Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:87

Thêm vào BST

Báo xấu

12
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nghiên cứu này được thực hiện nhằm mục tiêu tìm ra các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng BRT của người dân đang sống ở TP. Đà Nẵng. Đề tài đã xây dựng được mô hình nghiên cứu dựa trên việc tham khảo các nghiên cứu trên thế giới. Mời các bạn cùng tham khảo nội dung chi tiết.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của người dân thành phố Đà Nẵng

i LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trƣờng Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2013 Tác giả Lê Thị Kim Nga
ii TÓM TẮT LUẬN VĂN Kẹt xe, ùn tắc giao thông là một trong những vấn nạn của các thành phố lớn và phát triển nhƣ Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Đà Nẵng sẽ không phải là một ngoại lệ khi mà tốc độ tăng xe ô tô bình quân 10-15% mỗi năm. ALMEC và Tranconcen dự báo trong tƣơng lai từ năm 2016 TP. Đà Nẵng sẽ xảy ra ùn tắc giao thông. Vì vậy cần ƣu tiên cho VTCC khối lƣợng lớn, sử dụng ít không gian đƣờng và nhiên liệu hơn PTCN. Hệ thống xe buýt nhanh BRT là lựa chọn của chính quyền TP. Tuy nhiên về VTCC, hiện Đà Nẵng chỉ có duy nhất một tuyến xe buýt có tần suất chạy xe rất thấp và không thu hút đƣợc sự tham gia của ngƣời dân. Vì vậy, mục tiêu của nghiên cứu là xác định các yếu tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân và đo lƣờng mức độ ảnh hƣởng của các yếu tố này đến ý định sử dụng. Cơ sở lý thuyết đƣợc áp dụng trong nghiên cứu là Thuyết hành vi hoạch định (TPB) và Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM). Mô hình nghiên cứu đƣợc tác giả tổng hợp từ những nghiên cứu trên thế giới và rút ra mô hình phù hợp với thực trạng Việt Nam với 6 nhóm nhân tố. Nghiên cứu đã khảo sát 200 ngƣời bằng cách phỏng vấn trực tiếp hoặc qua website, có 190 ngƣời trả lời hợp lệ. Phân tích nhân tố ban đầu đƣợc thực hiện với 31 biến, sau khi loại bỏ 10 biến không phù hợp mô hình điều chỉnh còn 21 biến đại diện cho 5 nhóm nhân tố tác động đến Ý định sử dụng BRT (BI) gồm: Nhận thức sự hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan (SN), Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chất lƣợng dịch vụ (SQ). Kết quả phân tích hồi quy cho thấy mô hình nghiên cứu là phù hợp, không xảy ra hiện tƣợng đa cộng tuyến. Trong đó, mức độ tác động đến Ý định sử dụng BRT (BI) theo thứ tự là Nhận thức sự hữu ích (PU), Chất lƣợng dịch vụ (SQ), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chuẩn chủ quan (SN). Từ đó, nghiên cứu đƣa ra kiến nghị đề xuất chủ yếu nhằm tăng nhận thức sự hữu ích và tăng chất lƣợng dịch vụ của BRT nhằm xây dựng hệ thống BRT tốt nhất để thu hút sự hƣởng ứng và ủng hộ của ngƣời dân.
iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i TÓM TẮT LUẬN VĂN ........................................................................................................ ii MỤC LỤC ............................................................................................................................ iii DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ........................................................... vi DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................................ viii DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................................... ix Chƣơng 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI .......................................................................................... 1 1.1. Bối cảnh chính sách ........................................................................................................ 1 1.1.1. Tình hình giao thông đƣờng bộ của Thành phố Đà Nẵng ..................................... 1 1.1.2. Thực trạng xe buýt tại TP. Đà Nẵng ..................................................................... 2 1.2. Sự cần thiết của đề tài ..................................................................................................... 4 1.3. Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................................... 4 1.4. Phạm vi và đối tƣợng nghiên cứu ................................................................................... 5 1.5. Câu hỏi chính sách .......................................................................................................... 5 1.6. Bố cục luận văn............................................................................................................... 5 Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ....................................... 6 2.1. Cơ sở lý thuyết ................................................................................................................ 6 2.1.1. Thuyết hành vi hoạch định TPB ............................................................................ 6 2.1.2. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM .................................................................... 7 2.1.3. Tổng hợp các nghiên cứu và mô hình đề xuất....................................................... 9 2.2. Phân tích từng nhân tố trong mô hình đề xuất .............................................................. 10 2.2.1. Nhân tố Nhận thức sự hữu ích (PU) .................................................................... 10 2.2.2. Nhân tố Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) ......................................................... 12 2.2.3. Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC) ...................................................... 13
iv 2.2.4. Nhân tố Chuẩn chủ quan (SN) ............................................................................ 14 2.2.5. Nhân tố Thói quen sử dụng phƣơng tiện cá nhân (HB) ...................................... 15 2.2.6. Nhân tố Chất lƣợng dịch vụ (SQ) ....................................................................... 16 2.2.7. Ý định sử dụng BRT ........................................................................................... 16 Chƣơng 3: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ..................................................................... 18 3.1. Thiết kế nghiên cứu ...................................................................................................... 18 3.2. Trình tự các bƣớc khảo sát điều tra............................................................................... 18 3.2.1. Xây dựng thang đo .............................................................................................. 18 3.2.2. Thiết kế mẫu ........................................................................................................ 19 3.2.3. Phƣơng pháp khảo sát ......................................................................................... 19 3.2.4. Cách thức khảo sát .............................................................................................. 19 3.2.5. Kết quả và thông tin về mẫu ............................................................................... 20 Chƣơng 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU ..................................................................................... 21 4.1. Thống kê mô tả các biến định tính ................................................................................ 21 4.1.1. Kết quả khảo sát về giới tính ............................................................................... 21 4.1.2. Kết quả khảo sát về trình độ học vấn .................................................................. 21 4.1.3. Kết quả khảo sát về nghề nghiệp ......................................................................... 21 4.1.4. Kết quả khảo sát về thu nhập .............................................................................. 21 4.1.5. Kết quả khảo sát về việc BRT có chạy ngang qua nơi sinh sống hoặc làm việc 21 4.1.6. Kết quả khảo sát về tổng số thời gian di chuyển trong một ngày ....................... 22 4.1.7. Kết quả khảo sát về phƣơng tiện di chuyển hàng ngày ....................................... 22 4.1.8. Kết quả khảo sát về lý do hiếm khi hoặc không sử dụng xe buýt ....................... 22 4.2. Thống kê mô tả các biến độc lập .................................................................................. 22 4.3. Thống kê mô tả biến phụ thuộc: Ý định sử dụng.......................................................... 24 4.4. Phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha ........................................................................ 24
v 4.5. Phân tích nhân tố........................................................................................................... 26 4.6. Mô hình điều chỉnh ....................................................................................................... 30 4.7. Phân tích hồi quy .......................................................................................................... 30 4.8. Kiểm định giả thuyết..................................................................................................... 31 4.9. Kiểm định khác biệt giữa các yếu tố nhân khẩu học .................................................... 31 4.9.1. Kiểm định ý định sử dụng của phái nam và nữ ................................................... 31 4.9.2. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có trình độ học vấn khác nhau ...... 32 4.9.3. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có nghề nghiệp khác nhau ............ 32 4.9.4. Kiểm định ý định sử dụng của những ngƣời có thu nhập khác nhau .................. 32 Chƣơng 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................................... 33 5.1. Kết luận và đóng góp của đề tài .................................................................................... 33 5.1.1. Kết luận ............................................................................................................... 33 5.1.2. Đóng góp của đề tài ............................................................................................. 34 5.2. Kiến nghị chính sách..................................................................................................... 34 5.3. Hạn chế và hƣớng nghiên cứu tiếp theo của đề tài ....................................................... 36 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................... 38 PHỤ LỤC ............................................................................................................................ 41
vi DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU A : Attitude toward the behavior (Thái độ đối với hành vi) ALMEC : ALMEC Corporation (Công ty tƣ vấn ALMEC) BI : Behavioural Intention to Use (Ý định sử dụng) BRT : Bus Rapid Transit (Xe buýt nhanh) CSGT : Cảnh sát giao thông DaCRISS : The Study on the Integrated Development Strategy for Danang City and Its Neighboring Areas in the Socialist Republic of Vietnam (Nghiên cứu liên kết TP. Đà Nẵng và vùng phụ cận nƣớc cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam) EFA : Exploratory Factor Analysis (Phân tích nhân tố) GDP : Gross Domestic Product (Tổng sản phẩm quốc nội) GSO : General statistics office (Tổng cục thống kê) GTVT : Giao thông vận tải HB : Habit (Thói quen) HCM : Hồ Chí Minh KMO : Kaiser-Meyer-Olkin (Chỉ số đo lƣờng độ thích hợp của mẫu) KMRT : Kaohsiung Mass Rapid Transit (Hệ thống vận chuyển khối lƣợng lớn với tốc độ nhanh Kaohsiung) LRT : Light Rail Transit (Xe điện nhẹ) PBC : Perceived Behavirol Control (Nhận thức kiểm soát hành vi) PEU : Perceived Ease of Use (Nhận thức tính dễ sử dụng) PTCN : Phƣơng tiện cá nhân PU : Perceived Usefulness (Nhận thức sự hữu ích) SN : Subjective Norm (Chuẩn chủ quan) SQ : Service Quality (Chất lƣợng dịch vụ) TAM : Technology Acceptance Model (Mô hình chấp nhận công nghệ)
vii TP : Thành phố TPB : Theory of Planned Behavior (Thuyết hành vi hoạch định) Tranconcen : Consulting Center for Transport Development (Trung tâm tƣ vấn đầu tƣ phát triển Giao thông vận tải) UBND : Ủy ban nhân dân USD : United States Dollar (Đô la Mỹ) VTCC : Vận tải công cộng
viii DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1. Thang đo Nhận thức sự hữu ích .......................................................................... 12 Bảng 2.2. Thang đo Nhận thức tính dễ sử dụng .................................................................. 13 Bảng 2.3. Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi ............................................................... 13 Bảng 2.4. Thang đo Chuẩn chủ quan ................................................................................... 15 Bảng 2.5. Thang đo Thói quen sử dụng PTCN.................................................................... 16 Bảng 2.6. Thang đo Chất lƣợng dịch vụ .............................................................................. 16 Bảng 2.7. Thang đo Ý định sử dụng BRT ........................................................................... 17 Bảng 4.1. Lý do ngƣời dân Đà Nẵng không hoặc hiếm khi sử dụng xe buýt ...................... 22 Bảng 4.2. Thống kê mô tả các nhân tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT ...................... 23 Bảng 4.3. Thống kê mô tả biến ý định sử dụng BRT .......................................................... 24 Bảng 4.4. Kết quả Cronbach’s Alpha các thang đo ............................................................. 25 Bảng 4.5.Kết quả EFA cho các biến độc lập ....................................................................... 29 Bảng 4.6. Kết quả EFA Ý định sử dụng BRT ..................................................................... 30 Bảng 4.7. Kết quả kiểm định các giả thuyết ........................................................................ 31
ix DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1.1. Tần suất sử dụng xe buýt ....................................................................................... 3 Hình 1.2. Lý do không sử dụng xe buýt ................................................................................ 4 Hình 2.1. Mô hình thuyết hành vi hoạch định (TPB) ............................................................ 6 Hình 2.2. Mô hình TAM nguyên thủy ................................................................................... 8 Hình 2.3. Mô hình TAM phiên bản cuối ............................................................................... 8 Hình 2.4. Mô hình kết hợp TPB – TAM – HB ...................................................................... 9 Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu ........................................................................................... 18
x LỜI CẢM ƠN Đầu tiên, tôi chân thành cảm ơn Quý thầy cô chƣơng trình giảng dạy Kinh tế Fulbright – Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh đã nhiệt tình giảng dạy và truyền đạt cho tôi những kiến thức quý báu trong suốt thời gian học tập tại trƣờng, giúp tôi có những phƣơng pháp tƣ duy mà sau này tôi đã áp dụng rất nhiều trong công việc. Đặc biệt, tôi chân thành gởi lời cảm ơn sâu sắc đến TS. Cao Hào Thi, ngƣời đã hƣớng dẫn và tạo động lực mạnh mẽ để tôi hoàn thành luận văn này. Tiếp đến, tôi gửi lời cảm ơn đến bạn bè hai lớp MPP3 và MPP4, cảm ơn các đồng nghiệp. Cảm ơn anh Lê Anh Tuấn đã cùng tôi trao đổi, định hƣớng nghiên cứu, chia sẻ và động viên tôi trong suốt quá trình học và làm luận văn. Cuối cùng, tôi dành lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Ba Má, Ba Mẹ, chồng và con trai đã hỗ trợ tôi trong những lúc khó khăn nhất để tôi có thể hoàn thành luận văn này. Thành phố Hồ Chí Minh, tháng năm 2013 Lê Thị Kim Nga
1 Chƣơng 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI Chƣơng 1 giới thiệu tổng quan đề tài nghiên cứu, bao gồm bối cảnh chính sách, sự cần thiết của đề tài, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi và đối tƣợng nghiên cứu, từ đó xác định câu hỏi nghiên cứu và khái quát bố cục đề tài. 1.1. Bối cảnh chính sách Ngày 15/11/2002, Thủ tƣớng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT đƣờng bộ Việt Nam đến 2010 bằng quyết định số 162/2002/QĐ-TTg, chủ yếu nhấn mạnh đến quy hoạch phát triển giao thông đô thị tại các thành phố lớn trên cả nƣớc. Vào thời điểm đó, mặc dù TP. Đà Nẵng chƣa có ùn tắc giao thông nghiêm trọng nhƣ TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội, nhƣng Ban lãnh đạo TP cũng đã ý thức đƣợc rằng ách tắc giao thông sẽ là tƣơng lai xa của Đà Nẵng. Vì vậy, một loạt các văn bản quy phạm pháp luật của UBND thành phố đã đƣợc ban hành nhƣ: Ngày 23/10/2003, quyết định số 6473/QĐ/UB về phát triển VTCC của TP. Đà Nẵng; Ngày 21/1/2005, quyết định số 524/QĐ-UB về phê duyệt quy hoạch VTCC và các công trình dân dụng của Đà Nẵng đến 2010 và định hƣớng đến 2020,... trong đó xác định rõ xe buýt là loại hình công nghệ VTCC thích hợp với Đà Nẵng. 1.1.1. Tình hình giao thông đƣờng bộ của Thành phố Đà Nẵng Đà Nẵng, với diện tích 1285,4 km2, mật độ dân số 906 ngƣời/km2, tốc độ tăng dân số 2,5% trong khi cả nƣớc là 1,07% (GSO, 2006). Thêm vào đó, năm 2006, Đà Nẵng chỉ có 19.952 xe ô tô các loại, 295.807 xe máy (Cục CSGT Đƣờng bộ Đƣờng sắt Bộ Công an, 2006, trích trong ALMEC và Tranconcen, 2009). Nhƣng đến năm 2012, Đà Nẵng đã có hơn 32.000 xe ô tô các loại, trung bình cứ 3 hộ gia đình thì có 1 xe con, tốc độ tăng bình quân 10-15% mỗi năm, trong khi xe máy là 532.000 chiếc (Dƣơng Hằng Nga, 2012). Mặt khác, Sở GTVT xác định Đà Nẵng đã xuất hiện một số điểm xảy ra ách tắc giao thông vào buổi sáng và buổi chiều cụ thể là những con đƣờng lớn và nằm ở trung tâm thành phố nhƣ Điện Biên Phủ, Trần Phú, Lê Duẩn, Hùng Vƣơng... Hiện tại không gây tắc nghẽn dài mà chỉ làm luồng giao thông lƣu thông chậm hơn. Nghiên cứu khả thi dự án “Cải thiện VTCC TP. Đà Nẵng giai đoạn 2008-2015” đƣợc thực hiện bởi công ty tƣ vấn ALMEC và Tranconcen, đã đệ trình lên UBND vào tháng 4/2009. Báo cáo này ngoài việc đƣa ra những phân tích về tài chính, kinh tế, pháp lý, thiết kế, vận hành khai thác và mô hình thể chế cho hệ thống VTCC tƣơng lai mà còn đƣa ra dự báo trong tƣơng lai từ năm 2016 TP. Đà Nẵng sẽ xảy ra ùn tắc giao thông. Vì vậy cần ƣu tiên
2 cho VTCC khối lƣợng lớn, sử dụng ít không gian đƣờng và nhiên liệu hơn PTCN. Tuy nhiên về VTCC, hiện Đà Nẵng chỉ có duy nhất một tuyến xe buýt có tần suất chạy xe rất thấp và không thu hút đƣợc sự tham gia của ngƣời dân (ALMEC và Tranconcen, 2009). Sau những nghiên cứu, điều tra, đơn vị tƣ vấn đã đề xuất công nghệ xe buýt nhanh (BRT) là lựa chọn tối ƣu cho VTCC TP. Đà Nẵng. BRT là một hệ thống vận chuyển xe buýt chất lƣợng cao dựa trên cung cấp di động nhanh chóng, thoải mái và tiết kiệm chi phí hiệu quả; BRT có thể sử dụng hệ thống đƣờng bộ hiện có hoặc đƣợc xây dựng với con đƣờng chuyên dụng và hệ thống trạm phụ thuộc vào các nguồn lực sẵn có cho dự án; BRT thân thiện với môi trƣờng mang lại lợi ích hiệu suất cao và khối lƣợng vận chuyển lớn (Wright và Hook, 2007). BRT có thể đƣợc thực hiện với chi phí vốn thấp hơn và ít thời gian hơn nhiều so với LRT, một hệ thống BRT thƣờng hoạt động ở một tốc độ trung bình cao hơn nhiều so với một hệ thống xe buýt đô thị; BRT là một lựa chọn đầy hứa hẹn cho các thành phố tìm cách để giảm phát thải khí nhà kính liên quan đến giao thông vận tải, đặc biệt là một phần của một chiến lƣợc lớn hơn để khuyến khích chế độ thay đổi (Vincent và Jerram, 2006, tr. 222- 233). BRT là một hệ thống khép kín cho xe buýt, chủ yếu là trên làn dành riêng cho xe buýt và nhà chờ đƣợc nâng cao, có công suất tƣơng đƣơng với hệ thống đƣờng sắt; BRT thƣờng có tần suất cao, khoảng giãn cách giữa 2 chuyến là dƣới 5 phút, chất lƣợng dịch vụ cao hơn nhiều so với xe buýt thông thƣờng (ALMEC và Tranconcen, 2009). 1.1.2. Thực trạng xe buýt tại TP. Đà Nẵng Chính quyền Đà Nẵng không nâng cấp hệ thống xe buýt hiện tại mà phải thay mới bằng hệ thống BRT vì 4 lý do chính nhƣ sau: Thứ nhất, hệ thống xe buýt hiện tại đã xuống cấp nghiêm trọng (bề ngoài của xe cũ kĩ, bên trong không sạch sẽ, động cơ xe chất lƣợng thấp), để thu hút đủ mọi tầng lớp ngƣời dân tham gia thì phải thay mới hoàn toàn các xe buýt hiện tại, nhà chờ hầu nhƣ không có, trạm trung chuyển không có biển báo, nhân viên không có đồng phục,… nếu nâng cấp thì không khác gì thay mới hoàn toàn (ALMEC và Tranconcen, 2009). Thứ hai, cách thức vận hành của xe buýt là đi làn đƣờng bên trái (gần con lƣơn) nhƣng khi đón và đỗ khách lại chuyển sang bên phải (vỉa hè). Nếu ùn tắc giao thông xảy ra thì VTCC dễ bị kẹt lại nhất. Thêm vào đó, xe buýt thƣờng không đến bến đúng giờ nhƣ quy định mà bị chậm do đèn giao thông, nếu 2 xe buýt đến trạm cùng lúc thì phải chờ cho xe buýt kia tiếp cận ke ga thềm đợi trƣớc. Mặt khác, nhà chờ xe buýt đôi khi là điểm đỗ của PTCN. Vì
3 vậy, nếu cho xe buýt tham gia giao thông chung đƣờng với các PTCN khác thì chẳng khác nào đi vào vết xe đổ của 2 thành phố là HCM và Hà Nội. Đó là chỉ có khoảng 5% ngƣời dân tham gia xe buýt tại TP. HCM mặc dù xe buýt đã xuất hiện ở đây hơn 10 năm trong khi dân số và xe máy, xe con lại tăng quá nhanh dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông, gây thiệt hại kinh tế (Nguyễn Xuân Thành, 2009, tr. 5). Thứ ba, BRT có không gian đƣờng riêng, nếu đƣợc thiết kế tốt, có thể khai thác các làn này cho các dịch vụ khẩn cấp nhƣ cảnh sát, phòng cháy chữa cháy, cấp cứu, xe ngoại giao đoàn, taxi (ALMEC và Tranconcen, 2009). Thứ tƣ, theo “quy hoạch thành phố Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”, các công trình nhƣ làng đại học, khu công nghiệp, sân bay quốc tế, ga đƣờng sắt, khu du lịch đều di dời ra khỏi vùng trung tâm thành phố, đặc biệt là dự án cầu đi bộ qua sông Hàn, đồng thời hệ thống BRT sẽ có các tuyến đi đến các điểm trên (Công Tâm, 2012). Từ các lý do trên cho thấy việc sử dụng BRT sẽ thuận tiện cho ngƣời dân trong di chuyển và du lịch, góp phần vào mục tiêu chung của TP là “phát triển bền vững TP. Đà Nẵng” giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trƣờng trong tƣơng lai. Tuy nhiên vấn đề là quyết định của ngƣời dân, họ có ý định sử dụng BRT hay không? Câu trả lời đƣợc trình bày ở Hình 1.1 và Hình 1.2. Hình 1.1 biểu diễn Tần suất sử dụng xe buýt, cứ 100 ngƣời thì 47% chƣa từng sử dụng xe buýt, 51% ít khi sử dụng xe buýt, 1,5% sử dụng xe buýt 1 lần/tuần, 0,3% sử dụng 4-5 ngày/tuần, 0,3% sử dụng 2-3 ngày/tuần. Hình 1.1. Tần suất sử dụng xe buýt Nguồn: DaCRISS, 2008, trích trong ALMEC và Tranconcen, 2009
4 Hình 1.2 thể hiện lý do không sử dụng xe buýt của ngƣời dân. Qua điều tra xác định đƣợc yếu tố quan trọng nhất trong dịch vụ xe buýt đó là mạng lƣới tuyến (60%), thời gian hoạt động (39%) và tần suất chuyến (38%),… Hình 1.2. Lý do không sử dụng xe buýt Nguồn: DaCRISS, 2008, trích trong ALMEC và Tranconcen, 2009 Vì vậy việc Đà Nẵng muốn chuyển ngƣời dân qua dùng VTCC là cần thiết bởi sẽ giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trƣờng trong tƣơng lai. Tuy nhiên, cần phải nghiên cứu ý định của ngƣời dân bởi vì sẽ là sai lầm nếu cƣỡng chế ngƣời dân phải sử dụng VTCC và tƣớc quyền sử dụng xe máy hoặc xe con. 1.2. Sự cần thiết của đề tài Với số tiền đầu tƣ dự kiến là 33-37,5 triệu USD (Hƣơng Thơm, 2012) (khoảng 6,4%-7,3% GDP1 TP. Đà Nẵng năm 2010), đây là số tiền không nhỏ, tuy nhiên dự án chỉ mới thẩm định tính khả thi về kinh tế và tài chính mà chƣa nghiên cứu thái độ và ý định của ngƣời dân Đà Nẵng đối với BRT. Điều này dẫn đến dự báo lƣợng ngƣời tham gia thƣờng lớn hơn thực tế sử dụng. Vì vậy để phát huy lợi ích kinh tế của BRT, cần phải có một nghiên cứu cụ thể dựa trên bằng chứng thực nghiệm để tìm ra những nhân tố có tác động đến ý định sử dụng VTCC, từ đó đƣa ra các giải pháp thích hợp. 1.3. Mục tiêu nghiên cứu Đề tài có ba mục tiêu nghiên cứu: (1) Xác định các nhân tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân Đà Nẵng; (2) Đo lƣờng mức độ tác động của các nhân tố này đến ý 1 Tác giả tự tính toán theo GDP Đà Nẵng năm 2010
5 định sử dụng BRT; (3) Xem xét nhân tố nào là quan trọng nhất, có ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT, qua đó tìm ra giải pháp khuyến khích ngƣời dân sử dụng khi BRT chính thức đi vào hoạt động. 1.4. Phạm vi, đối tƣợng và phƣơng pháp nghiên cứu Phạm vi nghiên cứu của đề tài là toàn bộ hệ thống BRT ở khu vực TP. Đà Nẵng. Đối tƣợng nghiên cứu là ý định sử dụng BRT của ngƣời dân đang sinh sống hoặc đang làm việc tại TP. Đà Nẵng, có hiểu biết về BRT hoặc sau khi đƣợc giới thiệu về BRT. Đối tƣợng phỏng vấn ngẫu nhiên, tập trung chủ yếu vào: (1) Sinh viên các trƣờng đại học; (2) Nhân viên văn phòng; (3) Hành khách tại bến xe buýt. Phƣơng pháp nghiên cứu: Qua các nghiên cứu trên thế giới, tác giả rút ra mô hình nghiên cứu phù hợp, xây dựng bảng hỏi, tiến hành điều tra. Sau khi có bảng số liệu sẽ phân tích độ tin cậy Cronbach’s Alpha để kiểm định độ tin cậy của thang đo, tiếp đến phân tích nhân tố EFA và cuối cùng kiểm định mô hình bằng phân tích hồi quy đa biến để xác định mô hình hồi quy phù hợp hay không và biến nào tác động mạnh nhất lên Ý định sử dụng. Phân tích EFA sẽ loại những biến không phù hợp ra khỏi nhóm nhân tố, tránh việc kết luận một cách định tính. Mặt khác, EFA còn cho biết biến nào quan trọng nhất trong một nhóm nhân tố. 1.5. Câu hỏi chính sách Đề tài trả lời những câu hỏi chính sách nhƣ sau: Câu hỏi 1: Các nhân tố nào ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân Đà Nẵng? Câu hỏi 2: Mức độ tác động của các nhân tố này đến ý định sử dụng BRT nhƣ thế nào? Câu hỏi 3: Làm cách nào để ngƣời dân Đà Nẵng sử dụng BRT khi hệ thống này hoàn thành và đi vào hoạt động? 1.6. Bố cục luận văn Bố cục của luận văn đƣợc chia thành 5 chƣơng. Chƣơng 1 giới thiệu tổng quan đề tài nghiên cứu. Chƣơng 2 trình bày cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu. Chƣơng 3 trình bày phƣơng pháp nghiên cứu. Chƣơng 4 phân tích dữ liệu và trình bày các kết quả phân tích dữ liệu. Chƣơng 5 tóm tắt kết quả nghiên cứu, đóng góp của đề tài, ý nghĩa thực tiễn, hạn chế của đề tài và đề xuất hƣớng nghiên cứu tiếp theo.
6 Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU Chƣơng 2 trình bày cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu. Cơ sở lý thuyết đƣợc áp dụng trong nghiên cứu là Thuyết hành vi hoạch định (TPB) và Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM). Mô hình nghiên cứu đƣợc tác giả tổng hợp từ những nghiên cứu trên thế giới và rút ra mô hình phù hợp với thực trạng Việt Nam. Trong mô hình nghiên cứu sẽ gồm những nhân tố tác động đến Ý định sử dụng, Chƣơng 2 sẽ tiến hành phân tích từng nhân tố để xây dựng thang đo phù hợp. 2.1. Cơ sở lý thuyết Lai và Chen (2010) cho rằng trƣớc khi xây dựng một hệ thống vận chuyển mới thì các nhà quản lý giao thông công cộng cần nghiên cứu hành vi của hành khách và các yếu tố có ảnh hƣởng đến ý định sử dụng của hành khách. Việc nghiên cứu ý định và hành vi là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng vì nó có thể giúp các nhà quản lý giao thông công cộng đáp ứng nhu cầu của hành khách và giúp cho họ có các chiến lƣợc tiếp thị hiệu quả để giữ lại hành khách hiện tại đồng thời có thể thu hút hành khách từ các phƣơng tiện khác chuyển sang. Hiện nay trên thế giới có thuyết hành vi hoạch định (TPB - Theory of Planned Behavior) và mô hình chấp nhận công nghệ (TAM - Technology Acceptance Model) là hai học thuyết nghiên cứu ý định, hành vi của mỗi cá nhân và đã đƣợc áp dụng trong rất nhiều nghiên cứu trên thế giới. Vì vậy, đề tài cũng sử dụng hai học thuyết này để nghiên cứu các yếu tố ảnh hƣởng đến ý định sử dụng BRT của ngƣời dân TP. Đà Nẵng. 2.1.1. Thuyết hành vi hoạch định TPB Hình 2.1. Mô hình thuyết hành vi hoạch định (TPB) Thái độ đối với hành vi (A) Ý định hành Hành vi Chuẩn chủ vi (BI) thực tế quan (SN) Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC) Nguồn: Ajzen, 1991, tr. 182.
7 Hình 2.1 là mô hình của Thuyết hành vi hoạch định (TPB) đƣợc đề xuất bởi Icek Ajen vào năm 1991. Ajen cho rằng có ba nhân tố ảnh hƣởng đến ý định của con ngƣời đó là Thái độ (Attitude – A), Chuẩn chủ quan (Subjective Norm – SN) và Nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral Control – PBC) (Ajen, 1991). Năm 1975, Fishbein và Ajen đã đề xuất Thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA), đây là tiền thân của Thuyết hành vi hoạch định. Nhân tố trung tâm của Thuyết hành động hợp lý đó là Ý định của một cá nhân đƣợc thể hiện bởi một hành vi nhất định. Hai nhân tố Thái độ và Chuẩn chủ quan có ảnh hƣởng đến Ý định của cá nhân đó trong đó Thái độ đề cập đến việc đo lƣờng bằng sức mạnh của niềm tin và việc đánh giá kết quả có thể là tích cực hoặc tiêu cực để thể hiện hành vi của một cá nhân; Chuẩn chủ quan đề cập nhận thức từ các áp lực xã hội để thực hiện hoặc không thực hiện các hành vi. Điều này thể hiện ở phần bôi đậm trong Hình 2.1 (Davis, Bagozzi và Warshaw, trích trong Chutter M.Y., 2009, tr. 3). Năm 1985, Ajen đã mở rộng Thuyết hành động hợp lý bằng việc bổ sung thêm một nhân tố đó là Nhận thực kiểm soát hành vi. Ajen cho rằng việc thêm một nhân tố thứ ba sẽ khắc phục đƣợc hạn chế ở mô hình Thuyết hành động hợp lý, đó là việc đối phó với các hành vi mà con ngƣời vẫn thiếu sự kiểm soát của ý chí. Nhận thức kiểm soát hành vi đề cập đến sự dễ dàng nhận thức hoặc khó khăn trong việc thực hiện các hành vi, và nó giả định để phản ánh kinh nghiệm trong quá khứ cũng nhƣ những trở ngại có thể đoán đƣợc (Ajzen, 1991, tr. 188). 2.1.2. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM Năm 1986, Davis đã đề xuất mô hình TAM nguyên thủy. TAM là một công cụ hữu ích để dự đoán ý định của con ngƣời có chấp nhận hay không khi sử dụng một công nghệ mới. Việc chấp nhận và sử dụng công nghệ có thể đƣợc giải thích bằng niềm tin ngƣời sử dụng, thái độ và ý định. Thái độ sử dụng là nhân tố quyết định trong việc chấp nhận hay từ chối công nghệ (Davis, 1986, trích trong Chutter M.Y., 2009). Niềm tin gồm hai nhân tố tác động trực tiếp đến A gồm Nhận thức sự hữu ích (Perceived Ease of Use – PEU) và Nhận thức tính dễ sử dụng (Perceived Usefulness – PU). Davis (1989, tr. 320) định nghĩa: “PU là mức độ mà một cá nhân tin rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ nâng cấp sự thể hiện của họ; PEU là mức độ mà một cá nhân tin
8 rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ không cần nỗ lực thể chất lẫn tinh thần”. Mô hình TAM nguyên thủy đƣợc trình bày ở Hình 2.2. Hình 2.2. Mô hình TAM nguyên thủy Nhận thức sự hữu ích (PU) Thái độ sử dụng Ý định hành vi (A) sử dụng (BI) Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) Nguồn: Davis, 1986, trích trong Chuttur, M.Y., 2009, tr. 2. Tuy nhiên, sau nhiều bằng chứng thực nghiệm, mô hình TAM đã có thay đổi. Năm 1989, Davis, Bagozzi và Warshaw nhận ra rằng PU có tác động trực tiếp đến ý định sử dụng công nghệ mà không cần thông qua việc hình thành thái độ. Đến năm 1996, Davis và Venkatesh đã đề xuất mô hình TAM phiên bản cuối cùng bằng việc loại bỏ nhân tố Thái độ. Họ cho rằng, PEU và PU tác động trực tiếp đến Ý định sử dụng công nghệ (Davis, 1986, trích trong Chuttur, M.Y., 2009). Mô hình TAM phiên bản cuối đƣợc trình bày ở Hình 2.3. Hình 2.3. Mô hình TAM phiên bản cuối Nhận thức sự hữu ích (PU) Ý định hành vi sử dụng (BI) Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) Nguồn: Davis và Venkatesh, 1996, trích trong Chuttur, M.Y., 2009, tr. 10. * Nhƣ vậy, nếu kết hợp mô hình TPB và TAM thì có bốn nhân tố tác động đến Ý định sử dụng gồm: Nhận thức sự hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan (SN), Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC). Có 4 giả thuyết đƣợc đƣa ra nhƣ sau: Giả thuyết H1: Khi cá nhân tin rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ nâng cấp sự thể hiện của họ thì họ sẽ có ý định sử dụng (Davis, 1989, tr. 320). Nhƣ vây, Nhận thức sự hữu ích có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng.
9 Giả thuyết H2: Khi cá nhân tin rằng việc sử dụng một hệ thống đặc thù sẽ không cần nỗ lực thể chất lẫn tinh thần thì họ sẽ có ý định sử dụng và ngƣợc lại (Davis, 1989, tr. 320). Nhƣ vây, Nhận thức tính dễ sử dụng có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng. Giả thuyết H3: Khi cá nhân nhận thức từ các áp lực xã hội để thực hiện hoặc không thực hiện ý định (Ajzen, 1991, tr. 188). Nhƣ vậy, Chuẩn chủ quan có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng. Giả thuyết H4: Khi cá nhân dễ dàng nhận thức trong việc thực hiện các hành vi thì họ sẽ có ý định sử dụng và ngƣợc lại (Ajzen, 1991, tr. 188). Nhƣ vậy, Nhận thức kiểm soát hành vi có ảnh hƣởng tích cực đến Ý định sử dụng. 2.1.3. Tổng hợp các nghiên cứu và mô hình đề xuất Chen và Chao (2010) đã kết hợp mô hình TPB – TAM – Thói quen sử dụng PTCN để nghiên cứu việc chuyển đổi hành vi từ sử dụng PTCN sang VTCC đƣợc trình bày ở Hình 2.4. Kết quả cho thấy rằng thông qua so sánh với các biến TPB, hành vi thói quen sử dụng PTCN cản trở ý định của một cá nhân chuyển đổi từ việc sử dụng xe hơi hay xe máy sang việc sử dụng VTCC. Nhƣ đã trình bày ở Chƣơng 1, 98% ngƣời dân Đà Nẵng không sử dụng VTCC mà chỉ sử dụng PTCN. Vì vậy Thói quen sử dụng PTCN có ảnh hƣởng tiêu cực đến ý định sử dụng BRT (giả thuyết H5) và tác giả đề xuất nhân tố thứ năm của mô hình nghiên cứu là Thói quen sử dụng PTCN. Hình 2.4. Mô hình kết hợp TPB – TAM – HB TAM Nhận thức sự hữu ích (PU) Thái độ sử dụng Ý định sử dụng (A) Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) Nhận thức kiểm soát hành vi(PBC) Chuẩn chủ quan (SN) TPB Thói quen Nguồn: Chen và Chao, Transportation Research, Part F, 2010, tr. 3.
10 Thêm vào đó, theo nghiên cứu của Huỳnh Thế Du và Bowen (2011) “Sự phát triển của hệ thống xe buýt ở TP. HCM: đâu là những bế tắc” đã chỉ ra một trong những nguyên nhân hệ thống xe buýt kém phát triển do xe buýt là phƣơng tiện vận tải dành cho ngƣời nghèo. Điều này phản ánh chất lƣợng của xe buýt không cao và nó ảnh hƣởng đến ý định sử dụng xe buýt của ngƣời dân. Vì vậy, tác giả đề xuất nhân tố thứ sáu của mô hình nghiên cứu là biến Chất lƣợng dịch vụ. Chất lƣợng dịch vụ càng cao thì ý định sử dụng xe buýt của ngƣời dân càng cao và ngƣợc lại. Cho nên chất lƣợng dịch vụ có ảnh hƣởng tích cực đến ý định sử dụng BRT (giả thuyết H6). Mô hình đề xuất Mô hình nghiên cứu có sáu nhân tố tác động đến Ý định sử dụng BRT gồm: Nhận thức sự hữu ích (PU), Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU), Chuẩn chủ quan (SN), Nhận thức kiểm soát hành vi (PBC), Thói quen sử dụng PTCN (HB), Chất lƣợng dịch vụ (SQ). Hình 2.5. Mô hình nghiên cứu đề xuất Nhận thức sự hữu ích H1+ Chất lƣợng Nhận thức tính H2+ H6+ dễ sử dụng dịch vụ Ý định H3+ sử dụng H5- Thói quen Nhận thức sử dụng PTCN kiểm soát hành vi H4+ Chuẩn chủ quan Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các nghiên cứu. 2.2. Phân tích từng nhân tố trong mô hình đề xuất 2.2.1. Nhân tố Nhận thức sự hữu ích (PU) Nghiên cứu của Filipe và Macário (2012, tr. 151) đã cho rằng hệ thống BRT có những thuận lợi lớn khi so sánh với các hệ thống vận tải hành khách khác. Những thuận lợi đó là:  Tốc độ dịch vụ tốt (Good service speed and reliability).