Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Thẩm định dự án mở rộng quốc lộ 1A đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi (km1063+877+km1092+577)

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:106

Thêm vào BST

Báo xấu

42
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu của tác giả là đánh giá lợi ích và chi phí kinh tế của Dự án, tiến hành phân tích phân phối nhằm xác định cụ thể các đối tượng chính chịu ảnh hưởng bởi việc đầu tư xây dựng Dự án, từ đó đưa ra các khuyến nghị chính sách hợp lý nhằm đảm bảo các đối tượng liên quan đến dự án đều được hưởng lợi.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Thẩm định dự án mở rộng quốc lộ 1A đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi (km1063+877+km1092+577)

(i) BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH ——————— CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT HÀ HOÀNG VIỆT PHƢƠNG THẨM ĐỊNH DỰ ÁN MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A - ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI (Km1063+877-Km1092+577) LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG TP. Hồ Chí Minh – Năm 2014
(ii) BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH ————————— CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT HÀ HOÀNG VIỆT PHƢƠNG THẨM ĐỊNH DỰ ÁN MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A, ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI (Km1063+877-Km1092+577) Ngành: Chính sách công Mã số: 60340402 LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. HUỲNH THẾ DU ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH TP. Hồ Chí Minh – Năm 2014
(i) LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. Tác giả luận văn Hà Hoàng Việt Phƣơng
(ii) LỜI CẢM ƠN Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc nhất đến thầy Huỳnh Thế Du và thầy Nguyễn Xuân Thành, những người đã động viên, tận tình giúp đỡ, truyền đạt kiến thức, hướng dẫn và tạo những điều kiện thuận lợi nhất để tôi hoàn thành luận văn này. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến tất cả các thầy cô giáo trong Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright đã tạo kiện thuận lợi cho tôi làm việc, học tập và nghiên cứu trong suốt thời gian thực hiện luận văn. Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến ông Đặng Văn Minh, Giám đốc Sở GTVT Quảng Ngãi, người đã tạo mọi điều kiện thuận lợi về thời gian và công việc để tôi có thể hoàn thành luận văn này. Cảm ơn các bạn học cùng lớp MPP4 và MPP5, các bạn đồng nghiệp, các chuyên viên Sở GTVT Quảng Ngãi, Th.S Vũ Đức Minh – Tổ trưởng Tổ dự báo của TEDI, đặc biệt là các bạn Hoàng Văn Thắng và Đinh Hoàng Thắng đã nhiệt tình chia sẻ nguồn dữ liệu, kinh nghiệm và những kiến thức quý báu, giúp tôi vận dụng để hoàn thành luận văn của mình. Tôi cũng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến ba, mẹ, các thành viên trong gia đình, vợ và các con yêu quí của tôi đã động viên, khuyến khích và giúp đỡ tôi trong suốt thời gian học tập. Trong quá trình thực hiện luận văn, mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng chắc chắn luận văn vẫn còn có những thiếu sót mà trong tầm hiểu biết của tôi đã không thể kiểm soát hết được, kính mong quý thầy cô giáo tận tình chỉ dẫn. Một lần nữa, tôi xin gửi tới tất cả mọi người lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc nhất.
(iii) TÓM TẮT Đường cao tốc Bắc-Nam và Quốc lộ 1A là trục giao thông huyết mạch của đất nước. Vì vậy, trong giai đoạn 2013-2020, Thủ tướng Chính phủ cho phép đầu tư xây dựng một số đoạn của đường cao tốc Bắc-Nam và nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Hà Nội-Cần Thơ (Thủ tướng Chính phủ, 2013). Để đảm bảo hiệu quả khai thác thì trong tương lai gần chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, trong đó có dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, chiều dài 29,4km. Dự án được Bộ GTVT cho phép đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư là 2.139 tỷ đồng. Sau khi rà soát và cắt giảm nhiều hạng mục để tiết kiệm chi phí, Dự án có tổng mức đầu tư điều chỉnh là 1.384 tỷ đồng. Vấn đề đặt ra là, trên cơ sở số liệu dự báo lại lưu lượng xe thấp hơn mức lưu lượng do TEDI dự báo và khả năng thay đổi tổng mức đầu tư, Dự án có khả thi về mặt tài chính và kinh tế hay không. Mức tác động về mặt lợi ích tới các bên liên quan và khả năng trả nợ của Nhà đầu tư sẽ bị ảnh hưởng như thế nào. Dựa trên khung phân tích lợi ích – chi phí của World Bank (2002) và các số liệu thu thập được, kết quả thẩm định cho thấy Dự án khả thi về mặt kinh tế với giá trị hiện tại kinh tế ròng (NPVe) bằng 6.004,7 tỷ đồng, suất thu lợi nội tại kinh tế (IRRe) bằng 28,9% lớn hơn chi phí vốn thực của nền kinh tế (EOCK = 8%). Dự án cũng khả thi về mặt tài chính cả trên quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư. Tuy nhiên, Nhà đầu tư không đảm bảo được khả năng trả nợ vay trong 3 năm đầu khi dự án đi vào hoạt động vì hệ số an toàn trả nợ vay (DSCR) nhỏ hơn 1. Kết quả phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo cho thấy, lạm phát, lãi vay, lưu lượng xe, chi phí đầu tư, giá vé thu phí là các biến quan trọng có ảnh hưởng đến tính khả thi của Dự án và khả năng trả nợ vay của Nhà đầu tư. Phân tích phân phối cho thấy, các đối tượng liên quan đều được hưởng lợi sau khi Dự án hoàn thành, đưa vào sử dụng. Các đối tượng hưởng lợi bao gồm người đi đường (5.525 tỷ đồng), người lao động (102 tỷ đồng), Nhà đầu tư (509 tỷ đồng). Ngoại trừ, Nhà nước thiệt
(iv) hại ngân sách do phải thực hiện bảo trì Dự án sau khi hết thời hạn thu phí (100 tỷ đồng), nền kinh tế bị thiệt hại không đáng kể (32 tỷ đồng). Kết quả phân tích ở trên cho thấy, Bộ GTVT và Chính phủ đã có cơ sở khi quyết định đầu tư mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi. Tuy nhiên, nếu không điều chỉnh lại lịch trả nợ vay và tăng tỷ lệ vốn Chủ sở hữu thì Nhà đầu tư không thể trả được nợ vay, ít nhất là trong 3 năm đầu kể từ khi bắt đầu thu phí. Mặt khác, với giá vé cao nhất trong khung theo qui định của Bộ tài chính tại Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 thì có thể xem xét, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn từ 21 năm xuống còn 15 năm. Do vậy, các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần phải đàm phán giảm thời gian hoàn vốn, đồng thời cân nhắc thời điểm hợp lý để đầu tư dự án Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn nhằm đảm bảo hiệu quả trong khai thác./. Từ khóa: Quốc lộ 1A, khả thi, phân tích tài chính, phân tích kinh tế, mô hình đàn hồi, thời gian thu phí, trả nợ vay, hoàn vốn, NPV, IRR, phân tích phân phối, phân tích rủi ro.
(v) MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN .................................................................................................................. i LỜI CẢM ƠN....................................................................................................................... ii TÓM TẮT ............................................................................................................................iii DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ......................................................................vii MỤC LỤC ............................................................................................................................ v DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ......................................................................................vii DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ...................................................... x DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC............................................................................................. x CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU................................................................................................. 1 1.1. Bối cảnh chính sách ...................................................................................................... 1 1.2. Vấn đề chính sách ......................................................................................................... 3 1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu ................................................................................... 4 1.4. Bố cục luận văn ............................................................................................................. 5 CHƢƠNG 2: ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU............................................ 6 2.1 Mô tả Quốc lộ 1A ........................................................................................................... 6 2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai........................................ 7 2.3 Mô tả Dự án nghiên cứu ................................................................................................ 7 2.3.1 Thông tin chung về Dự án ............................................................................................ 7 2.3.2 Mục tiêu đầu tư Dự án .................................................................................................. 8 2.3.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án .......................................................................................... 8 2.3.4 Cấu trúc Dự án .............................................................................................................. 8 CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƢU LƢỢNG XE ......................... 9 3.1 Khung phân tích kinh tế .............................................................................................. 10 3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án ............................................................................................ 10 3.1.2 Chi phí kinh tế............................................................................................................. 14 3.1.3 Ngân lưu kinh tế ròng, NPVe, IRRe............................................................................ 15 3.2 Khung phân tích tài chính........................................................................................... 15 3.2.1 Lợi ích tài chính .......................................................................................................... 15 3.2.2 Chi phí tài chính .......................................................................................................... 15 3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính ...................................................................... 16 3.3 Dự báo nhu cầu vận tải................................................................................................ 16 3.3.1 Lựa chọn phương pháp dự báo ................................................................................... 16 3.3.2 Trình tự các bước thực hiện dự báo ............................................................................ 17 CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ ............................................................................. 21 4.1 Thông số vĩ mô ............................................................................................................. 21
(vi) 4.2 Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông.............................................................................. 21 4.3 Lợi ích kinh tế .............................................................................................................. 21 4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe ..................................................................... 21 4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian ...................................................................................... 22 4.4 Chi phí kinh tế .............................................................................................................. 24 4.4.1 Chi phí đầu tư dự án.................................................................................................... 25 4.4.1.1 Chi phí đầu tư xây dựng tài chính ............................................................................ 25 4.4.1.2 Chi phí đầu tư xây dựng kinh tế............................................................................... 25 4.4.2 Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ ..................................................... 26 4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành ........................................................................................... 26 4.5 Chi phí vốn thực của nền kinh tế................................................................................ 26 4.6 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế, mô hình cơ sở ............................................. 27 4.7 Phân tích độ nhạy và rủi ro về mặt kinh tế của dự án ............................................. 27 4.7.1 Phân tích độ nhạy ........................................................................................................ 27 4.7.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo ...................................... 28 CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH......................................................................... 30 5.1 Phân tích Mô hình cơ sở (MHCS) .............................................................................. 30 5.1.1 Ngân lưu ra của dự án ................................................................................................. 30 5.1.2 Ngân lưu vào của Dự án ............................................................................................. 30 5.1.3 Chi phí vốn tài chính ................................................................................................... 30 5.1.4 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án................................................................. 34 5.1.4.1 Phân tích độ nhạy ..................................................................................................... 34 5.1.4.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo ................................... 34 5.2 Phân tích phân phối ..................................................................................................... 35 5.3 Phân tích Mô hình điều chỉnh (MHĐC) .................................................................... 37 5.3.1 Điều chỉnh lịch trả nợ ................................................................................................. 37 5.3.2 Điều chỉnh cơ cấu vốn và thời gian tính toán ............................................................. 38 5.3.3 Kết quả phân tích tài chính Mô hình điều chỉnh ......................................................... 38 CHƢƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................... 41 6.1 Kết luận ......................................................................................................................... 41 6.2 Khuyến nghị chính sách .............................................................................................. 42 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 44 CÁC PHỤ LỤC .................................................................................................................. 48 PHỤ LỤC CHƢƠNG 2 ..................................................................................................... 48 PHỤ LỤC CHƢƠNG 3 ..................................................................................................... 52 PHỤ LỤC CHƢƠNG 4 ..................................................................................................... 71 PHỤ LỤC CHƢƠNG 5 ..................................................................................................... 78
(vii) DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Chữ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt ADB Asian Development Bank Ngân hàng phát triển Châu Á B/C Benefit/Cost Lợi ích/Chi phí Hợp đồng Xây dựng - Vận hành - BOT Build-Operate-Transfer Chuyển giao CĐT Chủ đầu tư CNH -HĐH Công nghiệp hóa - Hiện đại hóa DSCR Debt-service Coverage Ratio Tỷ lệ an toàn trả nợ Economic opportunity cost of EOCK Chi phí cơ hội kinh tế của vốn capital GPMB Land acquisition Giải phóng mặt bằng GTVT Giao thông vận tải HSĐH Hệ số đàn hồi IMF International Monetary Fund Quỹ tiền tệ Quốc tế IRR Interest Rate of Return Suất sinh lợi nội tại Japan International JICA Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản Cooperation Agency Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải KCHTGT đường bộ KLLCHH Khối lượng luân chuyển hàng hóa Khối lượng luân chuyển hành KLLCHK khách KLVCHH Khối lượng vận chuyển hàng hóa KLVCHK Khối lượng vận chuyển hành khách KT-XH Kinh tế - Xã hội MHCS Mô hình cơ sở MHĐC Mô hình điều chỉnh NPV Net Present Value Giá trị hiện tại ròng OD Origin - Destination Phương pháp Nơi đi - Nơi đến ODA Official Development Assistant Hỗ trợ phát triển chính thức PCI Per capita Income Thu nhập bình quân đầu người PCU Passenger Car Units Đơn vị xe con qui đổi PPP Public-Private Partnership Hình thức đối tác Công - Tư TĐC Tái định cư Trung tâm nghiên cứu phát triển giao thông địa phương, Viện chiến TDSI lược và phát triển GTVT (trực thuộc Bộ GTVT) TĐT Tổng đầu tư Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế TEDI Transport Engineering Design Giao thông vận tải
(viii) TMĐT Tổng mức đầu tư của Dự án TNDN Corporate Tax Thu nhập doanh nghiệp VAT Value-added Tax Thuế Giá trị gia tăng Chi phí vận hành phương tiện giao VOC Vehicle Operation Cost thông Weighted Average Capital WACC Chi phí vốn bình quân trọng số Cost WB World Bank Ngân hàng thế giới WEO World Economic Outlook Báo cáo Triển vọng kinh tế thế giới
(ix) DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 So sánh quy hoạch ma ̣ng lưới đường quố c lô ̣ Việt Nam và các nước đến 2030 .... 2 Bảng 4.1 Tỷ lệ lạm phát của Việt nam giai đoạn 2013-2040 .............................................. 21 Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ).............. 23 Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ) .................... 23 Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa năm 2013 (VND/xe/km) ...................................... 24 Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe ....................... 24 Bảng 5.1 Mức cước phí sử dụng đường bộ (đã có VAT) .................................................... 30 Bảng 5.2 Tổng hợp kết quả phân tích tài chính, Mô hình cơ sở .......................................... 31
(x) DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.1 So sánh mâ ̣t đô ̣ đường bô ̣ Việt Nam và Quố c tế (chỉ tính đường chính yếu) ......... 2 Hình 2.1 Bình đồ tuyến của Dự án ........................................................................................ 7 Hình 2.2 Cấu trúc dự án ......................................................................................................... 9 Hình 3.1: Đồ thị lợi ích của dự án giao thông ..................................................................... 11 Hình 4.1 Ngân lưu kinh tế ròng, thực của Dự án ................................................................. 27 Hình 5.1 Ngân lưu Dự án theo quan điểm Tổng đầu tư và Chủ đầu tư, Mô hình cơ sở ...... 32 Hình 5.2 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2033, mô hình cơ sở ............................... 33 Hình 5.3 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2030, Mô hình điều chỉnh ...................... 39
(xi) DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC PHỤ LỤC CHƢƠNG 2 ..................................................................................................... 48 Phụ lục 2.1 Quy mô Dự án................................................................................................... 48 Phụ lục 2.2 TMĐT Dự án do TEDI lập ............................................................................... 49 Phụ lục 2.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án .............................................................................. 49 PHỤ LỤC CHƢƠNG 3 ..................................................................................................... 52 Phụ lục 3.1 Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) ............................ 52 Phụ lục 3.2 Trình tự các bước dự báo lưu lượng xe ............................................................ 52 Phụ lục 3.3 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP cao ........... 61 Phụ lục 3.4 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP cao ............ 62 Phụ lục 3.5 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP thấp ......... 64 Phụ lục 3.6 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP thấp ........... 65 Phụ lục 3.7 Dự báo lượng xe khi có và không có dự án ...................................................... 67 Phụ lục 3.8 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi của TEDI ............... 69 PHỤ LỤC CHƢƠNG 4 ..................................................................................................... 71 Phụ lục 4.1 Chi phí và tiết kiệm chi phí vận hành xe năm 2013 (VND/xe/km) .................. 71 Phụ lục 4.2 TMĐT điều chỉnh để phân tích tài chính Dự án ở mô hình cơ sở .................... 71 Phụ lục 4.3 Định mức chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ cầu, đường bộ ... 72 Phụ lục 4.4 Ngân lưu kinh tế thực của Dự án ...................................................................... 73 Phụ lục 4.5 Phân tích độ nhạy.............................................................................................. 73 Phụ lục 4.6 Phân tích rủi ro dựa trên mô phỏng Monte Carlo, MHCS ................................ 74 PHỤ LỤC CHƢƠNG 5 ..................................................................................................... 78 Phụ lục 5.1 Tiến độ giải ngân vốn Chủ sở hữu và vốn vay, Mô hình cơ sở ........................ 78 Phụ lục 5.2 Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, tỷ VND .............................................. 78
(xii) Phụ lục 5.3 Ngân lưu tài chính Dự án (danh nghĩa), tỷ VND.............................................. 79 Phụ lục 5.4 Lịch trả nợ vay, tỷ VND ................................................................................... 80 Phụ lục 5.5 Phân tích lợi ích-chi phí .................................................................................... 81 Phụ lục 5.6 Kết quả phân tích độ nhạy, MHCS ................................................................... 81 Phụ lục 5.7 Kết quả phân tích rủi ro trên cơ sở mô phỏng Monte Carlo, MHCS ................ 82 Phụ lục 5.8 Kết quả phân tích phân phối ............................................................................. 88 Phụ lục 5.9 Kết quả phân tích tài chính – Mô hình điều chỉnh ............................................ 98
-1- CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU 1.1. Bối cảnh chính sách Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ (KCHTGT) là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội (KT - XH) (Thủ tướng Chính phủ, 2009), có ảnh hưởng trực tiếp đến lợi thế cạnh tranh của vùng cũng như của quốc gia, góp phần quan trọng trong việc thu hút đầu tư, phát triển thương mại, du lịch, dịch vụ, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa – hiện đại hóa (CNH - HĐH) đất nước. Ngoài ra, KCHTGT còn giúp tăng khả năng hội nhập với khu vực và quốc tế, bảo đảm quốc phòng, an ninh quốc gia. Việc đầu tư xây dựng KCHTGT cần phải được ưu tiên đi trước một bước với tốc độ nhanh và bền vững. Để đảm bảo các yêu cầu như trên, việc phát triển KCHTGT cần phải có chiến lược dài hạn và đồng bộ, đảm bảo tính hiện đại, liên hoàn, có hiệu quả và sức lan tỏa cao nhằm tạo động lực cho phát triển KT - XH của đất nước. Trong những năm qua, Việt Nam đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư xây dựng và từng bước hoàn thiện KCHTGT, góp phần bảo đảm kinh tế tăng trưởng ổn định, phát triển các lĩnh vực văn hoá, xã hội, môi trường. Đầu tư KCHTGT đã từng bước có những tác động tích cực, cụ thể như giảm nhẹ thiên tai, xoá đói giảm nghèo và nâng cao chất lượng cuộc sống cho cho người dân. Mặc dù vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng nói chung của Việt Nam trung bình chiếm 10%GDP (Nguyễn Xuân Thành, 2010)1, nhưng chất lượng KCHTGT còn nhiều bất cập như: thiếu tính đồng bộ, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách đường dài dưới mức tiêu chuẩn, chưa đảm bảo an toàn cho người đi đường và chưa đáp ứng được tốc độ tăng của lưu lượng phương tiện giao thông đường bộ (JICA, 2010). Hiện nay, mạng lưới đường Quốc lộ và đường cao tốc của Việt Nam thấp hơn Philipines và Thái Lan cả về chiều dài và mật độ (JICA, 2010). Do vậy, Việt Nam cần phải ưu tiên vốn để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trong tương lai. 1 Trong đó đầu tư cho KCHTGT được duy trì ở mức 2,5% GDP (JICA, 2010).
-2- Bảng 1.1 So sánh quy hoạch mạng lƣới đƣờng bộ Việt Nam và các nƣớc Hạng mu ̣c Viêṭ Nam Philipines Thái Lan Nhâ ̣t Bản Anh Mạng lưới quốc lộ (km) 17.000 30.000 57.000 54.000 46.000 5.500 Đường cao tốc (km) 240 313 7.383 3.523 (năm 2030) Mâ ̣t đô ̣ đường quố c lô ̣ 0.05 0.10 0.11 0.14 0.19 (km/km2) Mâ ̣t đô ̣ đường cao tố c n/a 97 36 97 115 (km/triê ̣u xe) Nguồ n: JICA (2010), VITRANSS2 Hình 1.1 So sánh mâ ̣t đô ̣ đƣờng bô ̣ Việt Nam và Quố c tế (chỉ tính đƣờng chính yếu) ng (km/km2) ng 0,38 0,35 0,32 0,25 0,24 0,18 0,19 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,11 0,12 0,1 0,11 0,1 0,053 0,04 0,05 0,03 0,03 0,03 0 0 0,01 00,01 Nguồ n: JICA (2010), VITRANSS2 Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 thì trục giao thông đường bộ huyết mạch Bắc - Nam là hai tuyến đường song song bao gồm Quốc lộ 1A và đường cao tốc Bắc - Nam. Trong giai đoạn 2013-2020, chủ trương của Chính phủ là đầu tư xây dựng một số đoạn của đường cao tốc Bắc - Nam và mở rộng Quốc lộ 1A (đoạn Hà Nội - Cần Thơ) (Thủ tướng Chính phủ, 2013a). Tuy nhiên, nếu vừa đầu tư phát triển đường cao tốc Bắc - Nam vừa mở rộng Quốc lộ 1A sẽ dẫn đến lãng phí nguồn lực, công suất dư thừa khi cả hai tuyến đường cùng đi vào
-3- hoạt động. Trong khi đó, nhu cầu vốn để đầu tư phát triển các dự án khác vẫn còn hạn chế. Giải pháp hiện nay là nếu đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam thì không mở rộng Quốc lộ 1A, chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam. Trong bối cảnh đất nước còn nhiều khó khăn, việc đầu tư mở rộng Quốc lộ 1A được Chính phủ khuyến khích thực hiện theo hình thức hợp đồng Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao (BOT) nhằm giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước. Ngoài ra, Chính phủ cũng đang cân đối các nguồn lực để thực hiện đầu tư một số dự án và giãn tiến độ đầu tư một số dự án khác vào sau năm 2020 nhằm nâng cao hiệu quả khai thác2. Một trong số các dự án đã có chủ trương đầu tư là dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, lý trình Km1063+877-Km1092+577 (gọi tắt là Dự án). Dự án được Bộ trưởng Bộ GTVT cho phép đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT (Bộ GTVT, 2012). Nhà đầu tư Dự án là Liên danh Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân và Tổng công ty Thành An (gọi tắt là Nhà đầu tư) (Bộ GTVT, 2013a). Dự án đã được triển khai từ tháng 11 năm 2013 và dự kiến hoàn thành vào ngày 31 tháng 12 năm 2015. 1.2. Vấn đề chính sách Căn cứ vào điều khoản hợp đồng BOT của Dự án, để hoàn vốn đầu tư, Nhà đầu tư đề xuất được thu phí với mức giá vé năm đầu tiên gấp 3,5 lần so với mức giá vé qui định đang áp dụng hiện nay3 và sẽ được điều chỉnh tăng 18% sau mỗi 03 năm (Bộ GTVT, 2014); thời gian thu phí dự kiến trong vòng 21 năm và sẽ được đàm phán lại sau khi Dự án hoàn thành, đưa vào sử dụng. Như vậy, có hai vấn đề chính sách nảy sinh mà cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần xem xét liên quan đến đề xuất của Nhà đầu tư như sau: Thứ nhất, sau khi dự án xây dựng xong, căn cứ vào TMĐT được quyết toán và tình hình lưu lượng xe thực tế, Bộ GTVT và Nhà đầu tư sẽ đàm phán lại thời gian thu phí. Việc đàm phán này sẽ ảnh hưởng đến tính khả thi và khả năng trả nợ ngân hàng của Dự án. 2 Đang đầu tư xây dựng Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, giãn tiến độ đầu tư Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn vào sau năm 2020, đầu tư mở rộng tuyến Quốc lộ 1A, trong đó có đoạn Qua tỉnh Quảng Ngãi. 3 Mức giá theo quy định tại Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính.
-4- Thứ hai, mức giá vé do Nhà đầu tư đề xuất không những cao hơn các mức giá vé hiện tại mà còn cao hơn cả mức giá vé áp dụng cho đường cao tốc. Cụ thể, Nhà đầu tư đề xuất mức giá vé lên tới 1.190 VNĐ/km/PCU4 cho tuyến đường có chiều dài 29,4 km5. Trong khi đó, mức giá vé đối với đường cao tốc được đầu tư mới hoàn toàn đang áp dụng tại Việt Nam là 1.000 VNĐ/km/PCU6. Mặt khác, Dự án nằm trong trục đường giao thông Bắc - Nam duy nhất cho đến khi đường cao tốc được đầu tư xây dựng. Do vậy, hành khách và hàng hóa lưu thông trên trục đường Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi chỉ có một lựa chọn duy nhất là phải lưu thông qua tuyến đường này. Nếu áp dụng mức giá vé cao do Nhà đầu tư đề xuất thì hành khách và hàng hóa đi lại trên tuyến đường có thể sẽ bị thiệt hại. 1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu Mục tiêu nghiên cứu Vấn đề chính sách thứ nhất trình bày ở trên cho thấy Dự án cần phải được đánh giá lại về lợi ích và chí phí tài chính trên quan điểm chủ đầu tư, tổng đầu tư và khả năng trả nợ để làm căn cứ cho việc điều chỉnh hợp đồng BOT sau này trên nguyên tắc đảm bảo quyền lợi cho Nhà đầu tư (nhưng không để Nhà đầu tư thu được lợi ích tài chính ròng siêu ngạch) và đảm bảo khả năng trả nợ của Dự án. Đây chính là mục tiêu nghiên cứu đầu tiên của luận văn. Căn cứ vào vấn đề chính sách thứ hai, mục tiêu của tác giả là đánh giá lợi ích và chi phí kinh tế của Dự án, tiến hành phân tích phân phối nhằm xác định cụ thể các đối tượng chính chịu ảnh hưởng bởi việc đầu tư xây dựng Dự án, từ đó đưa ra các khuyến nghị chính sách hợp lý nhằm đảm bảo các đối tượng liên quan đến dự án đều được hưởng lợi. 4 Chỉ tính đối với 01 xe con (bằng 1 đơn vị xe con qui đổi). Nếu tính trung bình cho tất cả các xe thì mức phí trung bình là 3.619,3 VND/km/PCU. 5 Dự án mở rộng thêm hai làn xe và nâng cấp trong phạm vi mặt đường cũ theo tiêu chuẩn đường Quốc lộ, không phải được đầu tư mới hoàn toàn. 6 Đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương (Thông tư số 14/2012/TT-BTC ngày 07/02/2012 của Bộ Tài chính) và đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (Công văn số 15035/BTC-CST ngày 07/11/2011 của Bộ Tài chính).
-5- Câu hỏi nghiên cứu Để đạt được các mục tiêu nêu trên, luận văn sẽ tiến hành trả lời hai câu hỏi sau:  Thứ nhất, Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không và mức tác động được lượng hóa tới các bên liên quan trong Dự án bằng bao nhiêu?  Thứ hai, tính khả thi tài chính và khả năng trả nợ của Dự án sẽ bị ảnh hưởng như thế nào nếu điều chỉnh TMĐT, tỷ lệ vốn chủ sở hữu, lưu lượng xe và thời gian thu phí? 1.4. Bố cục luận văn Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục cụ thể như sau: Chương 1: Giới thiệu bối cảnh chính sách, mục tiêu nghiên cứu, các câu hỏi chính sách. Chương 2: Xác định đối tượng, phạm vi nghiên cứu và giới thiệu các thông tin liên quan đến dự án mở rộng Quốc lộ 1A nói chung và dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A – Đoạn đi qua tỉnh Quảng Ngãi nói riêng. Chương 3: Dự báo lưu lượng xe và trình bày Khung phân tích để triển khai luận văn nhằm trả lời các câu hỏi nghiên cứu. Chương 4: Phân tích tính khả thi kinh tế của Dự án và phân tích rủi ro kinh tế. Chương 5: Đánh giá tính khả thi về mặt tài chính của Dự án và phân tích rủi ro tài chính. Phân tích phân phối lợi ích cho từng đối tượng liên quan. Chương 6: Kết luận tổng hợp, đưa ra các kiến nghị chính sách cụ thể cho từng câu hỏi và mục tiêu nghiên cứu đã đặt ra.
-6- CHƢƠNG 2: ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU Nội dung Chương 2 sẽ mô tả tổng quan về tuyến đường Quốc lộ 1A, các dự án đang triển khai trên toàn tuyến Quốc lộ 1A. Chương 2 cũng tập trung phân tích các thông tin về qui mô đầu tư, mục tiêu, cơ sở pháp lý và cấu trúc của dự án mà tác giả đang nghiên cứu. 2.1 Mô tả Quốc lộ 1A Tuyến Quốc lộ 1A có tổng chiều dài 2.395,5km7, bắt đầu tại Hữu Nghị Quan (tỉnh Lạng Sơn) và kết thúc tại Năm Căn (tỉnh Cà Mau). Đây là tuyến đường giao thông huyết mạch của Việt Nam, đi qua trung tâm của 27 tỉnh và 4 thành phố lớn8. Từ năm 1993, Quốc lộ 1A đã được Bộ GTVT đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III (theo TCVN 4054-2005) với qui mô 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ trên toàn tuyến bằng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Từ năm 2003 đến 2012, một số đoạn quá tải do lưu lượng xe tham gia giao thông tăng cao đã được đầu tư nâng cấp, mở rộng lên 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ với chiều dài khoảng 476km, đồng thời xây dựng 18 tuyến tránh qua các khu đô thị đông dân cư với chiều dài khoảng 146km. Riêng đoạn Hà Nội - Cần Thơ dài 1.887km, đã mở rộng và xây dựng tuyến tránh 554km, đang mở rộng 73km, còn khoảng 1.260km chưa được mở rộng (Nhóm phóng viên, 2013). So với các phương thức vận tải khác thì vận tải bằng đường bộ ở Việt Nam chiếm tỷ trọng rất cao. Năm 2011, tỷ trọng vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường bộ lần lượt là 75,2% (tăng 9,3% so với năm 2006) và 92,1% (tăng 2,2% so với năm 2006), riêng tuyến Quốc lộ 1A là 45,8% (tăng 17,0% so với năm 2006) và 71,3% (tăng 25,2% so với năm 2006). Lưu lượng xe (PCU/ngày đêm) tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A giai đoạn 2004 - 2011 tăng trên 10%/năm, trong đó đoạn Phan Rang - Phan Thiết tăng 12,5%/năm, đoạn Dầu Giây – TP.HCM tăng 10,9%/năm, một số đoạn tuyến đã bắt đầu mãn tải, trong đó đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi mãn tải trong năm 2013 (Thủ tướng Chính phủ, 2013). Vì số lượng phương tiện và lưu lượng xe tham gia giao thông tăng nhanh, xe 7 Trong đó: đường bê tông xi măng dài 22Km, đường bê tông nhựa dài 2.318,0Km, đường láng nhựa dài 55,5Km). 8 Quốc lộ 1A của Việt Nam nằm trong Hệ thông xa lộ xuyên Á được ký hiệu là AH1.