dòng khí; T0,<br /> P0 - nhiệt độ và tĩnh áp chuẩn; ρ0 - mật độ không khí chuẩn; ε - hệ số hiệu chỉnh tính<br /> tới độ nén của không khí.<br /> <br /> <br /> 186 L. N. Lân, N. Vũ, H. M. Đắc, “Hệ thống tự động điều khiển … đến không người lái.”<br /> Thông tin khoa học công nghệ<br /> <br /> - Thiết bị đo cao lazer:<br /> Bổ sung thiết bị đo cao lazer có độ chính xác cao nhằm thực hiện đo cao ở độ cao thấp<br /> (