Luận văn: Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)

Chia sẻ: Sdasf Dgfcg | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:184

Thêm vào BST

Báo xấu

158
lượt xem 35
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không, trong tiềm lực tài chinh , năng lực và kinh nghiệm kinh doanh hạn chế

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn: Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G NGUYỄN THY SƠN CÁC GIẢI PHÁP NHẰM N Â N G CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH VẬN TẢI H À N G K H Ô N G CỦA H Ã N G H À N G K H Ô N G QUỐC GIA VIETNAM (VIETNAM AIRLINES) CHUYÊN N G À N H KINH TẾ THÊ GIỚI VÀ QUAN HỆ KINH TẾ QUỐC TẾ M Ã SỐ: 5 0 . 2 .21 LUẬN Á N TIẾN Sĩ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: HƯỚNG DẪN 1 PGS, NGÚT ĐINH XUÂN TRÌNH : HƯỚNG DẪN 2 PGS, TS Ã b À N G VĂN CHÂU : T H Ư VlỄli T R U Ô N G GAI M Ó C NGOAI THUONG £000 HÀ NỘI - 2000
2 LỜI CAM Đ O A N Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác. NGƯỜI CAM ĐOAN NGUYỄN THY SƠN
3 LỜI CẢM Ơ N Tác giả chân thành cám ơn Trường đại học ngoại thương, Ban giám hiệu, Khoa sau đại học, cùng các Thầy, Cô giáo đã đào tạo và giúp đỡ Tác giả trong quá trình học tập và nghiên cứu tại trường. Đặc biệt là P G S - N G Ư T Đinh Xuân Trình, PGS-TS Hoàng Văn Châu, cùng các đồng nghiệp đã tận tâm, nhiệt tình hướng dẫn và giúp đỡ Tác giả trong suốt quá trình nghiên cứu. Tác giả chân thành cám ơn Lãnh đạo Tủng công ty hàng không Việt Nam, cùng các Ban ngành trong Tủng công ty H K V N đã tạo điều kiện về thời gian, vật chất, và cung cấp t i liệu giúp cho Tác giả hoàn thành nhiệm à vụ nghiên cứu của mình. Ngoài ra kết quả nghiên cứu của luận án còn có sự đóng góp, củ vũ về mặt tinh thần của vợ, con, gia đình, và bạn bè đã tiếp sức cho Tác giả trên con đường nghiên cứu khoa học. Hà Nội năm 2000 T Á C GIẢ NGUYỄN THY SƠN
4 M Ú C LÚC TRANG Trang phụ bìa Ì Lời cam đoan 2 Lời cám ơn 3 Mục lục 4 Danh mục các chữ viết tắt 9 Danh mục các bảng 10 Danh mục các hình vẽ, đồ thị 11 PHẦN MỞ ĐẦU 12 C H Ư Ơ N G 1: V Ậ N TẢI H À N G K H Ô N G V À HIỆU Q U Ả KINH D O A N H T R O N G V Ậ N TẢI H À N G K H Ô N G 14 1.1. VẬN TẢI H À N G K H Ô N G V À VẬN TẢI H À N G K H Ô N G Quốc T Ế 14 1.1.1. Khái niệm về vận tải hàng không và vận tải hàng không quốc tê 14 1.1.2. Đặc điểm của vận tải hàng không 15 1.1.3. Cơ sở pháp l của vận tải hàng không ý 16 1.1.3.1. Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế 16 1.1.3.2. Cơ sở pháp l của vận tải hàng không Việt Nam ý 19 1.2. VAI T R Ò CỦA VẬN TẢI H À N G K H Ô N G TRONG NEN KINH T Ế QUỐC DÂN, TRONG Q U Á TRÌNH T O À N CẦU H Ó A KINH T Ế V À Q U Á TRÌNH HỘI NHẬP CỦA VIỆT NAM 22 1.2.1. Vai trò, tác dụng của vận tải hàng không trong nền kinh tê quốc dân 22 1.2.2. Vận tải hàng không trong quá trình toàn cựu hóa kinh tê 24 1.2.3. Vận tải hàng không trong quá trình hội nhập của Việt Nam với nền kinh tê khu vực và thê giới 27 1.3. HIỆU QUẢ KINH DOANH TRONG VẬN TẢI H À N G K H Ô N G 29 1.3.1. Khái niệm về hiệu quả trong kinh doanh vận tải hàng không 29 1.3.2. Chỉ tiêu đánh giá về hiệu quả kinh doanh trong vận tải hàng không 30 Ì .3.2. Ì. Năng suất lao động bình quân tính cho mỗi nhân viên phục vụ trực tiếp 30 Ì .3.2.2. Năng lực rút ngắn thời gian của nhân viên phục vụ trực tiếp 31
5 1.3.2.3. Doanh thu bình quân OI hành khách vận chuyển hay OI Kg hàng hóa vận tải 31 1.3.2.4. Doanh thu bình quân OI hành khách Km hay OI tấn hàng hóa / K m 32 1.3.2.5. L ọ i nhuận 33 Ì .3.2.6. Điều kiện đảm bảo hiệu quả của tỷ giá hối đoái 33 Ì .3.2.7. Suất hao phí vốn 34 Ì .3.2.8. Thời hạn hoàn vốn 34 Ì .3.2.9. Đóng góp cho hiệu quả kinh tế xã hội 35 1.3.3. Các nhân tô cơ bản ảnh hưởng đến hiệu quả trong kinh doanh vận tải hàng không 35 1.3.3.1 Các nhân tố trực tiếp 35 1.3.3.2. Các nhân tố gián tiếp 40 1.4. BÀI H Ọ C VỀ N Â N G CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA C Á C H Ã N G H À N G K H Ô N G T R Ê N T H Ế GIÓI 44 1.4.1. Bài học thứ nhất: "ứng dụng mô hình tối ưu hoa trên mạng bán toàn cầu" 44 Ì .4. Ì. Ì. Phân loại các hạng khách 45 1.4.1.2. Đa dạng hóa các mức giá 47 Ì .4. Ì .3. Tối ưu hóa doanh thu chuyến bay đơn chặng 48 Ì .4. Ì .4. Tối ưu hóa doanh thu chuyến bay đa chặng 50 Ì .4. Ì .5. Tối ưu hóa doanh thu trên toàn mạng bay 50 1.4.1.6. Phương pháp Bid price 51 1 4 2 Bài học thứ hai: "Sự liên minh liên kết" ... 55 1.4.3. Bài học thứ ba: "Kết hợp với các phương thức vận tải khác" 58 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG KINH DOANH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG CỦA H Ã N G H À N G K H Ô N G Quốc GIA VIỆT NAM 60 2.1 Sự H Ì N H T H À N H V À P H Á T TRIỂN C Ủ A H Ã N G H À N G K H Ô N G Q U ử C GIA VIỆT NAM 60 2.1.1. So lược lịch sử hình thành và phát triển 60 2.1.2. Vốn và tài sản 63 2.1.3. Đ ộ i máy bay 53 2.1.4. Nguồn nhân lực 55 2.1.5. Quan hệ quốc tê và hợp tác kinh tê quốc tê 70
6 2.1.5.1. Tham gia các tổ chức hàng không quốc tế 7 U 2. Ì .5.2. K ý kết các hiệp định song phương 7 1 2.1.5.3. Liên doanh liên kết 7 2 2.2. TÌNH HÌNH K I N H DOANH C Ủ A H Ã N G H À N G K H Ô N G QUỐC GIA V I Ệ T NAM 7 3 2.2.1. Vận chuyên hành khách quốc tê 73 2.2.2. Vận tải hàng hóa quốc tê 80 2.2.3. V ậ n chuyên nội địa 86 2.2.4. Những khó khăn thách thức ảnh hưởng đến k i n h doanh của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam trong điều kiện hội nhập 87 2.2.4. Ì. Phải cạnh tranh với các hãng hàng không khác mạnh hơn 87 2.2.4.2. Đ ố i mểt với tình trạng suy thoái kinh tế khu vực 88 2.2.4.3. Mạng đường bay còn đơn giản 89 2.2.4.4. K h ó có thể chiếm lĩnh thị trường trong k h i tiềm lực còn hạn c h ế 90 2.2.4.5. Phải cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác ngày càng phát triển 91 2.2.4.6. G i ả m dần sự hậu thuẫn của N h à nước 91 2.2.4.7. Chính sách vĩ m ô chưa phù hợp với qui luật kinh tế thị trường 91 2.3. H I Ệ U QUẢ K I N H DOANH CỦA H Ã N G H À N G K H Ô N G QUỐC GIA V I Ệ T NAM 92 2.3.1. Hiệu quả kinh doanh vận chuyên hành khách và vận tải hàng hoa 92 2.3.2. Hiệu quả của hợp tác quốc tê, liên doanh liên kết 109 2.3.3. M ộ t sỏ hạn chê về nghiệp vụ ảnh hưởng đến hiệu quả k i n h doanh của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam trong quá trình hội nhập 110 2.3.3.1. Chưa k i ể m soát được tình trạng khách mang lại thu nhập thấp lấy c h ỗ của khách mang lại thu nhập cao 110 2.3.3.2. Thường xuyên xẩy ra tình trạng g h ế trống khi khởi hành 111 2.3.3.3. Thường xuyên xẩy ra tình trạng cắt khách và từ chối chuyên c h ở 112 2.3.3.4. Thường xuyên xẩy ra tình trạng chậm, hủy chuyến 113 2.3.3.5. Chưa k i ể m soát được tình trạng mất cân bằng hệ số sử dụng g h ế giữa các chuyến bay cùng chểng vào m ù a cao điếm 114 2.3.3.6. Chưa cải thiện được tình trạng hệ số sử dụng g h ế thấp vào m ù a thấp điểm 115
7 C H Ư Ơ N G 3: C Á C GIẢI P H Á P N H Ằ M N Â N G C A O H I Ệ U Q U Ả KINH D O A N H V Ậ N T Ả I H À N G K H Ô N G C Ủ A H Ã N G H À N G K H Ô N G Q U Ố C GIA V I Ệ T N A M 117 3.1. MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CHIẾN Lược PHÁT TRIỂN CỦA H Ã N G H À N G K H Ô N G Q U Ố C GIA VIỆT NAM 117 3.1.1. Quan điểm và định hướng phát triển kinh tê Việt Nam theo hướng hội nhựp 117 3.1.2. Quan điểm phát triển của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam 118 3.1.3. Dự báo thị trường vựn tải hàng không Việt Nam đến 2010 118 3.1.4. Mục tiêu định hướng phát triển của Hãng H K Quốc gia Việt Nam 119 3.1.5. Chiên lược phát triển của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam 120 3.2. C Á C GIẢI P H Á P NHẰM N Â N G CAO HIỆU Q U Ả KINH DOANH V Ậ N TẢI H À N G K H Ô N G CỦA H Ã N G H À N G K H Ô N G Quốc GIA VIỆT NAM Đ Ể C H Ủ Đ Ộ N G T H A M GIA HỢP T Á C Q U Ố C T Ế 121 3.2.1. Các giải pháp nhằm nâng cao năng lực vựn tải của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam 121 3.2.1.1. Giải pháp về vốn 121 3.2.1.2. Phát triển đội máy bay 123 3.2.2. Các giải pháp nhằm phát triển quan hệ quốc tê của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam 126 3.2.2. Ì. Tăng cường công tác tiếp thị 126 3.2.2.2. M ở rộng phạm vi hoạt động trên thương trường hàng không quốc tế 136 3.2.2.3. Liên minh Hàng không - Du lịch 138 3.2.2.4. Phát triển hình thức chuyên chở hàng hóa bằng Container 141 3.2.2.5. Liên kết vận tải đa phương thức 143 3.2.3. Các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn nhân lực, vựt lực của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam 145 3.2.3.1. Cải cách cơ cấu quản lý nguồn nhân lực hàng không 145 3.2.3.2. Đào tạo nguồn nhân lực 149 3.2.4. Giải pháp đồng bộ nhầm tăng doanh thu và giảm chi phí của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam trong quá trình hội nhựp 153 3.2.4.1. Khắc phục tình trạng khách mang lại thu nhập thấp lấy ch của khách mang lại thu nhập cao 153
8 3.2.4.2. Khắc phục tình trạng ghế trống khi khởi hành và tình trạng cắt khách và từ chối chuyên chở 154 3.2.4.3. Khắc phục tình trạng chậm, hủy chuyến 158 3.2.4.4. Khắc phục tình trạng mất cân bằng hệ số sử dụng ghế giữa các chuyến bay trên cùng một chặng vào mùa cao điểm 161 3.2.4.5. Khắc phục tình trạng hệ số sử dụng ghế thấp vào mùa thấp điểm 164 3.2.4.6. TỤ chức lại việc phục vụ ăn uống cho hành khách đối với các chuyến bay tuyến ngắn 167 3.3. MỘT SỐ ĐỂ XUẤT, KIÊN NGHỊ 169 3.3.1. Đôi với Chính phủ 170 3.3.2. Đôi với Cục hàng không dân dụng Việt Nam 171 3.3.3. Đôi với Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam 171 KẾT LUÂN 173 DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ LIÊN QUAN ĐẾN LUÂN ÁN 175 TÀI LIỆU THAM KHẢO 176
9 NHỮNG CHỮ VIẾT TẮT TRONG L U Â N Á N AA: American Airlines AAPA: Association of Assia Pacific Airlines ANA: AU Lippon Airlines AF: Airfrance, BL: Booking L i m i t BA: British Airways CRS: Computerizes Reservation System C: Business Class CX: Cathay Paciíic DAN: Đ à Nang ĐBA: Đông Bắc Á ĐNA: Đông Nam A đvtt: Đơn vị tiền tệ EMSR: Expected Marginal Seat Revenue FFP: Frequent Flier Program GTKT: Gia trị kinh tế HK: Hàng không HKVN: Hàng không Việt Nam HKDD: Hàng không dân dụng HKQT: Hàng không quốc tế HAN: Hà Nội HKG: Hồng Rông IATA: Internatinal Airtransport Association ICAO: Internatinal Civil Aviation Organization JAL: Japan Airlines KE: Korea A i r LF: Load íactor M A S (MH): Malaysia Airlines PPP: Priority Passenger Program QF: Qantas QT: Quốc tế SIA: Singapore Airlines SƠN: Sài Gòn THAI: Thai Ainvays TSN: Tân Sơn Nhất ƯLD: ưnit Load Divice VN: Việt Nam VNA: Vietnam Airlines WWW: W o r l d Wide Web Y: Economic Class
10 DANH M Ú C C Á C BẢNG Bảng 1.1: Tốc độ phát triển CN và tỷ trọng trao đổi thương mại thế giới 1973-2000 Bảng 1.2: Nguyên tắc hoạt động của Bid price đơn chặng Bảng 1.3: Nguyên tắc hoạt động của Bid price đa chặng Bảng 2.4: Cơ cấu vốn của VNA đến năm 1997 Bảng 2.5: Tỷ trọng máy bay của 18 hãng HK thành viên AAPA Bảng 2.6: Cơ cấu người lái của VNA năm 1998 Bảng 2.7: Tỷ trọng chi phí thuê bảo dưỡng trong tổng chi phí của V N A Bảng 2.8: Cơ cấu lịc lượng lao động của V N A Bảng 2.9: Hiệp định HK song phương giữa V N A với các quốc gia Bảng 2.10: Kết qua vận chuyển hành khách QT từ 1990-1999 Bảng 2.11: Diễn biến khai thác khách QT của VNA năm 1998 Bảng 2.12: Kết quả vận tải hàng hoa QT từ 1990-1999 Bảng 2.13: So sánh tỷ trọng hàng hoa QT và nội địa từ 1991-1993 Bảng 2.14: So sánh tỷ trọng hàng hoa QT và nội địa từ 1994-1996 Bảng 2 15: Cơ cấu máy bay khai thác của V N A từ 1994-1996 Bảng 2.16: Diễn biến khai thác hàng hoa QT từ 1991-1993 Bảng 2.17: Mạng lưới khai thác hàng hoa của V N A tính đến năm 1997 Bảng 2.18: Kết quả vận chuyển hành khách và hàng hoa nội địa từ 1990-1999 Bảng 2.19: Mức tăng trưởng lưu lượng khách theo khu vịc năm 1997,1998 Bảng 2 20: Diễn biên kinh doanh cua SILKARIR và CAL năm 1998 Bảng 2.21: Cơ cấu mạng bay của VNA năm 1998 Bảng 2.22: Các điểm bay của một số hãng HK khu vịc và thế giới Bảng 2.23: Kết quả doanh thu của VNA (1991-1999) Bảng 2.24: Tỷ trọng doanh thu vận chuyển hành khách từ 1993-1998 Bảng 2.25: Tỷ trọng doanh thu vận chuyển khách QT của V N A từ 1993-1998 Bảng 2.26: Ty trọng doanh thu vận tải hàng hoa QT của V N A từ 1993-1998 Bảng 2.27: Diễn biên lợi nhuận của V N A từ 1991 -1999 Bảng 2.28: Cơ cấu chi phí ăn uống tuyến bay QT và nội địa của V N A năm 1997 Bảng 2.29: Kết quả doanh thu và lợi nhuận từ liên doanh năm 1995,1996 Bảng 3.30: Dị báo tổng thị trường hành khách đi và đến V N đến năm 2010 Bảng 3.31: Dị báo thị trường khách QT theo khu vịc đi và đến V N đến năm 2010 Bảng 3.32: Dị báo thị trường khách nội địa đến năm 2010 Bảng 3.33: Dị báo thị trường hàng hoa đến năm 2010 Bảng 3.34: Mục tiêu tăng trưởng của V N A theo các giai đoạn Bảng 3.35: Mục tiêu vận chuyển hành khách của V N A đến nám 2010 Bảng 3.36: Kết quả phân tích m ô hình hệ phục vụ đám đông đối với các loại máy bay Bảng 3.37: Cấu trúc chi phí của V N A năm 1996,1997 Bảng 3.38: sản lượng khách du lịch của V N từ 1990-1998 Bảng 3.39: So sánh doanh thu giữa V N A và Du lịch V N năm 1993 và 1997 Bảng 3.40: So sánh tỷ trọng khách du lịch QT và nội địa từ 1995-1997 Bảng 3.41: Tỷ trọng khách du lịch QT theo khu vịc của V N A Bảng 3.42: So sánh khách du lịch QT của V N A với khách du lịch QT đến V N Bảng 3.43: Sản lượng hàng hoa tuyến Hà Nội - Sài gòn từ 1991-1996 Bảng 3.44: So sánh qui trình nghiệp vụ giữa hai cơ cấu
li DANH MÚC CÁC sơ Đổ. Đổ THI 1. Đổ THI Đ Ồ thị 1.1: Mối quan hệ giữa thuế quan và giá cả Đ Ồ thị 1.2: Đa dạng hoa các mức giá Đ ồ thị 1.3: Đường doanh thu cận biên Đ ồ thị 1.4: Nguyên tắc hoạt động của Bid price Đ ồ thị 2.5: Mức tăng trưởng vận chuyển hành khách QT (1990-1999) Đ ồ thị 2.6: Mức tăng trưởng vận tải hàng hoa QT (1990-1999) Đ ồ thị 2.7: Mức tăng trưởng doanh thu của VNA (1991-1999) Đ Ồ thị 2.8: Mức tăng trưởng lợi nhuận của VNA (1991-1999) Đ ồ thị 2.9: Tình trạng đặt chỗ của tẩng hạng khách Đ ồ thị 2.10: Mối quan hệ giữa đặt chỗ và tập tính huy, bỏ chỗ Đ ồ thị 3.11: Lợi ích của đấu giá sản phẩm trên Internet Đ Ồ thị 3.12: So sánh chi phí ghế trống và chi phí đền bù tẩ chối chuyên chở Đ ồ thi 3.13: Cân bằng hệ số sử dụng ghế giữa các chuyến bay cùng chặng 2. sơ Đổ: Sơ đồ 1.1: Biểu thị giới hạn đặt chỗ của mức giá F2 Sơ đồ 1.2: Giới hạn đặt chỗ của tẩng hạng khách Sơ đồ 2.3: Cấu trúc sự phối thuộc theo kiểu m ô hình kim tự tháp Sơ đồ 3.4: Mạng bán trên Internet Sơ đồ 3.5: Mạng bán của Vietnam Airlines Sơ đồ 3.6: Sự phố thuộc theo cấu trúc nằm ngang Sơ đồ 3.7: Mạng PERT của 8 công đoạn Sơ đồ 3.8: Sơ đồ ngang theo dõi tiến độ các công việc
12 PHẨN M Ở Đ Ẩ U 1. Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài. X u thế toàn cầu hoa kinh tế và xu thế quốc tế (QT) hóa đời sống kinh tế ngày càng phát triển đã kéo theo xu thế toàn cầu hoa vận tải hàng không ( H K ) phát triển theo. Điều này có thể khẳng định vận tải HK, đặc biệt là vận tải hàng không quốc tế (HKQT) là một mạt xích quan trọng của vận tải toàn cầu, và sự phát triển của nó chịu sự tác động mạnh của quá trình toàn cầu hoa kinh tế và tự do hoa thương mại. Hệ thống vận tải H K toàn cầu đã tạo ra sự kết dính liên hoàn giữa các hãng H K từ nhỏ đến lớn, và sự phát triển của hãng H K này có liên quan đến sự phát triển của hãng H K khác, đặc biệt là những hãng H K có quan hệ hợp tác QT. Mặt khác, V N A là hãng H K còn non trẻ, thực tiễn và kinh nghiệm kinh doanh trên thương trường H K Q T còn rất hạn chế, hiệu quả kinh doanh của V N A còn khá thấp, nhưng cho đến nay ở nước ta chưa có nhiều công trình khoa học đi sâu vào nghiên cứu kinh nghiệm của các hãng H K Q T để rút ra bài học ứng dụng vào thực tiễn kinh doanh của VNA. Vì vậy, việc nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh trong vận tải H K của V N A trên thương trường H K Q T là rất cần thiết và cấp bách. 2. M ụ c đích nghiên cứu. Đưa ra các giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải H K của Hãng H K Quốc gia Việt Nam (VN) trên thương trường H K Q T trong điều kiện tiềm lực tài chính, năng lực và kinh nghiệm kinh doanh còn hạn chế. 3. Đôi tượng và phạm vi nghiên cứu. Đ ố i tượng nghiên cứu của luận án là vấn đế hiệu quả kinh doanh trong vận tải HK, đặc biệt trong kinh doanh vận tải HKQT. Phạm vi nghiên cứu của luận án giới hạn trong việc nghiên cứu những bài học về hiệu quả kinh doanh của các hãng H K trên thế giới, và tình hình kinh doanh của hãng H K Quốc gia V N trong khoảng thời gian từ 1990-1999. 4. Phương pháp nghiên cứu. Trên quan điểm duy vật biện chứng, duy vật lịch sử, quan điểm đổi mới của Đảng, đặt V N A trong môi trường H K mở với sự ràng buộc chặt chẽ giữa các hãng H K với nhau, luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu như phương pháp diễn giải và qui nạp, phương pháp phân tích, so sánh để nghiên cứu đối tượng của luận án. Nhờ đó có được các giải pháp có khả năng giải quyết được những vấn đề nghiên cứu đặt ra.
13 5. Những đóng góp của luận án. - L à m rõ tầm quan trọng của vận tải H K và vai trò của nó trong nền k i n h tế quốc dân, trong quá trình toàn cầu hóa kinh tế và quá trình hội nhập của VN. Đ ặ c biệt luận án làm rõ cơ sở khoa học của hiệu quả trong kinh doanh vận tải HK, chỉ tiêu đánh giá về hiệu quả trong kinh doanh vận tải HK, các nhân t ố ảnh hướng đến hiệu quả trong kinh doanh vận tải HK, và những bài học về hiệu quả của các hãng H K trên t h ế giới. - Khái quát, phân tích thực trạng kinh doanh vận tải H K của V N A t ừ khi tham g i a trong nền kinh tế thồ trường, chỉ ra được những kết quả đã đạt được và những tồn tại cần giải quyết. Đ ặ c biệt đánh giá được hiệu quả kinh doanh của V N A và rút ra được những kết luận quan trọng đế xác đồnh các vấn đề cần nghiên cứu các giải pháp. - V ậ n dụng hợp lý kiến thức tổng hợp của nhiều lĩnh vực khoa học khác nhau để nghiên cứu và đề xuất các giải pháp có căn cứ khoa học và có tính khả t h i ứng dụng vào thực tiễn kinh doanh của V N A nhằm nâng cao hiệu quả k i n h doanh của V N A trên thương trường HKQT. 6. Tên, nội dung và bô cục của luận án. Tên luận án: Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) Bôi cục của luận án: Ngoài phần m ở đầu, kết luận, và các tài liệu tham khảo, luận án gồm 3 chương: Chương 1: Vận tải hàng không và hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không. Chương 2: Thực trạng kinh doanh vận tải hàng không của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam. Chương 3: Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam.
14 CHƯƠNG Ị VẬN TẢI H À N G K H Ô N G V À HIỆU QUẢ KINH DOANH TRONG V Ậ N TẢI H À N G K H Ô N G l i . VẬN TẢI H À N G K H Ô N G V À VẬN TẢI H À N G K H Ô N G QUỐC TẾ. 1.1.1. Khái niệm về vận tải hàng không và vận tải hàng không quốc tê. Vận tải H K nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yế tố kinh tế, kỹ thuật nhằm u khai thác chuyên chở bằng tàu bay một cách có hiệu quả. Do đó có thể nói vận tải H K là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người và sự ra đời của vận tải H K chính là để phục vụ cho mục đích ấy. Theo c. Mác: "Ngoài ngành khai khoáng, ngành nông nghiệp và công nghiệp chế biến ra, còn có một ngành sản xuất vật chất thị tư nữa ngành đó cũng trải qua ba giai đoạn sản xuất khác nhau là thủ công nghiệp công trường thủ công và cơ khí. Đ ó là ngành vận tải, không kể vận tải người hay vận tải hàng hóa"[47]. Là ngành sản xuất vật chất nên vận tải nói chung và vận tải HK nói riêng cũng có sản phẩm của riêng mình, đó chính là sự di chuyển hành khách, hàng hóa, hành lý và bưu kiện trong không gian. Sản phẩm vận tải H K cũng là hàng hóa và do đó chúng cũng có hai thuộc tính là giá trị sử dụng và giá trị trao đổi [44 tr.42]. Gia trị của hàng hóa là lực lượng lao động xã hội cần thiế kết tinh trong t hàng hóa đó. Gia trị sử dụng của sản phẩm vận tải H K là khả năng đáp ịng nhu cầu di chuyển. Mặc dù vậy, so với các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải H K có những điểm khác biệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm và tiêu thụ sản phẩm, thể hiện ở các điểm sau: - Môi trường sản xuất của vận tải H K là không gian, luôn di động chị không cố định như trong các ngành sản xuất khác; - Sản xuất trong vận tải H K là quá trình tác động về mặt không gian vào đối tượng lao động chị không phải tác động về mặt kỹ thuật, do đó không làm thay đổi hình dáng, kích thước của đối tượng lao động; - Sản phẩm vận tải H K không tồn tại dưới hình thịc vật chất, m à sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời, do đó không có khả năng dự trữ sản phẩm vận tải để tiêu dùng về sau m à chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải m à thôi; - Qua trình sản xuất của ngành vận tải H K không tạo ra sản phẩm vật chất mới m à chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hóa và qua đó cũng làm tăng giá trị của hàng hóa.
15 Như vậy căn cứ vào môi trường sản xuất thì vận tải H K là một phương thức vận tải đáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển nhằm mục đích kinh tê. Qua đó chúng ta có thể xác định vận tải H K là việc chuyên chở hành khách và hàng hoa tớ nơi này đến nơi khác bằng tàu bay, và sản phẩm trong kinh doanh vận tải H K là loại hình dịch vụ. Theo công ước Vác-Sa-Va thì "vận chuyển QT nghĩa là bất kỳ việc vận chuyển nào, m à theo sự thỏa thuận giữa các bên, nơi đi và nơi đến, dù có hay không có sự gián đoạn vận chuyển hay chuyển tải, nằm trong lãnh thổ của hai nước thành viên hoặc lãnh thổ của một nước thành viên, nếu có một nơi dớng thoa thuận trên lãnh thổ của một nước khác, dù nước đó không phải là nước thành viên. Vận chuyển giữa hai điểm trên lãnh thổ của một nước thành viên m à không có một nơi dớng thỏa thuận trong lãnh thổ của một nước khác thì không phải là vận chuyển QT theo Công ước này" [35]. N h ư vậy, theo công ước Vác-Sa-Va thì vận chuyển H K Q T là dịch vụ chuyên chở hành khách hoặc hàng hoa tớ nước này đến nước khác bằng tàu bay. Nhưng thực tế trong kinh doanh vận tải H K Q T hiện nay đang tồn tại mặc nhiên một hình thức vận tải QT vượt ra ngoài qui định của công ước Vác-Sa-Va đó là hành khách của một hãng H K nước ngoài vẫn có thể hành trình trong nội địa của nước đối tác trên các chuyến bay liên doanh, trao đổi chỗ, mua chỗ, nối chuyên, chia chặng đặc biệt. Đây là sự vận dụng hết sức mềm dẻo trong thực tế của các hãng H K trong môi trường kinh doanh hiện đại. 1.1.2. Đặc điểm của vận tải hàng không. Vận tải H K là phương thức vận tải quan trọng trong quan hệ kinh tế Q T và đặc biệt phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây. Nếu năm 1945 chỉ có khoảng 9.000.000 hành khách đi lại bằng các chuyên bay thương mại, thì năm 1988 đã lên 2.900.000.000 lượt người, và ngành H K thế giới đã vận chuyển được 61.200.000 tấn hàng hóa [36, tr.106]. Mặc dù chỉ vận chuyển khoảng 1 % tổng khối lượng hàng hóa trong thương mại QT nhưng đối với các mặt hàng quý hiếm, giá trị cao, hàng thời vụ, hàng tươi sống, và khẩn cấp... thì vận tải H K đứng ở vị trí số một. Những ưu điểm nổi bật của vận tải HK như sau: - Tuyến đường trong vận tải H K là không trung và hầu như là đường thẳng- - Tốc độ của vận tải H K rất cao: Gấp 27 lần so với đường biển, l o lần so với ô tô và 8 lần so với tàu hỏa;
16 - Là ngành vận tải hiện đại và có khả năng nối kết nhiều vùng trong m ộ t quốc gia và nhiều quốc gia trên toàn cầu m à các phưotìg tiện vận tải khác không làm được; - V ậ n tải H K diễn ra đều đặn và vòng quay vốn nhanh; - Vận tải H K là phương tiện giao thông hiện đại và an toàn cao [43]. Nhược điểm của vận tải HK là: - Cần vốn lớn để đầu tư cho cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải và k i ể m soát không lưu. D o đó khả năng phát triển vận tải H K của một quốc gia phụ thuộc rất nhiều vào sồ hỗ trợ từ phía Nhà nước về vốn, công nghệ và đào tạo, trong k h i các phương tiện vận tải khác không cần như vậy; - Giá cước hành khách và hàng hóa cao hơn nhiều lần cấc phương tiện vận tải khác; - Không thích hợp cho vận chuyển các loại hàng hóa gỉệ NGOAI T H U 0 N O cồng kềnh. 1.1.3. C ơ sở pháp lý của vận tải hàng không. 1.1.3.1. C ơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế. Vận tải H K Q T được thồc hiện trên cơ sở các công ước, qui tắc về vận tải HK. Các công ước Q T hiện đang được áp dụng gồm: Cône ước Vác-sa-va 1929: Cho đến nay công ước thống nhất một số qui tắc về vận tải H K Q T được ký tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929, gọi tắt là Công ước Vác-sa-va 1929 vẫn là công ước Q T chủ yếu về vận tải HK. Công ước này áp dụng đối vói tất cả việc vận chuyển Q T bằng tàu bay để k i ế m lời, và không nhằm mục đích k i ế m lời do hãng H K tiến hành. Công ước được chia làm 5 chương, g ồ m 41 điều khoản. T ư tưởng cốt lõi của công ước c h ủ yếu trong các n ộ i dung sau: Chứng từ vận chuyển: G ồ m 3 loại là vé hành khách, vé hành lý và giấy gửi hàng HK. Trong đó đều qui định chứng từ vận chuyển phải có đầy đủ các thông t i n về ngày và nơi phát hành, nơi khởi hành và nơi đến, điểm dừng thoa thuận, tên và địa chỉ của người vận chuyển và của khách hàng... và những qui định khác liên quan đến nghĩa vụ của người chuyên chở và của khách hàng. Điểm khác biệt về chứng từ trong vận tải H K (đối với hàng hoa) so v ớ i đường biển là vận đơn H K không phải là chứng từ sở hữu hàng hoa (không giao dịch được), m à nó chỉ là hợp đổng vận chuyển hàng hoa. T r o n g k h i vận đơn đường biển lại là chứng từ giao dịch, nên người sở hữu có thể bán hàng hoa cho người khác trong quá trình
17 hàng hoa đang vận chuyển. C ó sự khác biệt này là do hàng hoa vận chuyển bằng H K thường kết thúc trước k h i người nhập khẩu có bộ chứng từ vận tải H K được gửi qua ngân hàng của người nhập khẩu, còn vận tải đường biển thì ngược lại. Trách nhiệm của người chuyên chở: G ặ m 3 nội dung. Thời hạn trách nhiệm: Q u i định trách nhiệm của người chuyên c h ở (về mặt thời gian và không gian). Tức là phải chịu trách nhiệm đối vói hành khách, hàng hoa và hành lý trong quá trình vận chuyển bằng m á y bay ( ở trong m á y bay, trong cảng HK, và ở bất cứ nơi nào nếu m á y bay phải hạ cánh ngoài cảng H K ) , và không m ở rộng thòi hạn trách nhiệm tới bất kỳ phương tiện vận chuyển nào khác. Cơ sở trách nhiệm: Q u i định về trách nhiệm của người chuyên c h ở (trách n h i ệ m bặi thường và miễn trách). Tức là phải chịu trách nhiệm trong trường hợp hành khách bị chết, bị thương... , trường hợp hàng hoa bị thiệt hại, mất mát, hư hỏng, chậm trễ . . . trong quá trình vận chuyển HK. N g ư ờ i chuyên chở được m i ễ n trách nếu chứng m i n h được anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng m ọ i biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại, hoặc do l ỗ i của hoa tiêu, chỉ huy vận hành m á y bay, hoặc trong m ọ i phương diện khác m à anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng m ọ i biện pháp cần thiết nhưng thiệt hại vẫn xẩy ra. Đ ố i với hành khách, người chuyên c h ở được m i ễ n trách m ộ t phần hoặc toàn b ộ (do toa án quyết định) nếu thiệt hại do l ỗ i của người bị thương; N h ư vậy, theo công ước Vác-sa-va, người chuyên c h ở H K phải chịu trách n h i ệ m bặi thường trong trường hợp hành khách bị chết, bị thương, và hàng hoa bị thiệt hại, mất mát, hư hỏng, chậm trễ, và được miễn trách nếu không phải l ỗ i của anh ta. Giới hạn trách nhiên: Q u i định giới hạn số tiền b ặ i thường. Đ ố i v ớ i hành khách số tiền b ặ i thường t ố i đa không quá 125.000 Fr. Đ ố i với hàng hoa không quá 250 f r / l k g , và hành lý khách tự bảo quản không quá 5.000 Fr/ lngười (đặng F r Pháp có h à m lượng vàng là 65,5mg vàng) [31 ], trừ khi người gửi hàng kê khai đặc biệt giá trị ở nơi giao hàng, nhưng nếu giá trị kê khai l ớ n hơn giá trị thực của hàng hoa thì người vận chuyển chỉ b ặ i thường bằng giá trị thực của hàng hoa lúc giao hàng nếu anh t a chứng m i n h được như vậy. Trong quá trình thực hiện, để phù hợp với sự phát triển của nền k i n h t ế t h ế giới nói chung và vận tải H K nói riêng, công ước đã được b ổ sung, sửa đổi nhiều lần. Nhìn chung hầu hết các điều khoản của công ước đã được b ổ sun TềKsửa>đdÈ.Wrới đây chỉ Ì R I Ì Ò N G CAI xe đề cập đến m ộ t số nội dung quan trọng liên quan đến luận á NGOAI THUOf JRQỊ Ạ/9 Cữ J0CO
18 - Nghị định thưHague 1955: Khẳng định vé hành khách là bằng chứng hiển nhiên của hợp đồng vận chuyển, tuy nhiên hành khách có thể lên m á y bay nếu nhà vận chuyển đồng ý; người gửi hàng phải b ồ i thường cho người chuyên c h ở tất cả những thiệt hối m à họ phải gánh chịu do sự không chính xác, không đúng... của các c h i tiết m à người gửi hàng cung cấp; trách nhiệm của người chuyên chở đối với m ỗ i hành khách là 250.00 Fr [53] và không được miễn trách đối với hàng hoa do l ỗ i của hoa tiêu chỉ huy điều hành bay, nhưng được m i ễ m trách k h i mất mát, hư hối do nội tỳ, ẩn tỳ và phẩm chất hàng hoa chuyên chở. - Công ước Guadalạịara 1961: Đ ã đề cập tới trách nhiệm của người chuyên c h ở theo hợp đồng là người chuyên chở thực sự m à Công ước Vác-sa-va chưa đề cập tới. Công ước qui định rằng, cả người chuyên chở thực sự và người chuyên c h ở theo hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng [32]. Nhưng k h i bao g ồ m cả vận chuyển k ế tiếp thì người chuyên chở theo họp đồng có trách n h i ệ m đối v ớ i toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự chỉ có trách nhiệm đối v ớ i phần thực hiện của anh ta. - Nghị định thư Guatemala 1971: Đ ã qui định chi tiết hơn cách tính trọng lượng hàng hoa để xem xét bồi thường. Trong trường hợp hàng hoa bị mất mát, hư hối, hoặc giao chậm m ộ t phần thì trọng lượng được xem xét để xác định số tiến m à người chuyên chở phải chịu trách nhiệm b ồ i thường là trọng lượng của m ộ t hay nhiều kiện bị tổn thất. Nhưng nếu phần hàng hoa bị mất mát, hư hối, hoặc giao chậm lối ảnh hưởng tới giá trị của các kiện khác ghi trong cùng một vận đơn HK, thì toàn trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện ấy cũng được xem xét và được giới hốn trách nhiệm cua người chuyên chở. Điều này không được qui định trong Công ước Vác-sa- va, cũng như các nghị định thư và công ước sửa đổi trước đây. - Nghị định thư Montreal 1975 bản số Ì, 2, 3, 4: Q u i định m ộ t số điểm khác như: Giới hốn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR c h ứ không phải bằng đồng Fr như công ước Vác-sa-va 1929. Đ ồ n g thời tăng thêm miễn trách cho người chuyên c h ờ khi hàng hoa bị mất mát, hư hối do: thiếu sót trong đóng gói do người chuyên c h ở người phục vụ hay người đối lý của họ thực hiện; hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang; hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan t ớ i xuất nhập khẩu và quá cảnh.