Luận văn Thạc sĩ Luật học: Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực hàng không dân dụng theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam

Chia sẻ: Trí Mẫn | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:158

Thêm vào BST

Báo xấu

36
lượt xem 7
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Từ việc tập hợp, hệ thống các văn bản pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay, luận văn tập trung phân tích, bình luận và đánh giá về pháp luật cũng như thực tiễn của Việt Nam về đảm bảo an toàn bay; để khắc phục những hạn chế, bất cập của pháp luật cũng như thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực này, Luận văn đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật và công tác thực thi pháp luật về đảm bảo an toàn bay, từ đó góp phần nâng cao hiệu quả công tác an toàn bay của ngành HKDD Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Luật học: Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực hàng không dân dụng theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT NGUYỄN MINH TUẤN VIỆC BẢO ĐẢM AN TOÀN BAY TRONG LĨNH VỰC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THEO PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM Chuyên ngành : Luật Quốc tế Mã số : 60 38 60 TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC Hà Nội - 2011
MỤC LỤC Lời cam đoan Mục lục Danh mục các ký hiệu và chữ viết tắt Danh mục các bảng, sơ đồ MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: VAI TRÒ CỦA ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY 5 TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG 1.1. Lược sử hình thành và phát triển của ngành hàng không dân dụng 5 1.1.1.Trên thế giới 5 1.1.2. Tại Việt Nam 7 1.2. Khái niệm đảm bảo an toàn bay 16 1.2.1. Định nghĩa 16 1.2.2. Ý nghĩa của đảm bảo an toàn bay 25 CHƯƠNG 2: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY 29 2.1. Vai trò của pháp luật quốc tế trong đảm bảo an toàn bay 29 2.2. Một số văn bản pháp luật quốc tế liên quan đến đảm bảo an toàn bay 34 2.2.1. Công ước Chicago về hàng không dân dụng quốc tế năm 1944 37 2.2.2. Các điều ước quốc tế trong ngành hàng không dân dụng có nội 40 dung liên quan đến công tác đảm bảo an toàn bay 2.2.3. Các tài liệu và khuyến cáo thực hành của ICAO liên quan đến 44 đảm bảo an toàn bay 2.2.3.1. Các tài liệu của ICAO liên quan đến an toàn bay 44 2.2.3.2. Các khuyến cáo thực hành của ICAO liên quan đến an toàn bay 49 2.3. Các nguyên tắc cơ bản trong đảm bảo an toàn bay 59 2.3.1. Các nguyên tắc cơ bản của luật quốc tế 59
2.3.2. Các nguyên tắc cơ bản của Luật hàng không quốc tế 63 2.3.3. Một số lưu ý trong công tác đảm bảo an toàn bay 65 CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ ĐẢM BẢO AN 70 TOÀN BAY Ở VIỆT NAM 3.1. Pháp luật về đảm bảo an toàn bay ở Việt Nam 70 3.1.1. Điều ước quốc tế và thỏa thuận quốc tế về hàng không 70 3.1.2. Pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay 73 3.1.2.1. Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 74 3.1.2.2. Các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan đến an toàn bay 81 3.1.2.3. Các văn bản hiệp đồng đảm bảo an toàn bay 95 3.2. Một số bất cập và giải pháp hoàn thiện pháp luật đảm bảo an 102 toàn bay ở Việt Nam 3.2.1. Một số bất cập của pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay 102 3.2.2. Một số giải pháp hoàn thiện pháp luật 109 3.2.3. Một số giải pháp khác 115 KẾT LUẬN 125 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 127 PHỤ LỤC 131 Phụ lục 1: Tổng hợp tình hình thực hiện kế hoạch về đường hàng 132 không giai đoạn 2009 đến 2011 Phụ lục 2: Danh mục một số văn bản hiệp đồng điều hành bay trong nước 136 Phụ lục 3: Chi tiết các sự cố hoạt động bay - 6 tháng đầu năm 2011 143 Phụ lục 4: Chi tiết các sự cố uy hiếp an toàn khai thác tàu bay - 6 145 tháng đầu năm 2011 Phụ lục 5: Chi tiết các vụ đe dọa bom, hành khách gây rối - 6 tháng 150 đầu năm 2011
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT ACC Trung tâm kiểm soát không lưu đường dài AIS Thông báo tin tức hàng không APP Trung tâm kiểm soát tiếp cận CNS/ATM Phương tiện thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu ĐHB Điều hành bay FIR Vùng thông báo bay FIR/HAN Vùng thông báo Hà Nội FIR/HCM Vùng thông báo Hồ Chí Minh GTVT Giao thông vận tải HK Hàng không HKDD Hàng không dân dụng HKVN Hàng không Việt Nam ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế KSVKL Kiểm soát viên không lưu Luật 1991 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 1991 Luật 2006 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 QLB Quản lý bay RVSM Phương thức giảm phân cách cao TWR Đài kiểm soát không lưu tại sân UNDP Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc VATM Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam VBHĐ Văn bản hiệp đồng WTO Tổ chức Thương mại thế giới
DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 2.1. Bảng mực bay đường dài (độ cao bay) của ICAO 54 Bảng 3.1. Các hiệp định song phương và đa phương về hàng 71 không mà Việt Nam ký kết với với các quốc gia và vùng lãnh thổ Bảng 3.2. Các văn bản hiệp đồng điều hành bay mà Việt Nam ký 95 kết với các quốc gia kế cận DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ Hình 3.1. Hệ thống đường hàng không thiết lập mới và điều chỉnh 99 trong các FIRs Việt Nam Hình 3.2. Các phân khu điều hành bay trong các FIRs Việt Nam 100 Hình 3.3. Sơ đồ các đường bay đang đề nghị điều chỉnh trong các 101 FIRs Việt Nam
MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài An toàn bay là một trong những vấn đề quan trọng nhất của ngành HKDD. An toàn bay đã được ICAO cũng như các quốc gia thành viên đặc biệt quan tâm, nghiên cứu và đầu tư nhiều trang thiết bị kỹ thuật tiến tiến nhất cũng như nâng cao về tri thức cho đội ngũ trực tiếp làm công tác an toàn bay. Việc lượng hóa giá trị thiệt hại, tìm ra nguyên nhân gây ra mất an toàn bay cũng như các giải pháp để khắc phục nó đã, đang và sẽ thu hút sự nghiên cứu của giới khoa học, chuyên gia trong lĩnh vực HKDD quốc tế. Tuy nhiên cho đến nay, số lượng các công trình nghiên cứu về vấn đề này hiện còn khá khiêm tốn trong lĩnh vực luật học. Cho đến nay, Việt Nam đã tham gia hầu hết các điều ước quốc tế quan trọng về HKDD cũng như có những thành tựu nhất định trong việc xây dựng và thực thi pháp luật HKDD. Mặt khác, HKDD cũng được xác định là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam. Để kinh doanh HK thực sự hiệu quả đòi hỏi nhiều yếu tố, đặc biệt là an toàn bay. Tuy nhiên, thực tiễn cho thấy, trong lĩnh vực đảm bảo an toàn bay của Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, hạn chế cả trong pháp luật cũng như trong công tác điều hành bay. Chính vì vậy, Tác giả đã quyết định chọn vấn đề “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt nghiệp cao học ngành luật (chuyên ngành luật quốc tế) với mong muốn nghiên cứu, tìm hiểu các vấn đề pháp lý cơ bản của luật quốc tế và luật quốc gia về đảm bảo an toàn bay cũng như thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực này. 2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài Hiện nay trên thế giới đã có nhiều điều ước quốc tế đã và đang được thực thi nhằm giảm thiểu các trường hợp gây mất an toàn bay. Việt Nam đã 1
tham gia tương đối tích cực, đặc biệt khi đã trở thành thành viên của ICAO, WTO… Tuy nhiên do một số yếu tố chủ quan cũng như khách quan (nguồn nhân lực, kinh phí, luật pháp…) Việt Nam chưa có điều kiện tham gia, hoặc tham gia nhưng chưa thực hiện đầy đủ được các điều ước, các thỏa thuận quốc tế liên quan đến công tác an toàn bay. Ở Việt Nam, các tài liệu chuyên khảo về an toàn bay liên quan trực tiếp đến công tác hiệp đồng điều hành bay của VATM chưa có mà chỉ có ở một số ít các văn bản quy phạm pháp luật trong nước cũng như ở một số tài liệu trong các hội nghị hàng không khu vực và thế giới do ICAO tổ chức. Dưới góc độ nghiên cứu, so với các lĩnh vực nghiên cứu khác thì số lượng các bài viết, công trình nghiên cứu về lĩnh vực hàng không nói chung còn rất khiêm tốn. Đặc biệt, đề cập đến vấn đề đảm bảo an toàn bay, ở Việt Nam hiện nay mới chỉ có một số bài viết được đăng rải rác trên báo, tạp chí...Vì vậy, đề tài “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” là công trình đầu tiên nghiên cứu một cách cơ bản về vấn đề này. 3. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3.1. Mục đích nghiên cứu - Từ việc tập hợp, hệ thống các văn bản pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay, Luận văn tập trung phân tích, bình luận và đánh giá về pháp luật cũng như thực tiễn của Việt Nam về đảm bảo an toàn bay. - Để khắc phục những hạn chế, bất cập của pháp luật cũng như thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực này, Luận văn đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật và công tác thực thi pháp luật về đảm bảo an toàn bay, từ đó góp phần nâng cao hiệu quả công tác an toàn bay của ngành HKDD Việt Nam. 3.2. Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu chủ yếu của Luận văn là vấn đề đảm bảo an toàn bay theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về đảm bảo an 2
toàn bay trong ngành HKDD. Thực tiễn của Việt Nam về đảm bảo an toàn bay cũng được xem xét để có sự đánh giá tương đối tổng thể toàn diện về vấn đề này. 3.3. Phạm vi nghiên cứu Luận văn tập trung nghiên cứu các điều ước quốc tế trong lĩnh vực HKDD, các tài liệu, khuyến cáo thực hành của ICAO và các quy định cơ bản của Việt Nam liên quan đến đảm bảo an toàn bay. 4. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu 4.1. Nguồn tư liệu Để hoàn thành luận văn, tác giả đã cố gắng sưu tầm và sử dụng thông tin từ những nguồn tư liệu khác nhau tại kho lưu trữ của Thư viện Quốc gia, Thư viện Hà Nội và các tài liệu thu thập được qua mạng internet. 4.2. Phương pháp nghiên cứu Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân tích - tổng hợp dựa trên cơ sở phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện chứng. Các phương pháp bổ trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy nạp để rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu. 5. Đóng góp của luận văn - Về khoa học: Nội dung nghiên cứu của đề tài có sự đan xen giữa luật HK quốc tế và luật HK quốc gia, giữa yếu tố pháp lý và yếu tố kỹ thuật. Việc đi sâu tìm hiểu, nghiên cứu các quy định của luật quốc tế và luật Việt Nam cũng như thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực này góp phần làm rõ cơ sở khoa học, thực tiễn của việc hoàn thiện các quy định pháp lý về an toàn bay, đồng thời đánh giá khả năng, sự cần thiết của Việt Nam trong ký kết, tham gia và thực hiện các điều ước quốc tế song phương và đa phương. - Về thực tiễn: “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” là công trình khoa học đầu tiên 3
trong lĩnh vực này. Đề tài nghiên cứu một cách toàn diện về các nội dung pháp lý trong công tác đảm bảo an toàn bay. Trên cơ sở các văn bản pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia có liên quan cũng như thực tiễn của công tác đảm bảo an toàn bay của Việt Nam, đề tài nghiên cứu đã chỉ ra những hạn chế và bất cập của pháp luật cũng như việc thực thi pháp luật của Việt Nam, từ đó đề xuất các biện pháp khắc phục nhằm góp phần hoàn thiện pháp luật Việt Nam, tăng cường hiệu quả của công tác đảm bảo an toàn bay của ngành HKDD Việt Nam. 6. Cấu trúc của Luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục kèm theo, Luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau: Chương 1: Vai trò của đảm bảo an toàn bay trong hoạt động HKDD. Chương 2: Pháp luật quốc tế về đảm bảo an toàn bay. Chương 3: Thực trạng pháp luật về đảm bảo an toàn bay ở Việt Nam. 4
CHƯƠNG 1: VAI TRÒ CỦA ĐẢM BẢO AN TOÀN BAY TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG 1.1. Lược sử hình thành và phát triển của ngành hàng không dân dụng 1.1.1. Trên thế giới Ngày 17 tháng 12 năm 1903 ở miền Nam Carolina, một phương tiện bay có cơ cấu rất mỏng manh và thô sơ gồm các bộ phận bằng kim loại, gỗ và vải đã chuyển động một cách khó khăn vào không khí và chở theo 01 hành khách bay được 260 mét. Đó là chuyến bay có người lái đầu tiên trong lịch sử nhân loại được ghi nhận do sức đẩy hơn là máy móc khí động học, nhưng đó cũng là đỉnh điểm thành công của các thí nghiệm do con người tiến hành ở rất nhiều quốc gia trong thế kỷ 19. Sự kiện này đã đánh dấu sự ra đời của một ngành công nghiệp hoàn toàn mới - đó là ngành công nghiệp HK ngày nay. Máy bay ngay từ ngày đó đã là sản phẩm sáng tạo của không phải một dân tộc và cũng không phải là sản phẩm do một ngành kỹ thuật riêng biệt tạo nên. Ngay từ buổi sơ khai, hoạt động HK đã chứa đựng yếu tố quốc tế trong đó, các hoạt động HK đã đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa các quốc gia, dân tộc. Ở thời điểm hiện tại, mỗi ngày hàng trăm nghìn hành khách đi từ nước này sang nước khác, từ vùng này đến vùng khác và lục địa này sang lục địa khác cùng hàng trăm triệu tấn hàng hóa được chuyên chở bằng đường HK. Như là một kết quả logic tất yếu, sự phát triển của hoạt động HK quốc tế đã tạo ra các vấn đề về kỹ thuật, kinh tế, pháp luật…v.v. Những giải pháp cho các vấn đề đó luôn luôn đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ và hài hòa giữa các quốc gia với quy mô và mức độ ngày càng cao. Trước sự phát triển mạnh mẽ đó của HKDD quốc tế rất cần thiết phải có những văn bản pháp lý quốc tế có tính chất bước ngoặt để điều chỉnh các hoạt động HKDD toàn cầu. Theo đó, hưởng ứng lời mời của Chính phủ Hoa 5
Kỳ, đại diện của 54 quốc gia đã gặp nhau ở Chicago để bàn bạc và thống nhất thành lập ngay các đường bay và các dịch vụ khẩn cấp tạm thời và thiết lập một hội đồng để thu thập và xử lý các dữ liệu liên quan đến HK quốc tế và thực hiện các khuyến nghị để cải thiện nó. Hội nghị cũng được mời tham gia thảo luận về “các nguyên tắc và phương pháp phải được tuân theo trong việc thực hiện một quy ước HK mới". Đó là cơ sở cho việc ra đời Công ước Chicago được ký kết tại Hội nghị quốc tế tổ chức ở Chicago - Hoa Kỳ ngày 7/12/1944. Công ước quy định các nguyên tắc cơ bản của Luật HK quốc tế và thành lập ICAO. Công ước là điều ước quốc tế đa phương quan trọng nhất trong lĩnh vực HKDD, là một trong những văn bản pháp lý quốc tế được thừa nhận rộng rãi và đánh dấu mốc lịch sử quan trọng hợp tác quốc tế về HKDD. Ngày nay, đã hơn một thế kỷ trôi qua kể từ thời điểm xuất hiện chuyến bay có người lái đầu tiên trong lịch sử nhân loại, đặc trưng quốc tế của ngành công nghiệp vận tải HK đã tự chứng tỏ. Ngành HKDD đã, đang và sẽ là một ngành kinh tế giữ vai trò đặc biệt quan trọng, là một phần cấu thành không thể tách rời của nền kinh tế thế giới. Công nghiệp HK đã có tác động thúc đẩy các hoạt động khác phát triển không chỉ trong lĩnh vực kinh tế mà còn cả các lĩnh vực chính trị, xã hội, văn hóa. Các hoạt động HK đã thực sự góp phần tăng cường sự hiểu biết, củng cố mối bang giao giữa các quốc gia, góp phần củng cố nền hòa bình của nhân loại trên toàn thế giới. Khi nền văn minh nhân loại phát triển ngày càng nhanh cả về quy mô và nhịp độ thì hoạt động HK cũng ngày càng chứng tỏ ưu thế của mình bởi vì nó đáp ứng được tốt nhất các yêu cầu của xã hội hiện đại. Hiện nay các hãng HK trên thế giới đã chuyên chở được hàng tỉ hành khách và bay được khoảng 30.000 triệu km. Thế giới mà chúng ta đang sống được bao bọc bởi một hệ thống mạng đường bay dày đặc và khoảng không gian bao trùm trên trái đất đã trở thành con đường cao tốc cho các hoạt động thương mại quốc tế không có ngoại lệ với bất kỳ châu lục nào trên thế giới. 6
Trong rất nhiều khu vực của thế giới, chuyên chở bằng đường HK là một phương tiện giao thông mang tính đại chúng, năm 1989 số hành khách đi máy bay chiếm khoảng 1/5 dân số thế giới. Lợi nhuận từ hoạt động vận chuyển HK trị giá bằng 25% giá trị thương mại toàn cầu. Một vài số liệu trên đã nói lên phần nào vị trí và vai trò của ngành công nghiệp HK thế giới. Từ những ngày đầu, ngành HK nói chung và HKDD nói riêng đã khai thác rất thành công các thành tựu khoa học mới nhất để nhằm sử dụng các tàu bay chuyên chở hành khách, hàng hóa một cách an toàn, thuận tiện và có hiệu quả cao, tuy nhiên dung lượng vận chuyển cùng hàng loạt các hoạt động HK khác mà hệ thống vận tải HK phải giải quyết hiện nay và phải chuẩn bị giải quyết trong tương lai đòi hỏi một cách tiếp cận mang tính chất toàn cầu để điều chỉnh có hiệu quả cao hơn các hoạt động HKDD và chỉ ra những vấn đề tồn đọng phải giải quyết có liên quan tới ngành công nghiệp giao thông đại chúng này. Có thể nói, ở các mức độ khác nhau, không có quốc gia nào trên thế giới lại không có hoạt động khai thác HK và hợp tác quốc tế về HK. Sự phát triển của hợp tác HK quốc tế được đánh dấu bằng sự ra đời của ICAO - một tổ chức quốc tế chuyên môn thuộc hệ thống Liên hợp quốc có vai trò đặc biệt quan trọng trong hợp tác HK. Khuôn khổ pháp lý quốc tế điều chỉnh hoạt động khai thác và sử dụng HK, các đường bay và sân bay quốc tế hiện nay có sự đóng góp rất lớn của Tổ chức này. 1.1.2. Tại Việt Nam Trong bối cảnh thế giới hiện nay đang thay đổi nhanh chóng và sự phát triển như vũ bão của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, hiện nay Châu Á - Thái Bình Dương được đánh giá là một khu vực phát triển nhanh nhất thế giới. Châu Á Thái Bình Dương đồng thời cũng là nơi chứa đựng những tiềm năng kinh tế đầy hứa hẹn và đóng một vai trò đặc biệt quan trọng trong bức tranh chính trị, địa lý, kinh tế thế giới hiện tại cũng như trong tương lai, trong đó có cả tốc độ phát triển của các hoạt động HK. 7
Việt Nam là một quốc gia có vị trí địa lý rất thuận tiện cho giao lưu quốc tế trong đó có giao lưu HK. Là một quốc gia thuộc bán đảo Đông dương của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, Việt nam nằm trên các trục đường giao thông quốc tế chính bằng đường biển và đường HK nối liền các khu vực. Ngành công nghiệp HK của Việt Nam đã được thành lập và hoạt động khá lâu song chỉ những năm gần đây mới có sự phát triển đáng kể. Ngành HKDD Việt Nam chính thức ra đời ngày 15 tháng 01 năm 1956 - ngày Thủ tướng Chính phủ ký nghị định 666/TTg thành lập Cục HKDD Việt Nam. Tuy vậy, trên thực tế, hoạt động HK đã diễn ra trước đó khá lâu ở Việt Nam. Đặc biệt sau khi cách mạng Tháng Tám thành công, nước Việt nam Dân chủ Cộng hòa ra đời, dù phải trải qua kháng chiến 9 năm, nhưng Trung ương Đảng, Nhà nước ta - đứng đầu là Chủ tịch Hồ Chí Minh rất quan tâm đến hoạt động HK nói riêng và ngành HK nói chung. Ban nghiên cứu Không quân, sau đó là Ban nghiên cứu Sân bay đã ra đời và được xem như những đơn vị tiền thân của Cục HKDD Việt Nam sau này. Nhiều năm về trước các hoạt động HKDD của Việt Nam chưa phát triển tương xứng với vị trí, vai trò và tầm vóc của nó vì những nguyên nhân và điều kiện lịch sử nhất định. Các hoạt động HK ở Việt Nam nói chung còn rất hạn chế, các cơ sở vật chất, trang thiết bị nghèo nàn và lạc hậu. Các hoạt động HK mang tính chất dân sự và thương mại không nhiều mà chủ yếu thiên về các hoạt động phục vụ cho nhu cầu mang tính chất quân sự hoặc chính trị. Những năm gần đây ngành công nghiệp HK của Việt Nam đã có sự phát triển rất nhanh chóng, cùng với việc thực hiện chính sách mở cửa, cải cách kinh tế của Đảng và Nhà nước, ngành HK đã thực sự trở thành ngành kinh tế mũi nhọn giữ vai trò chủ đạo trong cơ cấu của nền kinh tế nhiều thành phần hiện nay. Cùng với các ngành kinh tế quan trọng khác như dầu khí, nông nghiệp, ngân hàng, du lịch, dịch vụ…v.v. Ngành công nghiệp này cũng đã và 8
đang đóng góp đáng kể vào sự nghiệp chung, thực hiện thành công chính sách mở cửa, chính sách cải cách kinh tế của Đảng và Nhà nước, góp phần đưa đất nước bước nhanh vào thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, thu hẹp chênh lệch về khoảng cách phát triển giữa nước ta với các nước trong khu vực cũng như các nước tiên tiến trên thế giới, thực hiện mục tiêu chiến lược mà Đảng và Nhà nước đã đặt ra, đưa đất nước đạt tới trình độ phát triển cao, dân giàu, nước mạnh, xã hội văn minh. Quá trình phát triển của ngành HKDD Việt Nam có thể được chia thành ba giai đoạn sau: a) Giai đoạn 1: HKVN trong thời kỳ vừa thực hiện nhiệm vụ kinh tế vừa thực hiện nhiệm vụ quốc phòng (1956 - 1990). Trong giai đoạn này, điểm mốc đáng ghi nhớ nhất là ngày 15/01/1956 Thủ tướng Chính phủ Phạm Văn Đồng ra Nghị định 666/TTg thành lập Cục HKDD Việt Nam trực thuộc Thủ tướng Chính phủ. Ba năm sau, ngày 24/01/1959 Bộ Quốc phòng đã ban hành Quyết định 319/QĐ thành lập Cục Không quân trên cơ sở tổ chức biên chế của Ban nghiên cứu sân bay và Cục HKDD Việt Nam. Cục Không quân đảm nhận cả chức năng quân sự và chức năng dân dụng, có nhiệm vụ giúp Bộ Quốc phòng nghiên cứu chủ trương và kế hoạch xây dựng lực lượng không quân, căn cứ không quân; tổ chức và chỉ huy các đơn vị mặt đất và trên không; đào tạo bồi dưỡng cán bộ, nhân viên kỹ thuật, bảo quản tu sửa các sân bay hiện có, xây dựng các sân bay mới theo chủ trương của Bộ Quốc phòng; chỉ đạo hoạt động của câu lạc bộ HK; đào tạo lực lượng hậu bị của không quân. Trước nhu cầu phát triển kinh tế đất nước, ngày 07/6/1963 Thủ tướng Chính phủ đã ra Quyết định số 39/BT tái lập Cục HKDD Việt Nam. Quyết định này đã xác định rõ cơ quan Cục gồm 6 phòng là: Kế hoạch, Quốc tế, Vận chuyển, Tài vụ, Vật tư, Hành chính thay vì trước đây cơ quan chỉ có một 9
phòng HKDD. Trên cơ sở cơ quan và lực lượng của Binh chủng Phòng không và Cục Không quân trước đây, ngày 22/10/1963 Quân chủng Phòng không - Không quân chức thức được thành lập. Sau khi giải phóng miền Nam, đất nước hoàn toàn thống nhất, ngày 11/02/1976 Phó Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Duy Trinh, thay mặt Hội đồng Chính phủ ký Nghị định 28/CP thành lập Tổng cục HKDD Việt Nam. Tổng cục HKDD Việt Nam thành lập trên cơ sở Cục HKDD Việt Nam được tổ chức theo Nghị định 666/TTg ngày 15/01/1956 của Thủ tướng Chính phủ. Tổng cục HKDD Việt Nam là cơ quan trực thuộc Hội đồng Chính phủ. Một sự kiện quan trọng chứng tỏ bước đầu hội nhập của ngành HKDD Việt Nam với HK quốc tế là Chính phủ Việt Nam tuyên bố gia nhập Công ước Chicago năm 1944 về HKDD quốc tế vào ngày 01/3/1980. Theo quy định tại Điều 92 của Công ước, Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của ICAO. Việc gia nhập này thể hiện mong muốn của Việt Nam là hội nhập với HKDD quốc tế và tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho hoạt động hợp tác HK giữa Việt nam với các quốc gia thành viên khác. Sau thời điểm năm 1980, HKVN bắt đầu triển khai một số dự án và nhận được một số nguồn tài trợ như: năm 1986, HKVN đã triển khai dự án RAS/86/153 để bay hiệu chuẩn (đã bay được 06 lần) các thiết bị dẫn đường HK khu vực Châu Á - Thái Bình Dương theo tiêu chuẩn của ICAO. UNDP tài trợ 1.407.000 USD và Chính phủ Việt Nam đầu tư 50.000.000 đồng cho dự án; Tháng 6/1987, UNDP tài trợ cho HKVN 1.324.789 USD và Chính phủ Việt Nam tài trợ 200.000.000 đồng để triển khai dự án VIE/84/005, đầu tư trang thiết bị kỹ thuật để xây dựng Phòng Huấn luyện kiểm soát không lưu, Phòng Huấn luyện kỹ thuật về khai thác thông tin cho 252 học viên của HKVN và 14 học viên nước ngoài đã được đào tạo thông qua đề án này; Tháng 12/1987, UNDP tài trợ cho HKVN để triển khai thực hiện dự án 10
VIE/84/004 nhằm tăng cường thiết bị cho ngành QLB với kinh phí 2.225.847 USD và 747.824.839 đồng của Chính phủ Việt Nam. Kết quả đã nâng cấp các hệ thống dẫn đường bay, đất đối không, đèn, điện sân bay… Liên quan đến lĩnh vực đảm bảo an toàn bay, ngày 04/01/1988, Hội đồng Bộ trưởng đã ra Nghị quyết 05/HĐBT về phục hồi FIR/HCM và nâng cấp FIR/HAN nhằm tạo điều kiện an toàn cho hoạt động bay trong vùng FIR thuộc Việt Nam kiểm soát và nhanh chóng giành lại quyền kiểm soát điều hành FIR/HCM. Tổng cục HK đã giao cho Giám đốc sân bay quốc tế Nội Bài và Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất triển khai thực hiện 06 lĩnh vực mà ICAO khuyến cáo: sân bay và các thiết bị phù trợ; công tác Không lưu; công tác Không báo, công tác Thông tin; công tác Khí tượng. Về phương diện quản lý nhà nước, ngày 31/3/1989, Hội đồng Nhà nước ra Quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho Bộ GTVT và Bưu điện đảm nhận chức năng quản lý Nhà nước đối với Ngành HKDD. Toàn bộ chức năng, nhiệm vụ và bộ máy tổ chức của Tổng cục HKVN được xác định tại Nghị định 112/HĐBT ngày 29/8/1989 của Hội đồng Bộ trưởng theo đó “HKDD là ngành kinh tế - kỹ thuật của Nhà nước; Tổng cục HKDD là cơ quan trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng”. Trên cơ sở Quyết định 225/CT ngày 29/8/1989 về nhiệm vụ, quyền hạn và tổ chức của Tổng công ty HKVN, Tổng công ty là một đơn vị kinh tế quốc doanh trực thuộc Tổng Cục HKDD [21]. b) Giai đoạn 2: HKDD tách khỏi cơ chế quốc phòng, vừa thực hiện chức năng quản lý nhà nước, vừa thực hiện chức năng kinh doanh vận tải HK (1990 - 1995). Mặc dù Việt Nam chúng ta xúc tiến công cuộc đổi mới từ năm 1986 nhưng thực sự quyết liệt bắt đầu từ năm 1990, đánh dấu thời kỳ chúng ta chủ động tham gia hội nhập quốc tế. Trước yêu cầu đó rất cần phải xây dựng một kế hoạch tổng thể đồng bộ cho sự phát triển của ngành HKDD Việt Nam 11
trong vòng 10 - 15 năm tới. Do đó cùng với sự khảo sát đánh giá của chuyên gia ICAO, tháng 3/1990, Dự án quy hoạch tổng thể ngành HKDD Việt Nam đã được ba bên UNDP, ICAO và Việt Nam ký kết. Thời gian chính thức thực hiện dự án là tháng 9/1990 và dự kiến kết thúc vào tháng 12/1991. Kinh phí đóng góp của UNDP là 658.100 USD, phía Việt Nam đóng góp trên 600 triệu đồng. Trong giai đoạn này, Việt Nam chúng ta tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật cũng như công tác tổ chức liên quan đến ngành HKDD, bằng chứng là việc ban hành rất nhiều các nghị định, quyết định như: ngày 12/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng ra nghị định số 151/HĐBT thành lập Vụ HK nhằm giúp Bộ GTVT - Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với ngành HKDD Việt Nam; Ngày 15/10/1990, Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện đã ký quyết định 1888/QĐ/TCCB - LĐ thành lập Công ty QLB HKVN gọi tắt là Công ty QLB trực thuộc Tổng công ty HKVN; Ngày 30/6/1992, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt ký Nghị định 242/HĐBT về việc thành lập Cục HKDD Việt Nam. Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về chuyên ngành HKDD, có tư cách pháp nhân, có con dấu và ngân sách riêng, được mở tài khoản tại kho bạc nhà nước. Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam thay mặt Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện chịu trách nhiệm trước Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng và Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước ngành HKDD Việt Nam; Ngày 01/7/1992, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng ra chỉ thị số 243/CT Hướng dẫn tổ chức lại ngành HKDD Việt Nam; Ngày 20/4/1993, Bộ trưởng Bộ GTVT ký quyết định 764/QĐ/TCCB - LĐ tách, chuyển nguyên trạng (bao gồm: trụ sở, tài sản, tài khoản, cán bộ và nhân viên…) Công ty QLB HKVN, được thành lập theo quyết định của Bộ số 1888/QĐ/TCCB-LĐ ngày 15/10/1990 trực thuộc Cục HKDD Việt Nam và chuyển đổi thành Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam. Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam là đơn vị sự nghiệp kinh tế, có tư cách pháp nhân được Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam ủy quyền thực hiện chức 12
năng quản lý nhà nước về chuyên ngành QLB dân dụng đối với các doanh nghiệp vận tải HKDD trong nước và nước ngoài hoạt động tại Việt Nam. Kinh phí do ngân sách nhà nước cấp cho Cục HKDD Việt Nam; Ngày 20/4/1993, Bộ trưởng Bộ GTVT ký quyết định 745/QĐ/TCCB-LĐ thành lập hãng HK quốc gia Việt Nam trên cơ sở các đơn vị thuộc Tổng công ty HKVN trước đây. Hãng HK quốc gia Việt Nam là một pháp nhân Việt Nam, có cơ quan quản lý trực tiếp là Cục HKDD Việt Nam; Từ tháng 5/1993, ngành HKDD Việt Nam đã chính thức hoạt động theo cơ chế mới. Theo Nghị định 242/HĐBT và Quyết định 36/TTg của Thủ tướng Chính phủ, toàn ngành sắp xếp và tổ chức theo hướng tách khối quản lý nhà nước ra khỏi khối sản xuất kinh doanh. Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về chuyên ngành HKDD Việt Nam trong cả nước. Cục HKDD Việt Nam có 11 cơ quan tham mưu, nghiệp vụ và 08 cơ quan sự nghiệp. Các đơn vị sản xuất kinh doanh có 13 doanh nghiệp, trong đó có hãng HK quốc gia Việt Nam là doanh nghiệp lớn nhất; Ngày 22/5/1995, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt ký Nghị định 32/CP về việc chuyển Cục HKDD Việt Nam từ Bộ GTVT về trực thuộc Chính phủ thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành về HKDD; Ngày 27/5/1995, Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt đã ký quyết định số 328/TTg về việc thành lập Tổng công ty HKVN trên cơ sở tổ chức, sắp xếp lại các doanh nghiệp và đơn vị sự nghiệp của ngành HKDD, lấy hãng HK quốc gia Việt Nam làm nòng cốt. Ngoài việc Việt Nam tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật và cơ cấu tổ chức của ngành HKDD thì trong giai đoạn này có sự kiện rất đáng chú ý là từ ngày 21 đến 24/9/1994, Hội nghị quốc tế phối hợp không lưu, thông tin vùng trời trên Biển Đông đã được tổ chức tại thành phố Hồ Chí Minh. Đây là một hoạt động quan trọng, để thực hiện quyết định của ICAO về việc chuyển giao quyền kiểm soát phần phía nam FIR/HCM cho Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. 13
Trên 10 quốc gia và tổ chức HK khu vực, các hãng HK có hoạt động bay trong FIR/HCM đã cử đoàn đại biểu tham dự hội nghị. Hội nghị đánh giá cao sự chuẩn bị chu đáo về mọi mặt của HKVN, đặc biệt đã hoàn thành các công tác cơ bản để tiếp nhận quản lý FIR/HCM với các thiết bị kỹ thuật của ACC Hồ Chí Minh đạt tiêu chuẩn loại I. Hội nghị đã thống nhất ngày 05/12/1994, đại diện ICAO khu vực sẽ thay mặt cho Hội đồng ICAO chính thức tuyên bố chuyển giao quyền kiểm soát phần phía Nam FIR/HCM cho Việt Nam; FIR/HCM sẽ thực hiện điều hành phần phía Nam FIR/HCM từ lúc 07h01 (tức 00h01GMT) ngày 08/12/1994. Việt Nam đã khẳng định được năng lực, uy tín đối với ICAO trong việc quản lý điều hành phần phía Nam FIR/HCM cho nên vào hồi 00h01 giờ GMT ngày 08/12/1994, các ACC Băng Cốc và ACC Singapore đã chính thức chuyển giao việc quản lý, điều hành phần phía nam FIR/HCM cho ACC Hồ Chí Minh. Mặc dù số chuyến bay đột ngột tăng từ 120 chuyến lên 200 chuyến/ngày nhưng do công tác đảm bảo kỹ thuật rất tốt của ACC Hồ Chí Minh nên mọi việc đều tốt đẹp [21]. b) Giai đoạn 3: HKVN trong thời kỳ phân định chức năng quản lý nhà nước và chức năng sản xuất kinh doanh (1996 -2010). Ngày 27/01/1996 Thủ tướng Chính phủ đã ký Nghị định số 04/CP phê chuẩn “Điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty HKVN” . Theo điều lệ này, Tổng công ty HKVN do Chính phủ quyết định thành lập là Tổng công ty nhà nước có quy mô lớn, lấy hãng HK quốc gia làm nòng cốt và bao gồm các đơn vị thành viên là doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có quan hệ gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính…Trong năm 1996, một số quyết định liên quan đến hoạt động của ngành HKDD cũng được Thủ tướng thông qua như Quyết định 168/TTg về việc sắp xếp các đơn vị sự nghiệp trực thuộc Cục HKDD Việt Nam, Quyết 14
định số 950/TTg quy định về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của Cảng vụ HK. Theo quyết định, Cảng vụ HK khu vực là đơn vị hành chính sự nghiệp trực thuộc Cục HKDD Việt Nam. Cảng vụ thực hiện nhiệm vụ quản lý nhà nước về chuyên ngành HKDD tại các cảng HK, sân bay dân dụng theo quy định của pháp luật và ủy quyền của Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam.... Bên cạnh đó, Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam từ đơn vị sự nghiệp có thu được chuyển thành doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích thuộc Cục HKDD Việt Nam, chuyển ba cụm cảng HK sân bay miền Bắc, miền Trung, miền Nam thành doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích, trực thuộc Cục HKDD Việt Nam, chuyển Cục HKDD Việt Nam trực thuộc Bộ GTVT và xác định rõ chức năng nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục HKDD Việt Nam. Theo lộ trình thực hiện việc chuyển đổi mô hình tổ chức của các doanh nghiệp nhà nước theo Luật doanh nghiệp năm 2005 thì trong năm 2010 các doanh nghiệp thuộc ngành HKDD Việt Nam đã chuyển đổi sang mô hình công ty TNHH nhà nước một thành viên. Đây là một sự chuyển biến mạnh mẽ, tạo đà cho chiến lược phát triển của các doanh nghiệp HK để trở thành các doanh nghiệp mạnh, có thương hiệu, tính hội nhập cạnh tranh quốc tế cao như: Công ty TNHH một thành viên - Tổng công ty HKVN; Công ty TNHH một thành viên - Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam; Các Công ty TNHH một thành viên - Tổng công ty Cụm cảng HK miền Bắc, miền Trung, miền Nam. Hiện nay, Việt Nam có 06 sân bay quốc tế là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cần Thơ, Cam Ranh và 22 sân bay lẻ nằm rải rác ở hầu khắp các tỉnh, thành phố trong cả nước, có 04 hãng HK đang hoạt động: Vietnam Airlines, Jesta Pacific, Air Mekong, Vasco và hơn 50 công ty, đơn vị chuyên ngành về HK khác. Hiện nay đã có 46 hãng HK nước ngoài có đường bay thường lệ và thuê chuyến đến Việt Nam, 81 hãng HK nước ngoài bay quá 15