Luận án Tiến sĩ: Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:322

Thêm vào BST

Báo xấu

11
lượt xem 7
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận án Tiến sĩ "Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam" trình bày các nội dung chính sau: Lý luận và kinh nghiệm về huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ; Thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam; Giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư xây đựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận án Tiến sĩ: Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam

1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Lịch sử phát triển của xã hội loài người đã chứng minh rằng: muốn xây dựng và phát triển nền kinh tế ở bất kỳ quốc gia nào cũng đều phải dựa trên nền tảng cơ sở vật chất-kỹ thuật nhất định. Xu hướng chung, cơ sở vật chất-kỹ thuật càng hiện đại thì tốc độ phát triển của nền kinh tế càng cao và ngược lại. Một trong những yếu tố quan trọng và có tác động tích cực tới quá trình phát triển kinh tế, xã hội của một quốc gia, vùng lãnh thổ, hay mỗi địa phương là hệ thống cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông vận tải nói chung, hệ thống CSHT giao thông đường bộ nói riêng. Nhận rõ tầm quan trọng của hệ thống CSHT giao thông đường bộ đối với quá trình phát triển kinh tế, xã hội của nước ta, Chính phủ đã không ngừng hoàn thiện chính sách huy động vốn đầu tư nhằm nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng kỹ thuật tạo tiền đề phát triển kinh tế với tốc độ cao. Bên cạnh đó, Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam nói riêng có vị trí đặc biệt quan trọng không chỉ trong phát triển kinh tế xã hội mà còn có ý nghĩa lớn về an ninh quốc phòng. Tuy nhiên, trong những năm qua, việc huy động vốn đầu tư dành cho xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu, quản lý vốn đầu tư vẫn còn tình trạng lãng phí, thất thoát, kém hiệu quả… với thực trạng đó, đòi hỏi phải nghiên cứu một cách có hệ thống và đề xuất được
2 các giải pháp khắc phục. Với vai trò đó, chủ trương xây dựng tuyến đường bộ ven biển kéo dài hơn 3000km từ Móng Cái Quảng Ninh đến Hà Tiên Kiên Giang đã được chính phủ nhấn mạnh trong thời gian qua. Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030 dự kiến là 1 triệu tỉ đồng (khoảng 50 tỉ USD), trong đó nhu cầu cho tuyến đường bộ ven biển là khoảng gần 100 nghìn tỷ đồng. Những cải cách thể chế trong thời gian vừa qua đã đặt nền tảng cho sự tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông, mặc dù phạm vi và mức độ tham gia còn nhiều hạn chế. Do nhu cầu vốn rất lớn cho CSHT giao thông, trong bối cảnh năng lực tài trợ từ nguồn vốn ngân sách và có nguồn gốc ngân sách (ODA, trái phiếu) còn bị hạn chế, yêu cầu quản lý rủi ro nợ công và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư công tăng cao, đột phá về thể chế chính sách nhằm khuyến khích khu vực tư nhân trong và ngoài nước tham gia phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam một cách tích cực hơn được đặt ra. Sau khi tìm hiểu một số công trình khoa học đã công bố trong thời gian qua, tôi thấy rằng có một số đề tài nghiên cứu về Huy động vốn cho các dự án hạ tầng giao thông nói chung… nhưng chưa có đề tài nào nghiên cứu cụ thể cho dự án mang tính chất tiền đề phát triển kinh tế nhưng cũng mang tầm chiến lược về quốc phòng ở ven biển miền bắc Việt Nam. Xuất phát từ những lý do trên, tôi đã chọn đề tài: “Huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam”, để nghiên cứu và làm luận án tiến sĩ kinh tế. Kết quả kỳ vọng của luận án về đề tài này là tìm kiếm được giải pháp có tính khoa học và thực tiễn nhằm giải quyết những vấn đề bức xúc hiện nay về đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc nói riêng và cả nước nói chung, góp phần
3 thiết thực đẩy mạnh phát triển kinh tế xã hội đảm bảo an ninh quốc phòng tạo tiền đề vững chắc cho công cuộc đổi mới đất nước theo hướng hiện đại. 2. 3. Mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu. Mục tiêu của luận án là nghiên cứu đề xuất các giải pháp tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đề ra, nội dung luận án tập trung vào các nhiệm vụ sau: - Hệ thống hoá cơ sở lý luận về huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. - Tham khảo kinh nghiệm các nước trong việc huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông nói chung và huy động VĐT xây dựng tuyến đường bộ ven biển nói riêng, từ đó rút ra bài học đối với Việt Nam. - Phân tích và đánh giá thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Chỉ ra thành công, hạn chế và nguyên nhân hạn chế của những thực trạng đó. - Đề xuất phương hướng và giải pháp nhằm tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam tới năm 2025 tầm nhìn 2030. - 4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu của luận án là nghiên cứu vấn đề lý luận và thực tiễn về huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. - Phạm vi nghiên cứu:
4 + Về nội dung: Luận án nghiên cứu về huy động vốn đầu tư cho CSHT GTĐB từ khu vực nhà nước, nhất là từ NSNN, phát hành trái phiếu; từ khu vực ngoài nhà nước, nhất là khu vực tư nhân, PPP. + Về không gian: Tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. + Về thời gian: Giai đoạn 2014-2021. 5. Câu hỏi nghiên cứu Theo nội dung nghiên cứu đã xác định, tác giả nhận thấy các câu hỏi nghiên cứu cần giải quyết trong luận án như sau: (1). Cơ sở lý luận về huy động vốn đầu tư CSHT GTĐB gồm những nội dung gì? (2). Vốn đầu tư được hình thành từ những nguồn nào, cơ chế huy động từ những nguồn đó ra sao? (3). Các nhân tố nào ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn? (4). Thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc hiện nay như thế nào? (5). Những bài học nào rút ra cho các dự án triển khai trong tương lai? (6). Cần có những giải pháp gì để tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển? 6. Phương pháp nghiên cứu Cụ thể hoá ở chương 1 ể hoá ng 1)
5 - -
6 Thảo luận nhóm; phỏng Tổng quan cơ sở Thiết kế bảng vấn chuyên gia; điều lý thuyết khảo sát sơ bộ chỉnh thang đo (Thang đo nháp 1) Chỉnh sửa bảng hỏi lần 1 (Thang đo nháp 2) Điều tra thử trực tiếp Chỉnh sửa bảng câu hỏi lần 2 Điều tra chính thức kết hợp với tham vấn chuyên gia Phân tích Hiệu chỉnh lại EFA Kiểm định Thu thập và làm mô hình Cronbach Alpha sạch dữ liệu Phân tích và thảo Kết luận luận Phân tích hồi quy đa biến
7
8 Nhân tố môi trường chính sách, luật pháp Nhân tố năng khoatổ mới của luận án 7. Đóng góp lực, học Huy động vốn đầu Tác giả của luận án đặt ra những kỳ vọng về kết quả mà luận án có thể có được, chức thực hiện tư xây dựng các dự những đóng góp mới trên hai góc độ chủ yếu sau: án tuyến đường bộ Thứ nhất, những đóng góp mới về mặt học thuật, lý luận: ven Huy động vốn - Luận án đã góp phần hệ thống hóa, làm rõ một số vấn đề về khái niệm, đặc đầu tư xây dựng điểm, vai trò, phân loại vốn và vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường tuyến đường bộ ven Nhân thiết khách quan phải đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và cụ bộ. sự cấp tố nhận thức biển vùng duyên hải thể là tuyến đường mang tầm xuyên quốc gia như tuyến đường bộ ven biển; và mối quan Bắc bộven biển hệ hữu cơ giữa huy động với sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường miền bắc bộ ở nước ta trong điều kiện hiện nay. Nhân tố kỹ thuật - Luận án đi xây dựng nội dung về các nguồn vốn và các phương thức để huy động các nguồn vốn tương ứng. Nhấn mạnh đến tầm quan trọng của sự phối hợp giữa các nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ vừa là sự phản ánh sinh động việc thực hiện chủ trương xã hội hóa trong phát triển giao thông, vừa là phương thức quản lý bảo trì cung ứng dịch vụ giao thông ven biển phù hợp với cơ chế kinh tế thị trường mà Việt Nam đã và đang quyết tâm xây dựng. Thông qua đó góp phần thay đổi cách nhìn hay nhận thức của toàn dân về những bất cập của ngành giao thông đặc biệt này. Bên cạnh đó làm sáng tỏ vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đường
9 bộ đối với mục tiêu phát triển nhanh và bền vững kinh tế - xã hội và an ninh quốc phòng. - Luận án đã xây dựng giả thuyết về mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam bao gồm (1) Nhân tố tổ chức thực hiện, (2) Nhân tố nhận thức, (3) Nhân tố kỹ thuật, (4) Nhân tố môi trường pháp lý. Thứ hai, những đóng góp về thực tiễn: - Luận án đã khái quát tổng quan về tuyến đường bộ ven biển, nêu rõ về cơ sở pháp lý về huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển, phản ánh rõ ràng thực trạng quản lý quá trình huy động vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nói chung hay tuyến đường bộ ven biển nói riêng của nước ta những năm qua không chỉ đơn thuần về mặt giá trị đặt trong mối tương quan giữa dự toán quy hoạch và thực hiện. - Luận án nghiên cứu thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển (ĐBVB) miền Bắc, từ kết quả nghiên cứu, khảo sát, bao gồm kết quả phân tích số liệu tuyến đường bộ ven biển đi qua 5 tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình từ năm 2014 đến năm 2021. Đồng thời, dựa trên các đánh giá thông qua dữ liệu khảo sát, kết quả phân tích hồi quy đa biến cho thấy mức độ ảnh hưởng của 4 nhân tố đến khả năng huy động vốn. Trong đó “nhân tố môi trường pháp lý” có tác động lớn nhất đến huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam. - Từ đó, luận án rút ra những kết quả đạt được, những hạn chế và nguyên nhân dẫn đến hạn chế trong huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc trong thời gian qua. Đây là cơ sở thực tiễn cho các giải pháp tăng cường khả năng huy động vốn.
10 - Trên cơ sở phân tích thực trạng và lý luận, luận án đề xuất hệ thống các giải pháp có tính khả thi nhằm tăng cường khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền Bắc Việt Nam. - Luận án là tài liệu tham khảo cho các nhà quản lý phục vụ nghiên cứu giảng dạy các đề tài liên quan đến huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ nói chung và ven biển miền Bắc nói riêng. - phy dựngphn đườngdự á - huy dựng - - Bắc tđộng y dựni cơ sg năm - - - 8. 9. Kết cấu luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo, luận án có kết cấu gồm 4 chương như sau: Chương 1: Tổng quan và phương pháp nghiên cứu. Chương 2: Lý luận và kinh nghiệm về huy động vốn đầu tư xây dựng Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.
11 Chương 3: Thực trạng huy động vốn đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt Nam. Chương 4: Giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư xây đựng tuyến đường bộ ven biển miền bắc Việt nam. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1.1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN TỚI ĐỀ TÀI 1.1.1 Nghiên cứu nước ngoài. César Calderón and Luis Servén (2004), The effects of Infrastructure Development on Growth and Income Distribution. Thông qua việc nghiên cứu thực tế phát triển CSHT cùa 121 quốc gia trên thế giới giai đoạn 1960-2000, các tác giả đưa ra
12 hai kết luận quan trọng: Một là, trình độ phát triển CSHT có tác dụng tích cực đến tăng trưởng kinh tế; Hai là, trình độ phát triển CSHT càng cao thì mức độ bất bình đẳng về thu nhập trong xã hội càng giảm. Từ hai kết luận này, tác giả của công trình nghiên cứu đã rút ra kết luận chung là: trình độ phát triển CSHT có tác động mạnh đến công tác xoá đói giảm nghèo. Xuất phát từ việc đánh giá hiệu quả của việc phát triển hệ thống CSHT, các tác giả cho rằng cần thiết phải xúc tiến công tác huy động vốn để trang trải cho các chi phí phát triển hệ thống CSHT của các quốc gia. Wilson Waslke (2001) đã bàn về chính sách vốn đầu tư cơ sở hạ tầng tại Kenya qua nghiên cứu Road infrastructure policies in Kenya: Historical trends and current challenges. Tác giả đã giới thiệu về khung lý thuyết, chính sách về cơ sở hạ tầng đường bộ theo các giai đoạn phát triển đường bộ, cơ cấu quản lý và cung cấp đường bộ cũng như các mục tiêu cơ bản và chiến lược cho chính sách của Kenya. Từ đây tác giả phân tích xu hướng và tác động của các chính sách đường bộ đó. Tác giả đồng thời đánh giá, phê bình về khung chính sách cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Kenya trong thời kỳ hậu độc lập. Thông qua những nội dung nghiên cứu trên, tác giả đã chỉ ra rằng sự tham gia của khu vực tư nhân trong tất cả các khía cạnh của cung cấp dịch vụ đường bộ tại Kenya đều có xu hướng gia tăng. Mạng lưới giao thông đường bộ Kenya được mở rộng về quy mô khá tốt, tuy nhiên điều này cũng đồng nghĩa rằng việc bảo trì, sửa chữa và phục hồi (MR&R) sẽ không được cung cấp đầy đủ, phân mảnh khuôn khổ thể chế quản lý. Từ đây nghiên cứu đã đưa ra kết luận rằng trong phát triển cơ sở giao thông đường bộ, Kenya chưa hoàn thiện khuôn khổ pháp lý và quy định cho sự tham gia của khu vực tư nhân, không có chiến ược tư nhân hóa. Antonio Postigo (2008) đã nghiên cứu Financing road infrastructure in China and India: Current trends and future options. Tác giả nhấn mạnh rằng cả Trung Quốc và Ấn Độ đều xác định cơ sở hạ tầng đường bộ là yếu tố đầu vào quan trọng trong
13 chiến lược tăng trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo của quốc gia. Hai quốc gia đã đưa ra những lựa chọn tài chính rất khác nhau trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của mình. Một bên, Trung Quốc sử dụng huy động vốn chủ yếu từ tín dụng của các ngân hàng thuộc sở hữu nhà nước. Trong giai đoạn nghiên cứu, tác giả chỉ ra lượng vốn huy động từ tín dụng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc chiếm tới 44% (trong đó vay nội địa là 43%). Các khoản vay nội địa này đến từ ngân hàng phát triển Trung Quốc và các ngân hàng thương mại nhà nước. Một lượng vốn lớn khác được sử dụng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc là phí và lệ phí (chiếm tới 45%), ví dụ như: phí mua xe, phí và lệ phí địa phương khác, phí bảo trì đường bộ, phí vận tải và hành khách, phí cầu đường,… Mặt khác, Ấn Độ lựa chọn phụ thuộc vào các tổ chức quốc tế và thuế nhiên liệu. Phí và lệ phí dùng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của Ấn Độ giao động từ 40-50%. Vốn này đến từ: phí nhiên liệu (chiếm tỷ trọng từ 30% đến 40% trong quỹ đường bộ trung ương); các lệ phí và thuế khác liên quan tới đường bộ. Ấn Độ có mức độ sử dụng vốn tín dụng cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ cũng tương đối lớn (40-50%). Tuy nhiên khác với Trung Quốc, nếu Trung Quốc chủ yếu huy đông tín dụng trong nước thì Ấn Độ lại tập trung huy động vốn tín dụng từ nước ngoài. Khoản vay nước ngoài của Ấn Độ cho cơ sở hạ tầng đường bộ lên tới 30-40%. Khoản vay này do ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) hoặc ngân hàng thế giới (WB) dành cho chính phủ Ấn Độ và các cơ quan phát triển đường bộ trung ương/quốc gia. Đáng chú ý rằng cả hai quốc gia sử dụng các cách thức huy động vốn khác nhau, nhưng đều dẫn tới kết quả chung đó là không đáp ứng đủ vốn cho nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng trong tương lai của mình. Lượng vốn huy động từ đầu tư tư nhân còn rất khiêm tốn tại hai quốc gia này, khi ở Trung Quốc là 7% còn tại Ấn Độ là 8-10%. Nói cách khác, Trung Quốc và Ấn Độ đều phải tìm ra các cơ
14 chế, giải pháp để huy động vốn tư nhân nhằm mở rộng tài chính của ngân sách trung ương và ngân sách địa phương. Klaus Maurer (2017) đã đánh giá thực trạng và tiềm năng sử dụng của ba nguồn tài chính cơ sở hạ tầng của Châu Phi, gồm: các nhà đầu tư tổ chức toàn cầu, các quỹ hưu trí, và kiều hối qua nghiên cứu Mobilization of long-term savings for infrastructure financing in Africa. Trước tiên, các nhà đầu tư tổ chức thế giới như các quỹ hưu trí và công ty bảo hiểm có quy mô cần thiết để thực hiện hóa “ hàng tỷ đến nghìn tỷ”. Nguồn tài chính thứ hai là các quỹ hưu trí nội địa đang có xu hướng ngày càng phát triển với tốc độ mạnh tại nhiều quốc gia ở Châu Phi. Nguồn tài chính cuối cùng được sử dụng cho đầu tư cơ sở hạ tầng tại Châu Phi là kiều hối từ nước ngoài chuyển về. Các quốc gia Châu Phi đồng thời có xu hướng đẩy mạnh các hình thức PPP và đồng đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Hỗ trợ phát triển thị trường vốn nội địa cũng là giải pháp các nước Châu Phi tìm tới để đáp ứng nhu cầu tài chính đầu tư cho cơ sở hạ tầng trong quốc gia mình. Định hướng lại ODA và DFI theo hướng đòn bẩy tài chính và vai trò xúc tác cho phát triển thị trường sẽ tạo điều kiện thu hút các vốn đầu tư từ khu vực tư nhân- vốn không thể thiếu trong phát triển cơ sở hạ tầng của các nước- cũng như tận dụng được các vốn ưu đãi khan hiếm. Patricia Clarke Annez (2006) nghiên cứu về sự tham gia của khu vực tư nhân trong đầu tư cơ sở hạ tầng đô thị qua Urban infrastructure finance from private operators: What have we learned from recent experience?. Từ giữa giai đoạn năm 1990 sự tham gia của khu vực tư nhân trong cơ sở hạ tầng (PPI) đã được các nước công nhận là một trong những thành phần quan trọng trong huy động vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Sự chấp nhận này đã được thử nghiệm tại các nước phát triển trước, đại diện như Vương quốc Anh trong cơ sở hạ tầng viễn thông và năng lượng. Sự thay đổi trong
15 cơ cấu vốn huy động cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng tại các nước đó đã gia tăng sự cạnh tranh trong một số phân khúc nhất định, làm gia tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như chất lượng của các sản phẩm cơ sở hạ tầng cung ứng. Mặt khác, tại các nước đang phát triển, áp vốn cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng ngày càng khan hiếm, làm gia tăng trách nhiệm của nhà nước trong cung ứng cơ sở hạ tầng đáp ứng nhu cầu của quốc gia. Từ đó, trách nhiệm và vai trò của nhà đầu tư tư nhân trong việc tham gia đầu tư vào cơ sở hạ tầng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Nghiên cứu cho thấy các nước Đông Á (như Thái Lan, Trung Quốc và Philippines) sử dụng PPI để mở rộng và cải thiện cơ sở hạ tầng, đẩy nhanh đô thị hóa và góp phần tăng trưởng kinh tế của quốc gia. Tác giả nghiên cứu về kinh nghiệm của một số nước và nhận thấy rằng PPI tiềm năng hơn so với huy động các tài chính mới khi tăng tính hiệu quả đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng. EIB Paper (2010) tổng hợp nhiều bài viết của các tác giả về vốn cho cơ sở hạ tầng, với tên chung là Public and private financing of infrastructure- Policy challenges in mobilizing finance. Các quốc gia Châu Âu đối mặt với tình trạng một bên là hợp nhất tài khóa, một bên là đổi mới cơ sở hạ tầng. Từ đây, các quốc gia này nhằm gia tăng đầu tư cho đổi mới cơ sở hạ tầng nhưng không gia tăng gánh nặng trong quá trình hợp nhất tài khóa đã lựa chọn một giải pháp là tìm vốn bổ sung từ đầu tư tư nhân. Thêm vào đó, chính phủ các nước vẫn duy trì vai trò quan trọng trong việc lập kế hoạch, vận hành cũng như cấp vốn cho cơ sở hạ tầng, do vậy hội nghị EIB (2010) đã tập trung vào vấn đề huy động tài chính. Hội nghị đồng thời làm rõ vai trò của chính phủ và khu vực tư nhân, phát triển khái niệm về căn cứ quy định tài sản (RABs) trong các mô hình tiện ích tư nhân hóa. Bên cạnh đó, cấu trúc tài chính đầu tư cơ sở hạ tầng cũng có thể được xác định do nợ đóng vai trò rất lớn đối với RAB. Có thể nói, hội nghị
16 EIB (2010) đi sâu vào 4 chủ đề, gồm: (1) cơ sở hạ tầng và tài chính cho cơ sở hạ tầng: vai trò của chính phủ và khu vực tư nhân trên thế giới hiện nay; (2) kế hoạch cơ sở hạ tầng quốc gia của Vương Quốc Anh năm 2010; (3) Tài chính xanh và cơ sở hạ tầng thích ứng với khí hậu tại các nước đang phát triển- thách thức và cơ hội; (4) tổng quan tài chính cơ sở hạ tầng của các nước đang phát triển. ADBI Working Paper Series (2010), “Financing Asia’s Infrastructure: Modes of Development and Integration of Asian Financial Markets”, Biswa Nath Bhattacharyay, No. 229 July 2010. Nội dung nghiên cứu các vấn đề và thách thức trong việc sử dụng nguồn vốn phát triển CSHT. Đồng thời, cũng đưa ra các khuyến nghị liên quan đến việc sử dụng các giải pháp tài chính thông qua việc lựa chọn và làm thế nào để các nước có thể tiếp cận với thị trường tài chính châu Á nhằm thực hiện các dự án CSHT trong khu vực. Asian Development Bank (2012), Assessment of Public-Private Partnerships in Viet nam Constraints and Opportunities, Published 2012, Printed in the Philippines. Công trình đã đánh giá quan hệ đối tác công tư (PPP) tại Việt Nam những khó khăn và cơ hội và cũng khẳng định đầu tư cơ sở hạ tầng thông qua các doanh nghiệp nhà nước và nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) không đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng lớn của Việt nam. Do đó cần phải xúc tiến đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua quan hệ đối tác công-tư. Tuy nhiên để huy động vốn theo phương thức quan hệ đối tác công-tư, cần phải có một khung pháp lý, bộ máy quản lý nhà nước và hỗ trợ ngân sách cho PPP hoàn chỉnh đảm bảo tính cạnh tranh và quy trình minh bạch. Sengupta và các cộng sự (2015) qua nghiên cứu Financing for infrastructure investment in G-20 countries đã đề cập tới những nguồn tài chính đa dạng cho cơ sở hạ tầng và nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của các nước trên thế giới, như G-20 và tập trung sâu vào Ấn Độ. Các tác giả cho thấy rằng đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông rất được
17 chú trọng ở các nước Nam Á, Đông Âu và Trung Á, Vùng Caribbean và Châu Mỹ La Tin. Tuy nhiên, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại các khu vực còn lại trên thế giới (như Đông Á và Thái Bình Dương; Trung Đông và Bắc Phi; khu vực Châu Phi cận Sahara) lại ưu tiên phát triển đầu tư cơ sở hạ tầng viễn thông và năng lượng, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông chỉ đứng thứ ba. Các tác giả nhận thấy sự không phù hợp giữa cung- cầu về vốn cung cấp cho cơ sở hạ tầng của Ấn Độ và các nước G-20. Từ nghiên cứu về sự không phù hợp cung- cầu đó, các tác giả đã khai thác, phân tích sự quan trọng của chương trình tăng cường tín dụng (CES)- một khuôn khổ thay thế cho huy động tài chính dài hạn vào các dự án cơ sở hạ tầng. CES được hiểu như một bảo lãnh tín dụng một phần (PCG) của các tổ chức tài chính đáng tin cậy nhằm gia tăng xếp hạng tín dụng của một dự án cơ sở hạ tầng hoạt động hoàn chỉnh. Sự gia tăng xếp hạng tín dụng này sẽ thu hút các nhà đầu tư tổ chức trong nước (quỹ hưu trí và quỹ bảo hiểm) tài trợ cho trái phiếu của các dự án cơ sở hạ tầng đó. CES là giải pháp hữu ích cho Ấn Độ trong huy động vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng từ kênh trái phiếu của các dự án cơ sở hạ tầng, bởi đa số các dự án cơ sở hạ tầng của Ấn Độ có xếp hạng tín dụng từ BBB đến A, trong khi quỹ hưu trí và quỹ bảo hiểm của nước này không được phép đầu tư vào những dự án cơ sở hạ tầng có xếp hạng tín dụng dưới AA. Bên cạnh đó, CES cung cấp tín dụng cho những dự án cơ sở hạ tầng hoạt động hoàn chỉnh- những dự án đáp ứng các tiêu chí nhất định như chỉ số khả năng trả nợ (DCR hoặc DSCR) lớn hơn 1. Điều này cho thấy rủi ro các nhà đầu tư cho cơ sở hạ tầng qua CES phải đối mặt sẽ giảm xuống, tạo điều kiện thu hút các nhà đầu tư cho những dự án cơ sở hạ tầng này. Bielenberg và các cộng sự (2016) thực hiện nghiên cứu với chủ đề Financing change: How to mobilize private- sector financing for sustainable infrastructure trong đề tài của McKinsey&Company. Nghiên cứu được chia theo 6 nội dung chính, gồm: (1) nhu cầu về cơ sở vật chất; (2) nguồn cung của vốn cơ sở hạ tầng; (3) khái niệm về
18 khoảng cách cơ sở hạ tầng bền vững; (4) vai trò của khu vực tư nhân trong thu hẹp khoảng cách; (5) thách thức trong gia tăng tài chính cho cơ sở hạ tầng bền vững; (6) giải mã: tạo điều kiện cho đầu tư nhiều hơn vào cơ sở hạ tầng bền vững. Nhu cầu về cơ sở hạ tầng mới của thế giới trong giai đoạn 2015-2030 có thể đạt hơn 90 nghìn tỷ USD trong khi giá trị cơ sở hạ tầng của toàn thế giới hiện có chỉ ở mức khoảng 50 nghìn tỉ USD. Điều này cho thấy một khoảng cách rất lớn giữa nhu cầu và cung ứng về cơ sở hạ tầng của toàn thế giới. Khoảng cách này càng có xu hướng gia tăng tại các nước có thu nhập trung bình và khu vực năng lượng. Hiện nay tài chính cho cơ sở hạ tầng được huy động từ chính phủ, khu vực tư nhân, ngân hàng phát triển quốc gia (NDB) và ngân hàng phát đa phương (MDB), hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Nghiên cứu cho thấy rằng tài chính từ khu vực tư nhân có thể giúp thu hẹp một phần ba khoảng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng bên vững. Các nguồn tài chính còn lại sẽ đảm nhận hai phần ba còn lại một cách hợp lý. Mặt khác, nghiên cứu đã cung cấp các chính sách, ưu đãi phù hợp để khuyến khích các nhà đầu tư khu vực tư nhân cho cơ sở hạ tầng bền vững. Nghiên cứu đồng thời chỉ ra những thách thức và cơ hội cho các nhà đầu tư tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng bền vững. International Transport Forum (2018) tiến hành nghiên cứu Mobilizing private investment in infrastructure: Investment de-risking and uncertainty. Nghiên cứu nhận thấy các chính sách đầu tư tư nhân trong cơ sở hạ tầng giao thông trước và sau khi khủng hoảng tài chính 2008 của các nước Châu Âu không đạt được hiệu quả. Để làm rõ vấn đề đó, nghiên cứu đã tập trung phân tích 7 nước Châu Âu (Vương quốc Anh, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Pháp, Thổ Nhĩ Kỳ, Ý và Đức)- những nước có tỷ lệ đầu tư tư nhân trong cơ sở hạ tầng giao thông lên đến hơn 80%. Giảm thiểu rủi ro được xem là một công cụ hữu ích được các nước sử dụng trong thu hút đầu tư tư nhân vào cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên bởi đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tiềm ẩn nhiều rủi
19 ro, điều này dẫn tới sự cần thiết trong hỗ trợ của nhà nước với các nhà đầu tư tư nhân khi đầu tư vào lĩnh vực này. Một trong những sự hỗ trợ của nhà nước như các khoản trợ cấp, hợp tác công tư (PPP), hoặc hỗ trợ vốn. Các nước Châu Âu theo đuổi PPP nhằm tránh ghi nhận đầu tư trong nợ công. Nhìn chung, sau giai đoạn khủng hoảng, một xu hướng huy động cho cơ sở hạ tầng giao thông tại các nước Châu Âu đó là: giảm dần vốn đầu tư của nhà nước, gia tăng vốn đầu tư tư nhân. Lu, Chao và Sheppard (2019) cung cấp một bản hướng dẫn cho các cơ quan nhà nước tại các thị trương mới nổi và các nền kinh tế đang phát triển (EMDEs) về các dự án PPP với tên Government guarantees for mobilizing private investment in infrastructure. Thực tế cho thấy EMDEs đầu tư cho cơ sở hạ tầng chủ yếu vốn từ khu vực nhà nước, đặc biệt là vốn ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, EMDEs lại không đủ khả năng về vốn đáp ứng cho những nhu cầu cơ sở hạ tầng của mình. Từ đây, những nước này đã mở rộng huy động vốn từ khu vực tư nhân, nhằm đáp ứng nhu cầu tài chính, công nghệ, chuyên môn và hiệu quả cần thiết cho việc xây dựng cũng như vận hành cho các dự án cơ sở hạ tầng. Georg Inderst (2021) đã tiến hành nghiên cứu đề tài Financing development: Private capital mobilization and institutional investors. Nghiên cứu tập trung vào huy động vốn tư nhân để đáp ứng nhu cầu cho tăng trưởng kinh tế, cho xây dựng cơ sở hạ tầng, và cho khí hậu,….Nghiên cứu chỉ ra rằng tại các nước kém phát triển vốn từ khu vực công vẫn đóng vai trò chủ đạo cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng trong tương lai. Sự tham gia của tư nhân cho đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng có mức độ khác nhau ở các quốc gia, khu vực, lĩnh vực và dự án khác nhau. Tuy nhiên trên thực tế, mặc dù các nhà đầu tư tư nhân đều mong muốn mở rộng các cơ hội đầu tư vào các thị trường tăng trưởng nhưng họ phải đối mặt với nhiều rào cản, thách thức khác nhau khi đầu tư cơ sở hạ tầng (đặc biệt tại các quốc gia đang phát triển). Một số rủi ro các nhà đầu tư tư nhân
20 phải đối mặt tại đây có thể kể tới như rủi ro về quy định, rủi ro về chính trị, hoặc rủi ro vi mô. 1.1.2. Nghiên cứu trong nước. Cơ sở hạ tầng (kết cấu hạ tầng) là nhân tố quan trọng trong phát triển kinh tế của các quốc gia trên thế giới. Phát triển, đầu tư cho cơ sở hạ tầng có ảnh hưởng tới tổng thể nền kinh tế quốc dân của đất nước, ảnh hưởng tới thu hút các nhà đầu tư nước ngoài, cũng như gia tăng chất lượng cuộc sống của người dân. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng là lĩnh vực được Nhà nước tập trung đầu tư trong khi nguồn vốn ngân sách bị giới hạn. Từ đây, vấn đề huy động vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Các quốc gia để mở rộng được nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng, bên cạnh nguồn vốn ngân sách của nhà nước, nguồn vốn hợp tác công tư (PPP) cũng được các nước chú trọng. 1.1.2.1. Huy động vốn đầu tư xây dựng các dự án tuyến đường bộ từ khu vực nhà nước Phạm Văn Liên (2005), Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển KCHT Giao thông đường bộ ở Việt Nam. Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính. Luận án đã nghiên cứu làm rõ bản chất, đặc điểm của KCHT GTĐB, sự tác động của nó đến công tác huy động và quản lý sử dụng vốn. Hệ thống hóa, làm rõ bản chất VĐT, vốn và nguồn VĐT cho KCHT GTĐB; thông qua phân tích, đánh giá tình hình huy động và quản lý sử dụng VĐT cho KCHT GTĐB ở nước ta giai đoạn 1991- 2003, rút ra được những thành công, những hạn chế và nguyên nhân của nó. Kết hợp với học tập có chọn lọc kinh nghiệm huy động, sử dụng vốn của các nước, tác giả nghiên cứu đề xuất các định hướng, các giải pháp sát thực cho việc khai thác và quản lý sử dụng có hiệu quả VĐT cho KCHT GTĐB của Việt Nam trong tương lai.