intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Nghiên cứu mối liên hệ giữa xung điện, xung phun và thời gian dừng trong kỹ thuật phun chính nhiều giai đoạn

Chia sẻ: Cánh Cụt đen | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

Thêm vào BST
Báo xấu
30
lượt xem 2
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết xác định mối liên hệ giữa tín hiệu xung điện điều khiển vòi phun và tín hiệu xung phun, đồng thời xác định quy luật phun dựa trên kết quả mô phỏng vòi phun Common-Rail kiểu điện từ trên động cơ diesel Hyundai 2.5 TCI-A bằng phần mềm GT-Suite 7.5.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nghiên cứu mối liên hệ giữa xung điện, xung phun và thời gian dừng trong kỹ thuật phun chính nhiều giai đoạn

  1. Journal of Science and Technique - N.208 (6-2020) - Le Quy Don Technical University NGHIÊN CỨU MỐI LIÊN HỆ GIỮA XUNG ĐIỆN, XUNG PHUN VÀ THỜI GIAN DỪNG TRONG KỸ THUẬT PHUN CHÍNH NHIỀU GIAI ĐOẠN Nguyễn Xuân Đạt*, Nguyễn Hoàng Vũ, Phạm Xuân Phương Đại học Kỹ thuật Lê Quý Đôn Tóm tắt Hệ thống phun nhiên liệu, có điều khiển điện tử, kiểu Common-Rail đang được sử dụng rất phổ biến trên các động cơ diesel hiện đại. Trong hệ thống này, quy luật phun (hay tốc độ phun) phụ thuộc trực tiếp vào quy luật xung điện điều khiển vòi phun cũng như độ trễ (điện và thủy lực) của vòi phun. Hiện nay, việc xác định độ trễ mở và độ trễ đóng của vòi phun là khó khăn và cần nhiều trang thiết bị hiện đại, đặc biệt khi áp dụng kỹ thuật phun chính nhiều giai đoạn. Bài báo xác định mối liên hệ giữa tín hiệu xung điện điều khiển vòi phun và tín hiệu xung phun, đồng thời xác định quy luật phun dựa trên kết quả mô phỏng vòi phun Common-Rail kiểu điện từ trên động cơ diesel Hyundai 2.5 TCI-A bằng phần mềm GT-Suite 7.5. Từ khóa: Xung điện; xung phun; thời gian dừng; phun chính nhiều giai đoạn; vòi phun điện từ. 1. Đặt vấn đề Hệ thống phun nhiên liệu (HTPNL), kiểu Common-Rail (CR) đang là hệ thống được sử dụng nhiều nhất trong các HTPNL điều khiển điện tử (ĐKĐT) do có áp suất phun rất cao, hoạt động linh hoạt, cho phép ứng dụng các kỹ thuật phun (KTP) tiên tiến [3-6]. Để thực hiện các KTP tiên tiến cần dựa trên sự tác động nhanh (mở nhanh, đóng nhanh) của vòi phun, cho phép rút ngắn thời gian nâng hạ kim phun giữa các lần phun liên tiếp [7], giúp vòi phun có thể thực hiện được nhiều lần phun trong một chu trình công tác (CTCT) với thời gian dừng nhỏ. Sự tác động nhanh phụ thuộc vào đặc tính điện từ và đặc tính thủy lực của vòi phun. Hiện nay, xu hướng sử dụng kỹ thuật phun chính nhiều giai đoạn (KTPCNGĐ) đang là hướng nghiên cứu nhận được nhiều sự quan tâm do có nhiều ưu điểm như khả năng giảm phát thải [8], giảm tiếng ồn [9], nâng cao hiệu suất làm việc của động cơ [9]. Tuy nhiên, với KTPCNGĐ, do có sự ảnh hưởng của lần phun thứ nhất nên thời điểm phun, diễn biến quá trình phun lần hai là phức tạp hơn [7]. Việc xác định chính xác thời điểm phun cũng như diễn biến quá trình phun bằng thực nghiệm là một công việc rất khó khăn, đòi hỏi các trang thiết bị hiện đại (hiện nay, trên thế giới chỉ một số ít phòng thí nghiệm có khả năng thực hiện được việc này). * Email: xuandatk38@gmail.com 17
  2. Selected Papers of Young Researchers - 2020 Bài báo này tập trung làm rõ mối quan hệ giữa xung điện, xung phun và thời gian dừng giữa hai lần phun trong KTPCNGĐ dựa trên các kết quả mô phỏng vòi phun CR, kiểu điện từ, sử dụng trên động cơ diesel Hyundai 2.5 TCI-A bằng phần mềm GT-Suite 7.5 [10]. Kết quả nghiên cứu góp phần chính xác hóa dữ liệu QLP đầu vào khi tính toán CTCT và hỗ trợ việc phân tích, đánh giá kết quả đo thực nghiệm thu được khi áp dụng KTPCNGĐ. 2. Các thông số cơ bản của tín hiệu điều khiển vòi phun và tín hiệu phun Đối với vòi phun CR kiểu điện từ, khi động cơ làm việc, ECU sẽ gửi tín hiệu đến vòi phun dưới dạng xung điện để điều khiển sự đóng mở vòi phun. Khoảng thời gian từ khi bắt đầu có lệnh cấp điện đến khi có lệnh ngắt điện của ECU, được gọi là thời gian cấp điện (ET - Energizing Time). Còn khoảng thời gian từ lúc nhiên liệu bắt đầu được phun ra đến khi kim phun đóng hoàn toàn được gọi là thời gian phun (IT - Injection Time) [1]. Tuy nhiên, khi vòi phun nhận được tín hiệu điện, nhiên liệu vẫn chưa được phun ra ngay mà nó có một độ trễ nhất định, độ trễ này được gọi là độ trễ mở của vòi phun (Nozzle Opening Delay - NOD), nó được tính từ khi ECU phát lệnh cấp xung điện cho vòi phun đến khi nhiên liệu bắt đầu được phun ra từ lỗ vòi phun. Tương tự, khi ngắt dòng điện điều khiển vòi phun, nhiên liệu cũng không phải dừng phun ngay mà có một độ trễ nhất định, độ trễ này được gọi là độ trễ đóng của vòi phun (Nozzle Closing Delay - NCD) [1]. Hình 1. Mối quan hệ giữa quy luật điều khiển Những khái niệm quan trọng trên được và quy luật phun [1] trình bày trong hình 1. Với vòi phun điện từ, NOD chịu ảnh hưởng lớn bởi đặc tính điện từ của cuộn cảm và đặc tính thủy lực của vòi phun (áp suất phun, khối lượng của kim phun, khối lượng của pít tông điều khiển và lực cản của lò xo), trong khi NCD chủ yếu phụ thuộc vào đặc tính động lực của vòi phun (áp suất phun, kích thước lỗ zích-lơ trong khoang điều khiển, khối lượng kim phun và lực nén của lò xo kim phun…) [1]. Mối liên hệ giữa ET và IT theo công thức sau [1]: IT = ET + NCD – NOD (1) trong đó, NOD và NCD tương ứng là độ trễ mở và độ trễ đóng của vòi phun. NCD thường lớn hơn NOD trong các vòi phun kiểu điện từ [1, 7], nên IT thường dài hơn ET. Trong KTPCNGĐ, QLP được đặc trưng bởi thời điểm bắt đầu phun lần 1 (SOI - Start Of Energizing), thời gian phun của các lần (IT - Injection Time) và thời gian 18
  3. Journal of Science and Technique - N.208 (6-2020) - Le Quy Don Technical University dừng giữa 2 lần phun liên tiếp (RDT - Realized Dwell Time) [11]. Tuy nhiên, hiện nay có nhiều định nghĩa khác nhau về thời gian dừng giữa hai lần phun. Điều này dẫn đến nhiều cách hiểu khác nhau và đôi khi là sự nhầm lẫn khi nói về đặc tính phun. Hình 2 chỉ ra một ví dụ điển hình cho sự khác biệt trong cách định nghĩa thời gian dừng. Myung Yoon Kim và cộng sự [8], định nghĩa thời gian dừng là khoảng thời gian bắt đầu cấp điện lần 1 đến thời điểm bắt đầu cấp điện lần 2 (Hình 2a). Còn theo Badami [12], Satkoski [13], Gyujin Kim [14], thời gian dừng giữa hai lần phun là khoảng thời gian tính từ thời điểm kết thúc phun lần 1 đến khi bắt đầu phun lần 2 (Hình 2b). Trên hình 2b cũng phân biệt thời gian dừng giữa 2 lần cấp điện và thời gian dừng giữa 2 lần phun. a) b) Hình 2. Sự khác nhau trong cách xác định thời gian dừng giữa 2 lần phun trong KTPCNGĐ [8, 13] Hình 3. Quy luật phun của phun chính 2 giai đoạn [11] SOE - thời điểm bắt đầu cấp điện (Start Of Energizing); ET1, ET2 - thời gian cấp điện (Energizing Time); DT - thời gian dừng giữa hai lần cấp điện (Dwell Time); SOI - thời điểm bắt đầu phun (Start of injection); IT1, IT2 - thời gian phun (Injection Time); RDT - thời gian dừng giữa 2 lần phun (Realized Dwell Time). 19
  4. Selected Papers of Young Researchers - 2020 Bài báo này sử dụng thời gian dừng theo định nghĩa của Badami, Satkoski, Gyujin Kim với đặc trưng về QLP của PCNGĐ được thể hiện trên hình 3 [11]. Theo hình 3, thời gian dừng giữa hai lần phun (RDT) được tính dựa trên thời gian dừng giữa hai lần cấp điện (DT) theo công thức: RDT = DT + NOD2 – NCD1 (2) trong đó, NCD1 và NOD2 tương ứng là độ trễ đóng của lần phun 1 và độ trễ mở của lần phun 2. Như vậy, với KTPCNGĐ, để xác định thời gian phun theo công thức (1) và thời gian dừng giữa hai lần phun theo công thức (2) cần phải xác định được đồng thời tín hiệu xung điện điều khiển vòi phun, đặc tính vòi phun và mối liên hệ giữa chúng. 3. Xây dựng mô hình mô phỏng vòi phun CR kiểu điện từ (CRI2.2) Trong bài báo này, nhóm tác giả sử dụng phần mềm GT-Suite 7.5 [10], để khảo sát mối liên hệ giữa ET và IT, cũng như mối liên hệ của DT với RDT, khi sử dụng KTPCNGĐ. Đối tượng nghiên cứu là vòi phun CRI2.2 (đây là vòi phun CR, kiểu điện từ, thế hệ 2, lắp trên động cơ diesel Hyundai 2.5 TCI-A, prail lớn nhất 1600 bar [2]). Vòi phun CRI2.2 có 8 lỗ phun, đường kính 1 lỗ là 0,144 mm [2, 15]. Một số thông số kết cấu được đo trực tiếp trên vòi phun cắt bổ tại Cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng (Bộ Quốc phòng) và xác định từ [16]. Tín hiệu điều khiển vòi phun được xác định bằng thiết bị Osilocope [2]. Các cụm chi tiết chính của vòi phun CRI2.2 được thể Hình 4. Mô hình vòi phun CRI2.2 [2] hiện trên hình 4. A - Nhiên liệu từ đường ống rail; B - Nhiên liệu hồi; Mô hình mô phỏng vòi phun 1. Đường tiết lưu ra; 2. Đường tiết lưu vào; CRI2.2 trong phần mềm GT-Suite gồm 3. Pít tông; 4. Khoang điều khiển; 5. Van bi; 6. Lò xo van điện từ; 7. Van định vị; 8. Cuộn dây ba mô hình thành phần là: Mô hình điện điện từ; 9. Lò xo vòi phun; 10. Kim phun. từ (gồm mạch điện và mạch từ), mô hình thủy lực (mạch thủy lực) và mô hình cơ khí (mạch cơ khí). Ba mô hình này được liên kết với nhau tạo thành mô hình mô phỏng vòi phun (Hình 5). Mô hình mô phỏng vòi phun CRI2.2, được hiệu chỉnh theo số liệu đo thực nghiệm tại Phòng thí nghiệm Động cơ của trường Đại học Công nghệ Giao thông Vận tải. Thực 20
  5. Journal of Science and Technique - N.208 (6-2020) - Le Quy Don Technical University nghiệm được tiến hành trong dải áp suất rail từ 600 bar đến 1400 bar, phù hợp với chế độ Mạch điện làm việc thường xuyên của động cơ thực (động cơ Hyundai 2.5 Mạch từ TCI-A có prail từ 500 bar đến 1600 bar [2]). Tuy nhiên, do Mạch thủy lực khuôn khổ của bài báo, nhóm tác giả chỉ trình bày những kết quả điển hình, đại diện cho các chế độ khảo sát. Quá trình thực nghiệm đã xác định được thời gian cấp điện ET [µs]; áp suất phun prail [bar]; tốc độ động cơ n [vg/ph], lượng nhiên liệu cấp cho 1 CTCT gct [mg/ct]. Kết quả so sánh giữa mô phỏng và thực nghiệm về lượng nhiên liệu cấp cho 1 CTCT (gct) tại các chế độ prail = 600 bar; 1000 bar và 1400 bar, ở các ET khác nhau được thể hiện trên hình 6. Mạch cơ khí Kết quả trên hình 6 cho thấy, quy luật thay đổi của gct theo ET là phù hợp giữa mô phỏng và thực nghiệm. Sai số lớn nhất của gct ở prail = 600 bar là 18% (tại ET = 1,2 ms); ở prail = 1000 bar, sai số lớn nhất là 4,2% (tại ET = 1,2 ms) và ở prail = 1400 bar là 9,2% (tại ET = 0,8 ms). Kết quả mô phỏng vòi phun thế hệ thứ nhất của Bianchi và cộng sự [17] cho thấy: Sai số của mô hình mô phỏng ứng với lượng phun lớn Hình 5. Mô hình vòi phun CRI2.2 trong phần mềm GT-Suite 7.5 21
  6. Selected Papers of Young Researchers - 2020 (khoảng 12 mg/chu trình) nhỏ hơn 5%, với lượng phun trung bình sai số là 25% và với lượng phun nhỏ sai số có thể lên tới 40%. Trong công trình [18], khi ET lớn, sai số về lượng phun nhỏ hơn 5%, nhưng khi ET nhỏ sai số có thể lên tới 20%. Như vậy, mô hình mô phỏng vòi phun CRI2.2 mà nhóm tác giả đã xây dựng có đủ độ tin cậy để sử dụng cho các nghiên cứu tiếp theo. Hình 6. Hiệu chỉnh mô hình mô phỏng vòi phun CRI 2.2 dựa theo lượng nhiên liệu cấp cho 1 CTCT 4. Kết quả mô phỏng và thảo luận 4.1. Mối quan hệ giữa ET và IT Kết quả mô phỏng tại prail = 1200 bar, với KTPCNGĐ, tại 3 chế độ ET = 0,6 ms; ET = 0,8 ms và ET = 1,0 ms được trình bày trên hình 7. Theo hình 7, IT ở prail = 1200 bar luôn lớn hơn ET và NOD của vòi phun ứng với các mức ET khác nhau đều không đổi, điều này chứng tỏ NOD chỉ đại diện cho độ trễ về điện của vòi phun. Bên cạnh đó, NCD thay đổi theo ET, ET càng lớn NCD càng lớn. Kết quả khảo sát sự phụ thuộc của NOD và NCD theo prail và ET được thể hiện trên hình 8. Với 4 mức prail (400; 600; 800 và Hình 7. Mối quan hệ giữa ET và IT 1200 bar), NCD luôn lớn hơn NOD và do đó tại prail = 600 bar 22
  7. Journal of Science and Technique - N.208 (6-2020) - Le Quy Don Technical University IT lớn hơn ET. Kết quả này cũng phù hợp với một số nghiên cứu đã công bố [1, 7]. Mặt khác, ET tăng dẫn đến NCD tăng, quan hệ này duy trì trong giới hạn ET nhất định và khi prail tăng thì giới hạn này giảm dần (với prail = 400 bar; 600 bar; 800 bar và 1200 bar, giới hạn ET tương ứng là 1,5 ms; 1,2 ms; 1 ms và 0,9 ms). 1 NOD, NCD vòi phun, [ms] 0.8 0.6 0.4 NOD_1200 NCD_1200 NOD_800 NCD_800 NOD_600 NCD_600 0.2 0 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 Thời gian cấp điện ET, [ms] Hình 8. So sánh NOD và NCD ở các dải áp suất phun khác nhau khi ET thay đổi 4.2. Mối quan hệ giữa DT và RDT trong phun chính hai giai đoạn Khi áp dụng KTPCNGĐ, ngoài việc chịu ảnh hưởng bởi độ trễ của vòi phun, lần phun hai còn chịu ảnh hưởng bởi quá trình phun lần 1 do hiện tượng dao động và truyền sóng áp suất trong đường ống cao áp của vòi phun, sự thay đổi tỉ lệ phun và thời gian dừng giữa hai lần phun. Do đó, NOD khi phun lần 2 có sự thay đổi dẫn đến thời gian phun lần 2 cũng có sự thay đổi. Trong KTPCNGĐ, DT (RDT) là những thông số rất quan trọng ảnh hưởng đến tốc độ phun, lượng phun, độ trễ của giai đoạn phun lần 2 [7]. Hình 9. Ảnh hưởng của DT đến NOD, NCD của vòi phun tại prail = 600 bar 23
  8. Selected Papers of Young Researchers - 2020 Kết quả khảo sát phun chính 2 giai đoạn cho thấy, tại prail = 600 bar, tỉ lệ phun 70/30 (theo ET) [11], ứng với tổng ET = 1,1 ms, thay đổi DT, NOD1 và NCD1 của lần phun 1 luôn không đổi, trong khi NOD2 khi phun lần 2 có sự thay đổi nhưng không nhiều (Hình 9), còn NCD2 khi phun lần 2 luôn dao động. Nguyên nhân của hiện tượng này là do sự dao động áp suất trong đường ống cao áp sau khi phun lần 1 đã tác động đến lần phun 2. Như vậy, khi DT thay đổi, thời gian phun lần 2 có sự thay đổi do sự dao động của NOD2 và NCD2; khi DT đủ lớn (DT > 1120 µs), dao động áp suất ở lần phun 1 không còn ảnh hưởng đến lần phun 2 (NOD2 không đổi). Hình 10. So sánh DT và RDT khi áp dụng kỹ thuật phun chính 2 giai đoạn Theo công thức (2), do ảnh hưởng bởi độ trễ (NCD luôn lớn hơn NOD) nên RDT luôn nhỏ hơn DT. Kết quả mô phỏng diễn biến tốc độ phun theo ET của KTPCNGĐ tại prail = 1000 bar; ET1 = 0,55 ms; ET2 = 0,55 ms với DT tăng dần từ 0,2 ms đến 1,0 ms được thể hiện trên hình 10. Hình 10 cho thấy DT và RDT là khác nhau, khi DT tăng thì RDT cũng tăng nhưng giá trị RDT luôn nhỏ hơn DT. 5. Kết luận Độ trễ mở, độ trễ đóng là các đặc tính quan trọng của vòi phun, giúp xác định chính xác QLP của HTPNL trên động cơ. Kết quả mô phỏng cho thấy, NOD của vòi phun CRI2.2 (lắp trên động cơ Hyundai 2.5 TCI-A) xấp xỉ 200 µs và không phụ thuộc vào prail và ET. Trong khi, NCD thay đổi khi prail và ET thay đổi. Đồng thời, NOD luôn nhỏ hơn NCD trong các trường hợp được khảo sát và do đó IT dài hơn ET. Trong KTPCNGĐ, 24
  9. Journal of Science and Technique - N.208 (6-2020) - Le Quy Don Technical University cũng do ảnh hưởng bởi độ trễ (NCD lớn hơn NOD) nên DT lớn hơn RDT. Bên cạnh đó, lần phun thứ nhất có sự ảnh hưởng đến lần phun thứ hai do sự dao động và truyền sóng áp suất trong đường ống cao áp của vòi phun, tuy nhiên độ trễ mở của lần 2 thay đổi không nhiều (khoảng 3% đến 6%). Trong phạm vi bài báo, nhóm tác giả mới chỉ xác định đặc tính của vòi phun, chưa đánh giá được định lượng ảnh hưởng sự dao động áp suất của lần phun 1 đến lần phun thứ 2 khi ứng dụng KTPCNGĐ. Ngoài ra, cần có thêm nghiên cứu, đánh giá ảnh hưởng tổng hợp khi các vòi phun khác làm việc (động cơ Hyundai 2.5 TCI-A có 4 vòi phun) đến vòi phun đang khảo sát, đặc biệt là khi sử dụng KTPCNGĐ. Tài liệu tham khảo 1. Konrad Reif (2014). Diesel Engine Management Systems and Components, Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden. 2. Nguyễn Hoàng Vũ (2017). Báo cáo tổng kết đề tài NCKH và PTCN cấp Quốc gia "Nghiên cứu, chế tạo thử nghiệm ECU phù hợp cho việc sử dụng nhiên liệu sinh học biodiesel với các mức pha trộn khác nhau"; Mã số ĐT.08.14/NLSH (thuộc Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025). 3. Wloka J Pflaum S, Wachtmeister G (2010). Emission Reduction Potential of 3,000 bar Common Rail Injection and Development Trends. CIMAC Paper No. 195. 4. Golubkov L N, Shatrov M G, Duninet A U (2015). Research of the Injection Pressure 2,000 Bar and More on Diesel Engine Parameters. International Journal of Applied Research, 10(20), pp. 41098-41102. 5. R. Payri, F. J. Salvador, P. Martí-Aldaraví, and J. Martínez-López (2012). Using one- dimensional modeling to analyse the influence of the use of biodiesels on the dynamic behavior of solenoid-operated injectors in common rail systems: Detailed injection system model. Energy Conversion and Management, 54(1), pp. 90-99. ISSN: 0196-8904. 6. Pötsch C Wloka J, Wachtmeister G (2011). Injection Spray Visualization for 3,000 bar Diesel Injection, in 24th Conference of the Institute for Liquid Atomization and Spray Systems. 7. Lucio Postrioti, et al. (2014). Zeuch method-based injection rate analysis of a common-rail system operated with advanced injection strategies, 128, pp. 188-198. 8. Myung Yoon Kim, Seung Hyun Yoon, and Chang Sik Lee (2008). Impact of Split Injection Strategy on the Exhaust Emissions and Soot Particulates from a Compression Ignition Engine Fueled with Neat Biodiese. Energy & Fuels, 22, pp. 1260-1265. 9. Mohammad Reza Herfatmanesh and Hua Zhao (2013). Experimental investigation of effects of dwell angle on fuel injection and diesel combustion in a high-speed optical CR diesel engine. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers. Journal of Automobile Engineering, 227, pp. 246-260. 10. https://www.gtisoft.com/gt-suite. 25
  10. Selected Papers of Young Researchers - 2020 11. Nguyễn Xuân Đạt, Nguyễn Hoàng Vũ, Phạm Xuân Phương (2018). Kỹ thuật phun nhiên liệu dùng cho động cơ diesel điều khiển điện tử. Hội nghị Khoa học Công nghệ Giao thông vận tải lần IV. ISBN: 978-604-76-1578-0. 12. M. Badami, et al. (2002). Influence of Multiple Injection Strategies on Emissions, Combustion Noise and BSFC of a DI Common Rail Diesel Engine. SAE International. 13. Chris A. Satkoski, et al. (2011). Cycle-to-cycle estimation and control of multiple pulse profiles for a piezoelectric fuel injector, in Proceedings of the 2011 American Control Conference, pp. 965-972. 14. Sunyoung Moon Gyujin Kim, Seungha Lee and Kyoungdoug Min (2017). Numerical Analysis of the Combustion and Emission Characteristics of Diesel Engines with Multiple Injection Strategies Using a Modified 2D Flamelet Model. Energies, 10, 1292. 15. GDS software, GDS/manual/H1-BUS(TQ)/2009/D2.5TCI-A. 16. Vũ Đức Mạnh, Nguyễn Hoàng Vũ (2016). Nghiên cứu xây dựng mô hình vòi phun Common Rail kiểu điện từ trong phần mềm GT-Suite. Tạp chí Cơ khí Việt Nam, Số đặc biệt. 17. Gian Marco Bianchi, et al. (2001). Development of a Dynamic Model for Studying the 1st Generation of Common Rail Injectors for HSDI Diesel Engines. 18. Julien Bohbot, et al. (2008). Coupling of a 1-D Injection Model with a 3-D Combustion Code for Direct Injection Diesel Engine Simulations. Diesel Engine, 1. THE CORRELATION BETWEEN ENERGIZING, INJECTION AND DWELL TIME IN SPLIT INJECTION TECHNIQUE Abstract: The fuel injection system equipped with an electronic control unit has been widely adopted in modern diesel engines. In this system, the injection profile depends directly on the electrical pulse driving the needle as well as the delays (e.g. electrical delay and hydraulic delay) in the hydraulic system. However, determination of these delays is currently challenging due to the requirement of expensive equipment and this is particularly true for studying multi- injection stratergy. With the aid of GT-Suite 7.5 package, this paper develops a simulation model for a Hyundai 2.5 TCI-A injector to examine energizing, injection, and dwell time and determine their correlation. Keywords: Energizing time; injection time; dwell time; split injection; solenoid injector. Ngày nhận bài: 20/3/2020; Ngày nhận bản sửa lần cuối: 24/6/2020; Ngày duyệt đăng: 01/7/2020  26
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.15: Bộ Đồ Án Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Cơ Khí
65 tài liệu
2418 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2