Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Thẩm định dự án đường Bến Lức – Tân Tập, tỉnh Long An

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:69

Thêm vào BST

Báo xấu

26
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài sẽ tiến hành đánh giá lại dự án trong 2 trường hợp có Cảng Long An và không có Cảng Long An; phân tích tính khả thi về mặt kinh tế của dự án thông qua thẩm định phân tích lợi ích – chi phí của dự án trong trường hợp có Cảng và không có Cảng; đồng thời phân tích tài chính của dự án (giả định có thu phí) và các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án để có các khuyến nghị chính sách phù hợp.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Thẩm định dự án đường Bến Lức – Tân Tập, tỉnh Long An

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT --------------------------------- NGUYỄN MINH TẤN THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐƢỜNG BẾN LỨC – TÂN TẬP, TỈNH LONG AN LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2014
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT --------------------------------- NGUYỄN MINH TẤN THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐƢỜNG BẾN LỨC – TÂN TẬP, TỈNH LONG AN Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 60340402 LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: GS.TS. DAVID O.DAPICE NGUYỄN XUÂN THÀNH TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2014
-i- LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trƣờng Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình Giảng dạy kinh tế Fulbright. Tác giả luận văn Nguyễn Minh Tấn
-ii- LỜI CẢM ƠN Xin trân trọng gởi lời cảm ơn sâu sắc đến đội ngũ giảng viên Chƣơng trình Giảng dạy kinh tế Fulbright – Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong suốt khóa học này. Tôi cũng xin gời lời cảm ơn chân thành đến thầy David O.Dapice và thầy Nguyễn Xuân Thành, thầy Trần Thanh Phong đã hƣớng dẫn cho tôi hoàn thành tốt luận văn. Xin chân thành cảm ơn anh Trần Thiện Trúc – Giám đốc Ban Quản lý dự án công trình giao thông tỉnh Long An, anh Nguyễn Anh Cƣờng – Phó Giám đốc Công ty Cổ phần tƣ vấn giao thông Long An; Công ty Cổ phần tƣ vấn xây dựng Việt Rạng Đông đã nhiệt tình cung cấp số liệu, thông tin cần thiết và những nhận xét, góp ý quý báo để tôi hoàn thành luận văn. Tôi cũng chân thành cảm ơn đến các anh chị em học viên khóa 12 (2006-2007), học viên khóa MPP5, MPP6 đã quan tâm, động viên, giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập và hoàn thành luận văn. Cũng không quên cảm ơn đến gia đình, cha, mẹ anh chị em; các đồng nghiệp tại Sở Kế hoạch và Đầu tƣ tỉnh Long An đã quan tâm, động viên, tạo điều kiện cho tôi trong suốt quá trình học tập. Mặc dù có nhiều cố gắng nhƣng chắc chắn sẽ có những thiếu sót trong quá trình học tập, mong thầy cô, các bạn bè, anh chị em thông cảm. Bên cạnh đó mặc dù có nhiều nổ lực nhƣng với khả năng có hạn nên Luận văn sẽ có những thiết sót, hạn chế. Kính mong nhận đƣợc những ý kiến đóng góp, chia sẽ của quý thầy cô và anh chị. Xin kính chúc quý thầy, cô và các anh chị học viên nhiều sức khỏe và thành công trong mọi công việc. Tác giả Nguyễn Minh Tấn
-iii- MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i LỜI CẢM ƠN ........................................................................................................................ ii MỤC LỤC ............................................................................................................................ iii DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ ......................................................................... v DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ................................................................................................ vi TÓM TẮT LUẬN VĂN ...................................................................................................... vii Chƣơng 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN .................................................................................... 1 1.1. Bối cảnh hình thành dự án ........................................................................................... 1 1.2. Vấn đề chính sách, mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu ................................... 3 1.3. Phạm vi nghiên cứu ..................................................................................................... 4 1.4. Bố cục luận văn ........................................................................................................... 4 Chƣơng 2 PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƢU LƢỢNG XE...................................................... 5 2.1. Khảo sát lƣu lƣợng xe .................................................................................................. 5 2.2. Dự báo nhu cầu vận tải ................................................................................................ 7 Chƣơng 3 PHÂN TÍCH KINH TẾ ....................................................................................... 10 3.1. Quan điểm và khung phân tích kinh tế của dự án ....................................................... 10 3.1.1. Lợi ích kinh tế ..................................................................................................... 13 3.1.2. Chi phí kinh tế ..................................................................................................... 18 3.2. Kết quả phân tích các tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh tế............................................. 21 3.2.1. Kết quả phân tích ................................................................................................ 21 3.2.2. Đánh giá .............................................................................................................. 22 3.3. Phân tích rủi ro kinh tế ............................................................................................... 22 3.3.1. Phân tích độ nhạy biến số lƣu lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thông ................. 22 3.3.2. Phân tích độ nhạy biến số chi phí đầu tƣ .............................................................. 23 3.3.3. Trƣờng hợp không có Cảng Long An .................................................................. 23 3.3.4. Phân tích mô phỏng ............................................................................................. 23
-iv- Chƣơng 4 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH ................................................................................... 25 4.1. Nội dung và khung phân tích về tài chính cho dự án .................................................. 25 4.1.1. Nội dung phân tích .............................................................................................. 25 4.1.2. Phân tích tài chính cho dự án ............................................................................... 25 4.2. Kết quả phân tích các tiêu chí đánh giá hiệu quả tài chính .......................................... 28 4.2.1. Ngân lƣu và kết quả tính toán tài chính ................................................................ 28 4.2.2. Đánh giá .............................................................................................................. 28 4.3. Phân tích rủi ro tài chính của dự án ............................................................................ 29 4.3.1. Phân tích độ nhạy biến số lƣu lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thông ................. 29 4.3.2. Phân tích độ nhạy biến số chi phí đầu tƣ .............................................................. 29 4.3.3. Phân tích mô phỏng ............................................................................................. 30 4.4. Trƣờng hợp kêu gọi đầu tƣ theo phƣơng thức PPP ..................................................... 30 4.4.1. Các giả định ........................................................................................................ 30 4.4.2. Phân tích hiệu quả ............................................................................................... 31 4.4.3. Phân tích rủi ro .................................................................................................... 31 Chƣơng 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH ..................................................... 33 TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................... 36 PHỤ LỤC ............................................................................................................................ 38
-v- DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ Bảng 2.1. Các vị trí khảo sát giao thông ................................................................................. 5 Bảng 2.2. Tổng hợp kết quả đếm xe tại các trạm khảo sát và hệ số quy đổi ............................ 6 Bảng 2.3. Tăng trƣởng GDP và tốc độ tăng lƣu lƣợng giao thông trong tƣơng lai. .................. 8 Bảng 3.1. Chi phí vận hành cho các loại phƣơng tiện (giá năm 2014) ................................... 15 Bảng 3.2. Lƣợng khách hay tấn hàng bình quân để tính toán cho từng loại phƣơng tiện() ...... 17 Bảng 3.3. Chi phí thời gian cụ thể cho các loại phƣơng tiện ................................................. 17 Bảng 3.4. Kế hoạch thực hiện và giải ngân ........................................................................... 19 Bảng 3.5. Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế thể hiện tóm tắt .......................................... 21 Bảng 3.6. Độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi lƣu lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thông.................................................................................................................................... 22 Bảng 3.7. Độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi chi phí đầu tƣ xây dựng. ............... 23 Bảng 4.1. Ngân lƣu tài chính tóm tắt của dự án .................................................................... 28 Bảng 4.2. Độ nhạy của NPV và IRR tài chính khi thay đổi lƣu lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thông. ........................................................................................................................... 29 Bảng 4.3. Độ nhạy của NPV và IRR khi thay đổi chi phí đầu tƣ. .......................................... 29 Bảng 4.4. Độ nhạy của NPV và IRR khi thay đổi mức thu phí.............................................. 31 Bảng 4.5. Độ nhạy của NPV và IRR khi thay đổi lƣu lƣợng xe ............................................ 32 Hình 1.1. Vị trí đƣờng Bến Lức – Tân Tập. ............................................................................ 3 Hình 2.1. Sơ đồ giao thông và các vị trí đếm xe...................................................................... 7 Hình 3.1. Đồ thị lợi ích của dự án giao thông ...................................................................... 12
-vi- DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT Từ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt ADB Asian Development Bank Ngân hàng Phát triển Châu Á BOT Buil - Operate and Transfer Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao BTCT Bê tông cốt thép ĐBSCL Đồng bằng Sông Cửu long ĐT830 Đƣờng tỉnh 830 ĐT835 Đƣờng tỉnh 835 ĐT826 Đƣờng tỉnh 826 GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội GTVT Giao thông vận tải IRR Internal Rate of Return Suất sinh lợi nội tại NPV Net Present Value Giá trị hiện tại ròng PCU Passenger Car Unit Đơn vị xe con quy đổi PPP Public - Private Partnership Đối tác công tƣ QL1A Quốc lộ 1A QLDA Quản lý dự án QL50 Quốc lộ 50 TMĐT Tổng mức đầu tƣ TNDN Thu nhập doanh nghiệp TPCP Trái phiếu Chính phủ TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh UBND Ủy ban nhân dân WACC Weighted Average Cost of Capital Chi phí vốn trung bình có trọng số WB World Bank Ngân hàng Thế giới
-vii- TÓM TẮT LUẬN VĂN Dự án đƣờng Bến Lức – Tân Tập là một phần trong toàn tuyến giao thông đông – tây của Long An khi hình thành sẽ là trục giao thông nối liền cửa khẩu quốc tế Tho Mo, các vùng công nghiệp trọng điểm của tỉnh Long An với thành phố Hồ Chí Minh và Cảng Long An. Luận văn Thẩm định dự án đƣờng Bến Lức – Tân Tập tập trung vào phân tích tính khả thi kinh tế dựa trên phân tích lợi ích và chi phí giữa có và không có dự án, có xây dựng Cảng Long An hoặc khi không có Cảng Long An. Bên cạnh đó luận văn cũng phân tích tính khả thi tài chính của dự án, đánh giá các rủi ro có thể có của dự án,… để từ đó có đề xuất, góp thêm thông tin để các nhà hoạch định chính sách có cơ sở trong việc ra quyết định. Kết quả phân tích cho thấy, với chi phí vốn kinh tế 10%, trong trƣờng hợp Cảng hoạt động thì dự án đƣờng giao thông có hiệu quả kinh tế với NPV bằng 90,33 tỷ đồng; IRR bằng 11,08%. Tuy nhiên trong trƣờng hợp không có Cảng thì dự án không khả thi với NPV bằng -286,00 tỷ đồng; IRR kinh tế bằng 6,05%. Xác suất để NPV kinh tế dƣơng trong trƣờng hợp có cảng là 56,08% và trong trƣờng hợp không có cảng là 7,69%. Nhƣ vậy, hiệu quả kinh tế sẽ phụ thuộc vào việc Cảng Long An có đƣợc đầu tƣ và hoạt động hiệu quả hay không. Thẩm định tài chính của dự án, chỉ phân tích trong trƣờng hợp có cảng, kết quả phân tích trong trƣờng hợp kêu gọi 100% vốn đầu tƣ thì dự án không mang lại hiệu quả tài chính trên quan điểm tổng đầu tƣ với NPV bằng -231,95 tỷ đồng; IRR bằng 12,45%; theo quan điểm chủ đầu tƣ NPV bằng -158,92 tỷ đồng; IRR bằng 13,16%. Xác suất để NPV tài chính dƣơng theo quan điểm tổng đầu tƣ là 11,17% và theo quan điểm chủ đầu tƣ là 10,51%. Có thể nhận thấy trong trƣờng hợp kêu gọi 100% vốn thì dự án không khả thi về mặt tài chính. Trong trƣờng hợp kêu gọi đầu tƣ theo hình thức PPP, trong đó ngân sách tài trợ 30% so với tổng vốn, nhà đầu tƣ đầu tƣ phần còn lại thì dự án khả thi tài chính với NPV bằng 35,01 tỷ đồng; IRR bằng 12,38% theo quan điểm tổng đầu tƣ và NPV bằng 35,29 tỷ đồng; IRR bằng 17,94% theo quan điểm chủ đầu tƣ. Hệ số an toàn nợ trung bình là 1,84 đƣợc đánh giá là khá an toàn. Xác suất để NPV tài chính dƣơng theo quan điểm tổng đầu tƣ là 30,85% và theo quan điểm chủ đầu tƣ là 41,77%. Có thể nhận thấy trong trƣờng hợp đầu tƣ theo phƣơng thức PPP với các giả định trên thì dự án khả thi về mặt tài chính. Các kết quả phân tích cho thấy dự án cần đƣợc triển khai song song với việc đôn đốc thực hiện dự án Cảng Long An. Trong trƣờng hợp không có tài trợ từ nguồn TPCP thì có thể huy động, kêu gọi đầu tƣ để tiến hành đầu tƣ dự án trên. Trên cơ sở phân tích, đề tài kiến nghị một số vấn đề nhƣ sau:
-viii- Một là UBND tỉnh Long An nên có kế hoạch để triển khai thực hiện dự án song song với việc đầu tƣ xây dựng Cảng Long An vì hiệu quả của tuyến đƣờng và hiệu quả đầu tƣ của dự án Cảng Long An có tác động hỗ trợ nhau rất lớn. Hai là do nguồn lực đầu tƣ có hạn, ngân sách tỉnh hạn chế và không có tài trợ của Trung ƣơng từ nguồn TPCP, UBND tỉnh Long An có thể xây dựng phƣơng án kêu gọi đầu tƣ để thực hiện tuyến đƣờng này theo các đề xuất sau: - Đầu tƣ theo phƣơng thức PPP, Ngân sách tài trợ tối đa 30% TMĐT không hoàn lại hoặc tối thiểu 23,83% TMĐT để bảo đảm hoàn vốn cho nhà đầu tƣ, Nhà đầu tƣ sẽ đầu tƣ phần còn lại, Nhà đầu tƣ xây dựng phƣơng án đề xuất cụ thể, mức phí cơ sở của đề tài là cơ sở để chính quyền xem xét, chấp thuận đầu tƣ. - Hiệu quả của tuyến đƣờng Bến Lức – Tân Tập có mối tƣơng quan mật thiết với việc hình thành cảng Long An, sẽ có những rủi ro cho nhà đầu tƣ đầu tƣ tuyến đƣờng nếu cảng không hình thành. Hơn nữa nhà đầu tƣ cảng cũng sẽ gặp rủi ro cho việc đầu tƣ cảng khi dự án đƣờng không hoàn thành. Do đó UBND tỉnh nên giao cho nhà đầu tƣ xây dựng cảng sẽ xây dựng tuyến đƣờng có thu phí để phục vụ cảng đồng thời kết nối hạ tầng khu vực phát triển kinh tế xã hội của địa phƣơng. Trong trƣờng hợp lựa chọn nhà đầu tƣ khác thì phải có các cam kết hoàn thành việc xây dựng cảng. Hoặc Nhà đầu tƣ xây dựng Cảng Long An có thể đầu tƣ để khai thác tuyến đƣờng theo phƣơng thức bỏ vốn ra đầu tƣ trƣớc, ngân sách sẽ thanh toán dần theo khả năng cân đối đồng thời khấu trừ vào các khoản thuế mà doanh nghiệp phải nộp ngân sách.
-1- Chƣơng 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN 1.1. Bối cảnh hình thành dự án Trên địa bàn tỉnh Long An hiện nay có mật độ đƣờng bộ còn thấp, mới chỉ đạt 0,36km/km 2 và 1,1km/1000 dân nếu tính theo tổng chiều dài các loại đƣờng, thấp hơn nhiều so với tỉnh trong khu vực kinh tế trọng điểm là Bình Dƣơng(1). Phát triển hạ tầng giao thông đƣợc xác định là một trong những mục tiêu chiến lƣợc quan trọng hàng đầu trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Long An và một lần nữa đƣợc Đảng bộ tỉnh khẳng định trong Nghị quyết về phát triển kinh tế xã hội nhiệm kỳ 2011-2015. Từ mục tiêu đó, trong thời gian qua tỉnh đã đầu tƣ xây dựng và mở rộng nhiều tuyến đƣờng giao thông quan trọng, bƣớc đầu đã cải thiện đƣợc kết cấu hạ tầng, thu hút doanh nghiệp đến đầu tƣ và góp phần tăng trƣởng kinh tế chung của tỉnh. Hiện nay, kết nối giữa Bến Lức và Quốc lộ 50 đến Cảng Long An đi qua đƣờng tỉnh 835 đã có dấu hiệu xuống cấp. Đƣờng tỉnh 835 là đƣờng cấp IV đồng bằng có hai làn xe khó đáp ứng đƣợc yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của tỉnh, đặc biệt là xu thế phát triển công nghiệp của tỉnh hiện nay. Dự án đƣờng Bến Lức – Tân Tập là một trong những dự án đầu tƣ trọng điểm của tỉnh giai đoạn 2011-2015. Dự án trƣớc đây đƣợc Chính phủ cho chủ trƣơng sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ (TPCP) để đầu tƣ. Ủy ban nhân dân (UBND) tỉnh Long An đã xây dựng dự án nghiên cứu khả thi tuyến đƣờng trên cơ sở sử dụng nguồn vốn TPCP để đầu tƣ. Tuy nhiên chính sách thắt chặt chi tiêu công của Chính phủ trong thời gian vừa qua đã làm cho việc đầu tƣ dự án bị chậm lại và theo thông báo của Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ thì Dự án sẽ không đƣợc đầu tƣ từ nguồn vốn TPCP đến năm 2015. Theo quan điểm của tỉnh, việc đầu tƣ dự án trên là thực sự cần thiết vì tuyến đƣờng đƣợc hình thành là trục kết nối vùng kinh tế biên mậu Tho Mo (cửa khẩu quốc tế) cùng khu vực tập trung các khu cụm công nghiệp Đức Hòa, Bến Lức với Quốc lộ 1A, Quốc lộ 50 và Cảng Long An. Bên cạnh đó, hiện nay Cảng Long An trên địa bàn huyện Cần Giuộc, tỉnh Long An đã đƣợc nhà đầu tƣ là Công ty Cổ phần Đồng Tâm khởi công triển khai đầu tƣ xây dựng. Tuyến giao thông Bến Lức – Tân Tập sẽ là trục giao thông huyết mạch vừa phục vụ quá trình xây dựng Cảng vừa phục vụ hoạt động của cảng Long An sau này. (1) Almec (2013).
-2- Đề tài nghiên cứu đƣợc xem xét trên bối cảnh các chủ trƣơng phát triển kinh tế xã hội của tỉnh, đặc biệt là chủ trƣơng hình thành phát triển trục giao thông đông – tây của tỉnh. Dự án Bến Lức – Tân Tập là một phần trong toàn tuyến giao thông đông – tây của tỉnh, khi hình thành sẽ là trục giao thông nối liền cửa khẩu quốc tế Tho Mo, các vùng công nghiệp trọng điểm của tỉnh với thành phố Hồ Chí Minh và Cảng Long An đang xây dựng. Dự án đƣờng Bến Lức – Tân Tập do UBND tỉnh Long An cho chủ trƣơng đầu tƣ và là cấp quyết định đầu tƣ của dự án. UBND tỉnh giao Sở Giao thông Vận tải Long An làm chủ đầu tƣ của dự án. Đơn vị đƣợc giao trực tiếp quản lý dự án là Ban Quản lý dự án xây dựng công trình giao thông Long An. Theo thiết kế cơ sở của dự án, Dự án đƣờng Bến Lức - Tân Tập có chiều dài 35,3km với điểm đầu giao với QL1A (khoảng Km1932) ở ngả ba Long Kim và điểm cuối tại bờ sông Soài Rạp. Tim tuyến đƣờng nâng cấp mở rộng cơ bản bám theo tim tuyến đƣờng hiện hữu (là đƣờng cấp VI đồng bằng, mặt sỏi đỏ đã hƣ hỏng nặng). Dự án đƣợc đầu tƣ theo tiêu chuẩn đƣờng cấp III đồng bằng, riêng các đoạn qua thị tứ, thị trấn là đƣờng đô thị và đi qua khu công nghiệp là đƣờng vận tải cảng biển kết hợp với khu công nghiệp; vận tốc thiết kế 60Km/h; tải trọng thiết kế trục 12T; cao độ thiết kế +2.0 - +2.6 (hệ cao độ Hòn Dấu); kết cấu mặt đƣờng nhựa với Eyc 120. Dự án sẽ xây dựng mới 4 cầu trên tuyến bằng bê tông cốt thép (BTCT) và BTCT dự ứng lực, tải trọng HL93. Khổ cầu rộng 12m; sơ đồ nhịp trung bình 3x24,54m. Ngoài ra dự án còn xây dựng hệ thống cống ngang đƣờng bảo đảm nhu cầu tƣới tiêu nông nghiệp và thoát nƣớc. Tổng mức đầu tƣ (TMĐT) của dự án tính toán năm 2013 là 999,89 tỷ đồng (không kể chi phí trƣợt giá 123 tỷ đồng). Bao gồm: + Chi phí xây dựng: 775,30 tỷ đồng + Chi phí quản lý dự án + Chi phí khác: 76,00 tỷ đồng + Chi phí hỗ trợ + bồi thƣờng giải tỏa: 100,98 tỷ đồng + Chi phí dự phòng: 47,61 tỷ đồng
-3- Hình 1.1. Vị trí đƣờng Bến Lức – Tân Tập. Bến Lức QL 1A Tp.Hồ Chí Minh ĐT.835 ĐT.835 ĐT.826 QL 50 Long An ĐT.826 QL 50 Cảng Long An Nguồn: Tác giả. 1.2. Vấn đề chính sách, mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu Nhƣ đã phân tích ở phần trên, dự án dự kiến sử dụng nguồn vốn TPCP và ngân sách tỉnh để đầu tƣ, với nguồn tài trợ nhƣ trên thì dự án không cần đánh giá hiệu quả tài chính. Tuy nhiên chính sách thắt chặt chi tiêu của chính phủ nên dự án không có nguồn tài trợ từ TPCP, trong khi đó ngân sách tỉnh không bảo đảm cân đối cho toàn bộ dự án. Bên cạnh đó, dự án Cảng Long An đang đƣợc tiến hành đầu tƣ, đƣờng Bến Lức - Tân Tập là tuyến huyết mạch vừa phục vụ xây dựng cảng vừa phục vụ kết nối cảng với các khu vực khác. Do đó việc đánh giá dự án đƣờng Bến Lức – Tân Tập phải gắn với việc đầu tƣ cảng nhằm kết nối hạ tầng đồng bộ, tránh lãng phí trong đầu tƣ. Để có thể kết luận đƣợc tính khả thi của dự án, đề tài sẽ tiến hành đánh giá lại dự án trong 2 trƣờng hợp có Cảng Long An và không có Cảng Long An; phân tích tính khả thi về mặt kinh tế của dự án thông qua thẩm định phân tích lợi ích – chi phí của dự án trong trƣờng hợp có Cảng và không có Cảng; đồng thời phân tích tài chính của dự án (giả định có thu phí) và các yếu tố ảnh hƣởng đến hiệu quả của dự án để có các khuyến nghị chính sách phù hợp. Đề tài nghiên cứu, phân tích nhằm trả lời hai câu hỏi cơ bản sau: - Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không trong trƣờng hợp có cảng và không cảng? - Nếu không có nguồn vốn TPCP tài trợ cho dự án thì có thể huy động tƣ nhân tham gia vào dự án này hay không?
-4- 1.3. Phạm vi nghiên cứu Phạm vi nghiên cứu của dự án này sẽ là dự báo, phân tích lƣu lƣợng xe; phân tích các yếu tố và lƣợng hóa các yếu tố ảnh hƣởng đến lợi ích – chi phí của dự án, xem xét tính khả thi về mặt kinh tế, tài chính của dự án,… không đi sâu phân tích lại tổng mức đầu tƣ của dự án. 1.4. Bố cục luận văn Phần mở đầu Chƣơng 1. Tổng quan về dự án. Phân tích bối cảnh hình thành dự án, mô tả tóm tắt dự án, các vấn đề chính sách, mục tiêu nghiên cứu, câu hỏi nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu. Chƣơng 2. Phân tích và dự báo lƣu lƣợng xe. Tổng hợp kết quả đếm xe và dự báo, tính toán lƣu lƣợng phƣơng tiện tham gia sử dụng đƣờng Bến Lức – Tân Tập. Chƣơng 3. Phân tích kinh tế. Xác định các quan điểm và khung phân tích kinh tế của dự án, xác định lợi ích, chi phí kinh tế và phân tích kết quả đánh giá về hiệu quả kinh tế của dự án. Chƣơng 4. Phân tích tài chính. Xác định các quan điểm và khung phân tích tài chính của dự án, xác định lợi ích, chi phí tài chính và phân tích kết quả đánh giá về hiệu quả tài chính của dự án theo quan điểm tổng đầu tƣ lẫn chủ đầu tƣ. Phân tích các trƣờng hợp kêu gọi 100% vốn tƣ nhân và mô hình đối tác công tƣ (PPP). Chƣơng 5. Kết luận và kiến nghị chính sách. Phần này đƣa ra những kết luận dựa trên các phân tích, đánh giá dự án ở các phần trên đồng thời đƣa ra các khuyến nghị chính sách cho dự án. Tài liệu tham khảo. Phụ lục.
-5- Chƣơng 2 PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƢU LƢỢNG XE Long An nằm ở cửa ngõ phía tây nam Thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM) nối Tp.HCM với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), cho nên nhiều phƣơng tiện từ các tỉnh miền Tây đều qua tỉnh Long An để về Tp.HCM, Bình Dƣơng thông qua các tuyến đƣờng Quốc lộ 1A, cao tốc Tp.HCM-Trung Lƣơng- Mỹ Thuận-Cần Thơ, Quốc lộ N2 và đƣờng vành đai IV trong tƣơng lai. Đƣờng Bến Lức-Tân Tập nằm hoàn toàn trên địa bàn tỉnh Long An, nhƣng nó không chỉ phục vụ cho sự lƣu thông vận tải các huyện trong tỉnh. Do vậy, việc dự báo nhu cầu vận tải trên đoạn tuyến này không chỉ đƣợc tiến hành một cách độc lập mà còn cần phải nghiên cứu sự phát triển chung của tỉnh Long An, Tp.HCM và các tỉnh lân cận có tác động đến nhu cầu vận tải liên tỉnh, nội tỉnh, trong một mối quan hệ tổng thể với hệ thống giao thông của toàn khu vực. 2.1. Khảo sát lƣu lƣợng xe Do tuyến Bến Lức – Tân Tập hiện trạng là đƣờng cấp VI mặt sỏi đỏ, hƣ hỏng nhiều nên lƣu lƣợng xe rất ít, chủ yếu là xe máy cũng nhƣ các xe tải nhẹ lƣu thông. Do đó việc đếm xe đƣợc dựa trên sự kết nối các dự án, các điểm đếm xe trên các tuyến có thể có ảnh hƣởng đến tuyến đƣờng Bến Lức - Tân Tập. Bên cạnh đó thì lƣu lƣợng xe cũng sẽ tính toán thêm phần xe tăng thêm khi Cảng Long An đƣợc đƣa vào sử dụng. Các vị trí khảo sát có ảnh hƣởng trực tiếp hoặc gián tiếp đối với lƣu lƣợng dự kiến của đƣờng Bến Lức – Tân Tập đƣợc trình bày trong bảng 2.1. và biểu diễn tại hình 2.1. Bảng 2.1. Các vị trí khảo sát giao thông Tên trạm Mô tả vị trí của trạm khảo sát giao thông 1 Ngã tƣ QL.1A giao với ĐT.830 tại Bến Lức 2 Mặt cắt QL.50 tại Cần Giuộc 3 Mặt cắt ĐT.835 tại Mỹ Lộc - Cần Giuộc 4 Mặt cắt ĐT.826 tại Long Trạch - Cần Đƣớc Nguồn: Dự án đường Tân Tập – Long Hậu và đánh giá ảnh hưởng trực tiếp đến dự án thẩm định của tác giả. Khảo sát lƣu lƣợng phƣơng tiện lƣu thông đƣợc thực hiện đối với các loại xe sau đây: (1) Xe du lịch, taxi: xe chở khách 4 chỗ, xe jeep, xe chở khách 4 chỗ có khoang hành lý phía sau, xe chở khách đến 7 chỗ;
-6- (2) Xe khách nhỏ: xe chở khách từ 8 đến dƣới 24 chỗ; (3) Xe khách lớn: các loại xe buýt có công suất chở hơn 25 chỗ và phục vụ vận chuyển công cộng, dịch vụ du lịch, đƣa đón công nhân viên, ...; (4) Xe tải nhỏ: xe tải cỡ nhỏ, xe tải không mui, xe lam chở hàng tải trọng dƣới 2,5 tấn với 2 cầu xe; các loại xe tải có tải trọng hơn 2,5 tấn và dƣới 8 tấn; (5) Xe tải nặng: các loại xe có tải trọng hơn 8 tấn và dƣới 14 tấn; (6) Xe tải rơ moóc: các loại xe tải có moóc cỡ nhỏ và lớn và các loại xe tải lớn khác với 4 cầu xe hoặc nhiều hơn; Do hạn chế về thời gian nên đề tài sử dụng kết quả đếm xe từ nghiên cứu dự án đầu tƣ xây dựng tuyến đƣờng Tân Tập – Long Hậu mới đƣợc lập. Các điểm đầu tuyến (ngả tƣ Long Kim giao giữa QL1A – ĐT.830 – Đƣờng Bến Lức – Tân Tập); điểm giao cắt với ĐT.826 – Long Trạch, Cần Đƣớc), với Quốc lộ 50 – Cần Giuộc; các điểm có khả năng sử dụng tuyến Bến Lức – Tân Tập để thay thế nhƣ vị trí mặt cắt ĐT.835. Dự báo lƣu lƣợng xe từ các điểm đếm xe sử dụng đƣờng Bến Lức – Tân Tập nhƣ sau: Khoảng 10% lƣợng xe từ ĐT.830; 2% QL1A hƣớng từ Cần Thơ; 2% QL1A hƣớng từ Tp.HCM; 10% từ QL50; 10% từ ĐT.826 và 25% từ ĐT835. Với số liệu trên, hệ số quy đổi tƣơng đƣơng theo quy phạm thiết kế đƣờng đô thị 20TCN 104-83 và đƣờng ngoài đô thị 22TCN 4054-1998 đƣợc áp dụng để xác định lƣu lƣợng xe từ kết quả đếm xe tính toán (PCU) cho đƣờng Bến Lức – Tân Tập nhƣ sau: Bảng 2.2. Tổng hợp kết quả đếm xe tại các trạm khảo sát và hệ số quy đổi Đếm xe Số lƣợng STT Loại phƣơng tiện Hệ số quy đổi (xe/ngày đêm) (PCU/ngày đêm) 1 Xe con 382 1 382 2 Khách nhỏ(25 ghế) 124 2.5 310 4 Tải nhẹ 345 2 689 5 Tải trung 352 2 704 6 Tải 3 trục 144 2.5 361 7 Tải >3trục 42 3 126 8 Khác 13 1 13 Tổng cộng xe thay thế 2,953 Lƣợng xe phát sinh 738 Tổng cộng 3,691 Nguồn: Dự án đường Tân Tập – Long Hậu và ước lượng lưu lượng của tác giả (có tham khảo Công ty Cổ phần tư vấn xây dựng giao thông Long An).
-7- Để thuận lợi trong tính toán thì các loại xe tải nhẹ, tải trung, xe khác... sẽ đƣợc tính cùng một loại xe là xe tải. Vì xe máy nhiều, không thu phí nên nếu tính toán vào đánh giá không hợp lý nên tác giả không tính toán xe máy vào phần tính toán. Hình 2.1. Sơ đồ giao thông và các vị trí đếm xe. Nguồn: Dự án Đường Bến Lức – Tân Tập và đường Tân Tập – Long Hậu 2.2. Dự báo nhu cầu vận tải Cơ sở và nội dung để lựa chọn phƣơng pháp và và tính toán dự báo nhu cầu vận tải qua tuyến đƣờng Bến Lức – Tân Tập (tiếp nối ĐT830) nhƣ sau: - Dựa vào chiến lƣợc tăng trƣởng kinh tế – xã hội của Long An, Tp.HCM. - Dựa vào kết quả nghiên cứu các dự án quy hoạch các khu kinh tế, quy hoạch dân cƣ và quy hoạch giao thông vận tải đã đƣợc một số cơ quan trong và ngoài nƣớc nghiên cứu trƣớc đây. Quy hoạch phát triển các khu cụm công nghiệp và khả năng thu hút đầu tƣ của các nhà đầu tƣ dọc theo tuyến đƣờng. Theo các kết quả khảo sát đánh giá của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) đối với dự báo tốc độ tăng trƣởng lƣu lƣợng xe trên các tuyến cao tốc, quốc lộ thì tốc độ tăng trƣởng lƣu lƣợng xe bằng với tốc độ tăng trƣởng GDP của khu vực(2). 2 Nguyễn Xuân Thành (2010) và Nguyễn Đức Vinh (2012). Tesdi South (2012).
-8- Theo báo cáo của Sở Kế hoạch và Đầu tƣ tỉnh Long An, tốc độ tăng trƣởng kinh tế giai đoạn 2011-2013 của tỉnh Long An đạt khoảng 11,2%, dự kiến giai đoạn 2011-2015 đạt khoảng 11,5-12%(3). Tuy nhiên, việc tăng trƣởng giao thông phải phụ thuộc vào phát triển chung của vùng ảnh hƣởng của dự án, cụ thể ở đây là khu vực các tỉnh miền Đông Nam bộ và vùng Đồng bằng sông Cửu Long, do đó cần thiết sử dụng kết quả tăng trƣởng vùng sẽ phù hợp hơn trƣờng hợp cụ thể tỉnh Long An. Tốc độ tăng trƣởng GDP khu vực trong tƣơng lai theo các nghiên cứu đƣợc dự báo cao gấp 1,1-1,2 lần so với tốc độ tăng trƣởng trung bình của cả nƣớc và đƣợc trình bày trong bảng tăng trƣởng GDP và tốc độ tăng lƣu lƣợng xe(4). Bảng 2.3. Tăng trƣởng GDP và tốc độ tăng lƣu lƣợng giao thông trong tƣơng lai. Loại xe 2013-2020 2021-2030 2031-2035 Sau 2035 gGDP 8,25% 7,70% 7,15% 0% Nguồn: Tham khảo từ dự án đường Tân Tập – Long Hậu và đánh giá dự báo của tác giả. Năm 2018 là năm đầu tiên dự kiến đƣờng Bến Lức - Tân Tập đƣợc đƣa vào khai thác, sử dụng. Lƣu lƣợng giao thông dự báo theo đơn vị xe con quy đổi (PCU) trên tuyến đƣờng nghiên cứu sẽ tăng lên theo thời gian. Dự kiến tăng trƣởng xe theo tốc độ tăng GDP theo bảng trên. Ngoài ra, trƣờng hợp khi có Cảng Long An đi vào hoạt động với công suất 15 triệu tấn hàng hóa mỗi năm thì lƣợng xe lƣu thông sẽ tăng thêm tƣơng ứng. Khi cảng Long An đi vào hoạt động với công suất 15 triệu tấn hàng hóa hàng năm, ƣớc lƣợng giao thông thủy ra vào Cảng (5) khoảng 30% và giao thông bộ 70% . Do tuyến Bến Lức – Tân Tập nối trực tiếp với đƣờng ra vào Cảng nên dự báo lƣu lƣợng xe tăng thêm khi có Cảng sẽ phục vụ cho hoạt động của Cảng và sẽ sử dụng tuyến đƣờng này để khai thác. Quy đổi lƣợng hàng hóa cần thiết ra vào Cảng với công suất 15 triệu tấn hàng hóa hàng năm, quy đổi sang xe tải nặng 30 tấn, quy đổi đƣợc lƣu lƣợng xe tăng thêm theo hệ số quy đổi là 2.397 PCU/ngày đêm khi Cảng hoạt động hết công suất theo dự kiến. Qua số liệu điều tra khảo sát và tính toán dự báo cho thấy, mật độ trên các tuyến đƣờng quốc lộ 1A, QL50 và một số tuyến tỉnh lộ trong khu vực hiện tuy đáp ứng đƣợc nhu cầu giao thông trong khu vực, nhƣng với mức gia tăng nhu cầu giao thông rất nhanh hiện nay và trong tƣơng lai khi hình thành cụm cảng Long An với công suất giai đoạn hoàn chỉnh là 15 triệu tấn hàng 3 Năm 2011 tăng trƣởng 12,2%, năm 2012 tăng trƣởng 10,5%, năm 2013 tăng trƣởng 11%, năm 2014 dự kiến tăng trƣởng 11,5-12%, năm 2015 dự kiến tăng trƣởng 12-12,5%. 4 Công ty Cổ phần Việt Rạng Đông (2012). Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình đƣờng Tân Tập – Long Hậu 5 Bộ Giao thông Vận tải (2012) - Quy hoạch phát triển giao thông đến năm 2020 tầm nhìn 2030.
-9- hoá mỗi năm và các khu công nghiệp ở Đức Hòa, Bến Lức, Long Hậu – Cần Giuộc thì việc hình thành tuyến đƣờng Bến Lức - Tân Tập là cần thiết. Tuyến đƣờng khi hoàn thành đóng vai trò phân tán và giảm tải đắc lực lƣu lƣợng giao thông từ các khu vực cảng và công nghiệp đi các nơi đang ngày càng trở nên quá tải nghiêm trọng, rút ngắn thời gian lƣu thông qua khu vực thành phố. Kết quả đếm xe và dự báo lưu lượng xe thể hiện chi tiết tại phụ lục số 1
Chƣơng 3 PHÂN TÍCH KINH TẾ 3.1. Quan điểm và khung phân tích kinh tế của dự án Các dự án giao thông làm tăng cung hàng hóa công cộng. Do đó rất khó đo lƣờng lợi ích của chúng bằng tiền. Đánh giá dự án giao thông đòi hỏi phải so sánh tình trạng có và không có dự án, cũng nhƣ so sánh dự án với phƣơng án thay thế tốt nhất tiếp theo. Công việc này đòi hỏi phải dự tính rất nhiều và có nhận định tốt. Đánh giá tất cả các phƣơng án thay thế khả thi thƣờng là điều không thực tế. Mục đích của hầu hết các dự án giao thông là giảm chi phí giao thông. Lợi ích trực tiếp phổ biến nhất của các dự án giao thông là: - Tiết kiệm chi phí vận hành xe - Tiết kiệm thời gian - Giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn - Tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện, và độ tin cậy của các dịch vụ.... Trong các lợi ích kể trên thì một số lợi ích có thể lƣợng hóa đƣợc nhƣ lợi ích từ việc tiết kiệm chi phí vận hành xe, chi phí tiết kiệm thời gian di chuyển, vận chuyển hàng hóa,… đây là các giá trị dễ đo lƣờng và là mục tiêu cơ bản của các dự án cảo tạo, nâng cấp đƣờng giao thông mang lại. Dự án giao thông cũng thƣờng tạo ra lợi ích gián tiếp, không phải lợi ích nào cũng khó đo lƣờng nhƣ nhau. Tiết kiệm chi phí vận hành xe là lợi ích dễ đo bằng tiền nhất. Giá trị của việc cải tạo môi trƣờng tăng thêm tính tiện nghi, và thuận tiện là những lợi ích khó đo lƣờng nhất. Hầu hết các dự án giao thông đều bao gồm việc cải tiến dịch vụ hiện có để giảm bớt chi phí giao thông. Vì thế chính phủ thƣờng trải lại mặt những con đƣờng hiện có để giảm chi phí vận hành xe hoặc mở rộng chúng để bảo đảm dịch vụ tốt nhất có thể. Với giả định nhu cầu đi lại trên tuyến đƣờng Bến Lức – Tân Tập là một hàm tuyến tính dạng đƣờng cầu D và khả năng đáp ứng cho nhu cầu đi lại khi chƣa có dự án là dạng đƣờng cung tuyến tính S, khi dự án hoàn thành thì lƣợng cung tăng lên, đƣờng cung dịch chuyển sang phải. 10